Toyota Auris Дебютировал в 2006 году, код модели Е-15.
Кузов: хэтчбек.
Двигатель: 1,4 л, 97 л.с., 1,6 л, 124 л.с.
Коробка передач: 5-ступенчатая механическая или «Multimode» (робот, только с мотором 1,6 л).
Комплектации: «Элеганс», «Престиж».
Цена: 530–650 тыс. руб.
В десятом поколении популярного семейства «Тойоты» хэтчбек радикально отличается от седана: не имеет с ним ни одной общей кузовной детали и даже назван другим именем. Однако техническая начинка обеих машин схожа, поэтому все оценки трудоемкости обслуживания подопытного хэтчбека – «Ауриса» справедливы и для седана – «Короллы».
ПОД КОЗЫРЕК По сравнению с моделью Е-12 (ЗР, 2007, № 12) под капотом стало заметно теснее. Сзади доступ ограничивает нависающий козырек щита передка с «жабо», а спереди – пластиковая накладка над радиатором, которая обзавелась еще и небольшим щитком, прикрывающим аккумулятор. К его клеммам не сразу подберешься, если, например, понадобится «прикурить». Благо снять пластмасску просто – стоит лишь утопить сердечник и вынуть единственный крепежный пистон.
Шесть таких же держат и саму накладку. Порой установщики сигнализаций ставят «концевик» капота вместо одного из пистонов, дабы не сверлить лишних отверстий. Тогда неудобства возникнут при замене ламп в фарах – к ним без демонтажа накладки (а значит, и «концевика») не подлезть. Впрочем, и без нее доступ никудышный: если к «поворотникам» еще можно подобраться, то к лампам основного света непросто. Слева для удобства лучше вынуть аккумулятор, а вот справа надежда только на ловкость рук.
Ее одной для замены тормозной жидкости мало – нужны воронка с изогнутым носиком или шприц, иначе сложно попасть в горловину бачка под козырьком «жабо». Еще незадача: не любая пробка годится для прокачки. Популярная конструкция с вертикальным ниппелем (через него подаем в бачок воздух, вытесняя старую жидкость через штуцеры прокачки) не проходит по высоте. Остатки удаляем самотеком, а за вялотекущий процесс снижаем оценку. Злосчастный козырек мешает и при замене воздушного фильтра, не дает достаточно приподнять крышку. Но главное неудобство – поменять свечи зажигания.
КЛЮЧ К СЕРДЦУ На двигателе 4ZZ-FE (1,4 л, его ставили еще на предыдущую модель) свечи под популярный шестигранник «на 16», а 1ZR-FE (1,6 л) – редкий «на 14». Найти такую головку оказалось весьма непросто: заказ ожидали почти месяц, да и вышел ключик золотым – 940 рублей! В принципе, можно использовать обычную высокую головку, снабдив ее фиксатором для свечи – резиновым колечком внутри. При этом важно так подобрать его упругость и размеры, чтобы свеча держалась надежно, но менее плотно, чем головка на удлинителе – чтобы суметь последовательно извлечь их все из колодца (это лучше проверить вне мотора).
Теперь снимаем пластиковую нахлобучку двигателя и индивидуальные катушки зажигания; на моторе 1,4 л еще и короб проводки, а на 1,6 – разъем привода VVT-i (изменения фаз газораспределения) впускного вала. Сначала в свечной колодец опускаем головку, затем по очереди два коротких удлинителя (один длинный не пролезет под «жабо») и, наконец, вороток. Вывернув свечу, извлекаем все в обратном порядке, а при установке новой инструмент соединяем на весу, чтобы не повредить электрод при падении свечи «в шахту».
Накладку мотора ставить не спешим – проверяем поликлиновой ремень. На старом агрегате 4ZZ-FE есть автомат натяжителя с удобным приливом под ключ «на 19», так что с усилием не ошибешься. А вот конструкция 1ZR-FE, напротив, – шаг в прошлое. Здесь ремень тянем вращением ходового болта (М8), смещая генератор, при этом прогиб ветви между ним и валом двигателя должен составить 8–10 мм при приложенном усилии 10 кгс. Зато мотор 1,6 л – с гидрокомпенсаторами, а 1,4 требует проверки клапанных зазоров каждые 80 тыс. км. Правда, на деле до корректировки доходит гораздо позже. Привод ГРМ обоих двигателей цепной – проблемой меньше.
