АМЕРИКАНСКИЕ КОРНИ На дорогах Америки властвуют длинноносые капотные грузовики – таковы особенности местного законодательства. Производство немногих бескапотников постепенно перемещается в страны, где такие машины популярны. «Интернешнл-9800» появился в 1997 году, на следующий год был налажен его выпуск в Бразилии, а еще через год производство на головном предприятии в Спрингфилде, штат Огайо, свернули. Решающую роль сыграло то, что двигатель, оборудованный согласно новым американским экологическим требованиям системой рециркуляции EGR, перестал помещаться в моторном отсеке бескапотника, а проектировать новую кабину сочли нецелесообразным.
Любопытно, что вопреки общей тенденции себестоимость южноамериканского тягача оказалась даже на 7 тыс. долларов выше – к транспортным расходам добавился растущий курс бразильского реала. Из годовой программы в 2000 машин 1200 в виде машинокомплектов отправляют в ЮАР, остальные уходят в Чили, Перу, Боливию и лишь буквально единицы остаются в Бразилии.
Бразильский завод – далеко не единственное предприятие International Truck and Engine Corporation. Кроме Южной Африки, такие же есть в Австралии, Новой Зеландии, Саудовской Аравии, на Тайване. Европы в этом списке нет: там хватает своих мощных производителей, да и покупатель требовательнее. Однако увеличивающийся диспаритет евро и доллара открывает для этих не самых современных, но надежных машин новые возможности. С января нынешнего года в Пушкино под Санкт-Петербургом компания «Гудвил», продающая подержанные грузовики из США, приступила к сборке тягачей «Интернешнл-9800» на арендованной площадке в 15 тыс. м2.
Здесь на семи постах 22 человека могут собирать от 16 до 24 машин в месяц. Из Бразилии поставляют кабины, двигатели, топливные баки, из США – элементы рамы, коробки передач, мосты. Транспортные расходы в расчете на одну машину составляют чуть больше 3 тыс. долл. – а готовая обходится на 12 тыс. долл. дешевле, чем ввезенный в Россию тягач бразильского производства из североамериканских компонентов. Дело не только в очевидном сокращении дальности: перевозка готовых автомобилей Ro-Ro (от английского roll-on-roll-off, буквально «вкатывай-выкатывай») дороже, чем стандартные контейнерные технологии Lo-Lo (от lift-on-lift-off – поднимай-опускай).
РОССИЙСКИЙ «ИНТЕР» «Интернешнл-9800» имеет две модификации: SFA (Set-Forward Axle – смещенная вперед ось) с коротким передним свесом длиной 711 мм и SBA (Set-Back Axle – смещенная назад ось) со свесом 1350 мм. В Пушкино собирают только модификацию SBA: она лучше сочетается с вместительной «дальнобойной» кабиной. Правда, бразильские кабины хоть и длинные, но низкие – Flat-Roof, внутренней высотой полтора метра, с одним спальным местом. Поэтому на «Гудвиле» разработана высокая пластиковая надстройка, которая достанется примерно половине машин.
Отправляемые в Россию кабины отличает улучшенная теплоизоляция, интегрированная пневмоподвеска, иная облицовка радиатора и пластиковый, а не стальной бампер. Любопытно, что кабины собирают по авиационной технологии – из алюминиевых листов на заклепках, что дает высокую коррозионную стойкость и малую массу.
Вообще, малый вес в сочетании с высокой прочностью – одно из достоинств автотехники из США. Так, у «Интера девять-восемьсот» с колесной формулой 6х4 снаряженная масса лишь 6770 кг. Если прибавить к этому всего 2,5 т массы американского же полуприцепа-контейнеровоза и вычесть сумму из 38 т разрешенной массы автопоезда в России, то с учетом экипажа и топлива полезная нагрузка может достигать 28,5 т!
Из других особенностей российского «Интера» отметим модифицированную заднюю пневмоподвеску на бесконтактных рессорах IROS вместо стандартных Z-образных и топливный сепаратор Davco Fuel-Pro 382 с подогревом. А вот электросистема сохранена 12-вольтовая, обычная для тяжелых «американцев», в отличие от принятой в Европе и России на 24 В.
Силовой агрегат собран на бразильском заводе «Камминс» – рядная «шестерка» ISM-370 10,8 л, 385 л. с. в исполнении Евро III с компрессором Holset изменяемой геометрии и моторным тормозом Jacobs 411. Об использовании российских комплектующих речи не идет, для этого нет ни административных, ни экономических резонов. Налоговых льгот предприятие не имеет, и поэтому требование постепенной локализации на него не распространяется, а по качеству и цене отечественным компонентам сложно конкурировать с оригинальными – даже привезенными за тридевять земель из Бразилии!
Гарантия на питерские машины составляет один год без ограничения пробега, на двигатель – год или 160 тыс. км, или 3600 моточасов. Заявленная цена в $117 тыс. на фоне дорожающих «европейцев» достаточно привлекательна, а если учесть ее непрерывно худеющее рублевое наполнение, у «Интернешнл-9800» открываются в России неплохие перспективы.