«ШЕВРОЛЕ-НИВА» «Шевроле-Ниву» собирают на СП GM-AVTOVAZ.
Кузов: универсал
Двигатель: бензиновый 1,7 л, 80 л.с.
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Раздаточная коробка: с понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала.
Привод: постоянный полный
Комплектации: L, LC, GLS, GLC, GLX (FAM 1)
цена: 368–629 тысяч рублей
Мы не случайно избрали на роль эталона «Шеви-Ниву» – она относительно доступна, популярна, а главное – наша, родная. Со столь же родной «Приорой» ее и сравним. Разумеется, никто не ждет от полноприводника ремонтопригодности легковушки – хотя бы из-за разницы в количестве агрегатов, но определить затраты сил, времени и нервов это вполне позволит.
ПОЗВОЛЬТЕ НАЛИТЬ Прежде чем менять масло в двигателе, снимаем обе части защиты картера и левую половинку грязезащитного фартука – так легче подобраться к сливной пробке и фильтру. Последний, в принципе, досягаем из-под капота, но тут не развернешься: мешает плотная компоновка. Да и отвернуть фильтр, не залив маслом сайлент-блок левой передней опоры моста, сверху сложнее. Снизу же сооружаем из бумаги, картона или ветоши некое подобие желоба, чтобы направить по нему отработку в обход сайлент-блока, обеспечив тем самым его долголетие.
Сняв вторую часть грязезащитного фартука, проверяем состояние привода кондиционера. Натяжение ремня меняем перемещением кронштейна ролика: ослабляем его крепление и вращением ходового болта сдвигаем в нужную сторону. Так же, но из-под капота регулируем привод остальных навесных агрегатов. Здесь крутить ходовой болт сложнее – тесновато, поэтому используем короткий (обрезанный) рожковый ключ или головку с карданным шарниром и удлинителем (300 мм). При случае проверяем, чтобы все шкивы и ролики (не забываем и про обкатной) вращались легко и без подкусываний.
Масло в коробке передач, «раздатке» и мостах менять просто (все как у обычной «Нивы»). Важно лишь хорошенько счистить грязь вокруг пробок до отворачивания, дабы не насорить внутри агрегатов. Не забываем прошприцевать крестовины карданных валов и их шлицевые соединения. На подопытном авто, например, смазки в шлицах переднего кардана – кот наплакал. Сперва рекомендуем отделить от вала воротничок манжеты – зачастую она так крепко приклеивается, что от давления смазки при шприцовке норовит выскочить из-под фиксирующего кольца. Выручит тупая спица: предварительно смазав, аккуратно подсовываем ее под манжету, постепенно отделяя кромку от вала по всей окружности. Вот теперь можно браться за шприц со смазкой 158 или ЛСЦ-15 (для крестовин используем «Литин-2», а для промежуточного вала – ЭСМА, ЛЗ-ПЖЛ или Longterm-00).
Та же спица пригодится при удалении лишних складок на чехлах ШРУСов, которые нередко образуются из-за недостатка воздуха внутри (сапуна ведь нет). Кривая «гармонь», как замечено, долго не играет – рвется. Сняв малый хомут, поддеваем посадочный поясок чехла и впускаем внутрь немного воздуха, но лишь столько, чтоб только выровнять гофры. Важно оставить в полости шарнира разрежение, иначе при нагреве узла в движении чехол раздуется и может порваться!
Замена топливного фильтра и охлаждающей жидкости особых затруднений не вызвала. Здесь важно лишь не ошибиться с размером посуды для слива жидкостей: если для остатков топлива из фильтра подойдет миска, то поймать поток антифриза из блока нелегко и в тазик. Последний штрих снизу – протяжка.
КРЕСТ-НАКРЕСТ У нашей подопечной почти весь крепеж оказался затянут на совесть. Только гайки опор «раздатки» и КП слегка «пошли» – в среднем на полграни, что вполне терпимо. Теперь под капот – проверить затяжку корпуса подшипников распредвала, что по регламенту ТО положено сделать при пробеге 2 тыс. км.