ПЕДАЛЬ-НЕВИДИМКА Машина с роботизированной коробкой порой не желает ехать при отпускании тормоза, требуя еще и поддать газку. Вернуть утраченные навыки можно лишь с помощью дилерского сканера (процесс сродни колдовству, да и называют его мудрено – инициализация). По сути, робота знакомят с новыми параметрами сцепления, которые ушли от начальных из-за износа (коробка здесь – та же механика, только рычагом и третьей педалью управляет электроника с помощью актуаторов).
После инициализации нужна обучающая поездка: разгоняемся до пятой передачи, затем замедляемся до первой (переключаем скорости последовательно вручную) и после остановки глушим двигатель. Теперь коробка готова работать в любом режиме. Вроде все просто, но зачастую на дорожках, прилегающих к техцентру, разогнаться негде, тогда первый урок робот не усвоит. Не беда – доучится позже. Но если проблема была не в настройках (бывают сбои в приводах), спецы уже будут далеко за кормой. Из-за этой «привязи» оценку занижаем, несмотря на «вечную» смазку в агрегате.
Я – РОБОТ На авто с механикой сцепление требует регулировки крайне редко. Делаем ее, как и на модели Е-12: перво-наперво проверяем высоту педали, для чего вынимаем коврик и замеряем полный ход педали до упора в пол. Для мотора 4ZZ-FE он должен быть в пределах 135,5–145,5 мм, а 1ZR-FE – 143,6–153,6 мм. Нужного результата добиваемся вращением ограничительного болта (он подпирает рычаг рядом с осью ближе к рулю), ослабив предварительно контргайку (момент затяжки – 16 Н.м).
Далее проверяем люфт (1–5 мм) и свободный ход (5–15 мм) – при этом почувствуете ступеньку по усилию. Если нужно, изменяем длину штока, вращая его при ослабленной контргайке (момент затяжки – 12 Н.м). Наконец, проверяем момент схватывания – не менее 25 мм от пола. Если меньше (сцепление ведет) – проблема с гидравликой (нет давления) или механизм замкнут посторонним предметом. Максимальная величина не нормируется, но, понятно, она не может приближаться к полному ходу педали, когда сцепление буксует: такое – не жилец.
ВОКРУГ ОСИ С заменой передних колодок трудности вряд ли возникнут. Главное, не перепутать противошумные пластины (с перфорацией – к колодкам, а без – наружу) и смазку (Loctite 8151 – для постелей колодок и пластин, а Countermans Choice – для направляющих пальцев). Обязательно осматриваем резинку на нижнем пальце: при разбухании (тогда вероятно подклинивание механизма) ее меняем. Удалив продукты износа из скобы, устанавливаем колодки таким образом, чтобы индикаторная пластина предельного износа (скоба-пищалка) оказалась по ходу вращения колеса – сверху!
С задними тормозами чуть сложнее: основные колодки выполняют также функцию «ручника», поэтому поршень здесь непростой – его при вдавливании вкручивают. Дилеры используют специальный ключ – Т-образный вороток с четырехпалой рогатиной в торце, которую упирают в крестовые углубления поршня. В «быту» можно использовать, например, ключ для гайки резервуара амортизатора (рогатка со штифтами) или пассатижи с узкими изогнутыми губками. Правда, этой альтернативой пользоваться неудобно, да и поршень повредить запросто. Вдобавок сложно придержать пыльник, дабы не скручивался.
Не спутайте противошумные пластины! Большие ставим на наружную колодку, а маленькие – на внутреннюю, при этом бобышка по центру последней должна обязательно попасть в углубление (!) поршня, а скоба-пищалка стоять по ходу вращения колеса – снизу (в отличие от переднего колеса здесь механизм по другую сторону оси). Гайки колес затягиваем моментом 103 Н.м, а в довершение не забываем подвести колодки к дискам – пускаем двигатель и несколько раз нажимаем тормозную педаль.
Остальные работы по регламентному обслуживанию либо схожи с предыдущей моделью, либо просты. Увы, последних – единицы. Ничего не поделаешь, такова общемировая тенденция: все идет к тому, что скоро и пепельницу без специалистов не почистишь…
Благодарим дилеров «Тойоты» – компании «Мэйджор» (Шереметьево) и «Ника моторс Холдинг» (Отрадное) за помощь в подготовке материала.