Сдергиваем вверх пластиковую накладку мотора и снимаем впускной патрубок, шланги вентиляции картера и вакуумного усилителя, ослабив хомуты. Они тут разных типов – от удобных червячных и пружинных с усиками до ненавистных ленточных со шплинтами. Похоже, довести эстетику подкапотного пространства у завода руки так и не дошли. Хотя, как говорится, на скорость авто разносортица не влияет, ремонтопригодность все же ухудшается, поэтому мы сразу сменили допотопные шплинтовые хомутики на червячные.
Далее отворачиваем гайки клапанной крышки, которые заодно крепят несколько кронштейнов: чтобы не спутать где какой стоял, помечаем их. Перед тем как поднять крышку, вытираем трос газа, дабы не стряхнуть с него грязь в мотор, и подвешиваем, чтобы не мешался. Сняв крышку, подбираем под среднюю гайку корпуса подшипников (под ней штуцер магистрали гидрокомпенсаторов) медную шайбу – для пущей уверенности в герметичности важного соединения. Конструкторы сочли ее лишней, очевидно, полагая, что сюда будут ставить только ровные гайки. Нам, хоть плачь, попалась кривая. Ее как ни тяни, свища в соединении «сталь по стали» (гайка и штуцер) не избежать, а вот с шайбой течи не будет – в общем-то, стандартное решение в машиностроении.
Эту гайку затягиваем первой (следим, чтобы штуцер не проворачивался), а остальные – по спирали от центра к краям и крест-накрест (по схеме в инструкции по ремонту). Так же поступаем с гайками клапанной крышки, но перед их окончательной затяжкой обязательно примеряем, чтобы шпильки кронштейнов, которые крепятся заодно, совпадали с отверстиями в пластиковой накладке двигателя, иначе эту «декорацию» потом не закрепить (резиновые грибки не воткнуть). С таким, казалось бы, пустячком помучаетесь: кронштейны предательски «уходят» при затяжке. Чтобы их надежно зафиксировать, рекомендуем нехитрый шаблон: две трубки изгибаем буквой «П» таким образом, чтобы кончики четко совпадали с диаметрально противоположными отверстиями в накладке, после чего перекладины скрепляем между собой. Получился некий крест на ножках, которые надеваем на шпильки кронштейнов и спокойно затягиваем гайки клапанной крышки. Поборите соблазн не ставить накладку – она укрывает мотор от грязи, проникающей между капотом и решеткой радиатора, и служит какой-никакой шумоизоляцией.
ЦЕНА ПРОСТОТЫ Свечи зажигания лучше сменить до установки накладки, впрочем, когда она на месте, сложно подобраться только к свече первого цилиндра, да и то лишь штатным инструментом. При наличии удлинителя (300-500 мм) с карданом и определенной гибкости рук накладка почти не мешает. Воздушный фильтр двигателя поменять не сложнее чем на «Приоре», а фильтр салона даже проще: отворачиваем четыре самореза «жабо», приподнимаем его и вынимаем элемент. Здесь он неплохо прикрыт от воды, поэтому положенные 15 тыс. км прослужить обязан.
Доступ к лампам головного освещения вполне приемлем, разве что к секции ближнего света правой фары подобраться сложнее – мешает бачок омывателя. Плафон повторителя «поворотников» снимаем, подав его по ходу авто и выводя задний усик из гнезда в крыле. При таком способе, отличном от описанного в инструкции, не нужен инструмент, которым рискуете поцарапать краску. Лампы в задних фонарях неудобно менять только справа – карман в боковине багажника не совпадает с окнами в кузове (слева с этим порядок). Увы, обивку придется подрезать по месту, хотя… пока все лампочки целы, с «казнью» повременим – положим нож в дорожный набор инструментов.
В целом, «Шеви-Нива» не показалась трудоемкой в обслуживании. А что касается мелких недоработок, то на оте-чественных авто они, увы, традиционны. Но гораздо сильней удручает дефицит кузовных запчастей, который, разумеется, диктует цену. Например, за имеющийся в наличии капот просят аж 36 тысяч рублей (апрель 2008-го)! Хотите подешевле – ждите два месяца, но и тогда цена останется «иномарочной». Ездите аккуратнее!