Renault Symbol: Турецкий гамбит

ХОД КОНЕМ

Вспомните, как ходит эта шахматная фигура, когда подступитесь к защитному кожуху топливной рампы, – если предварительно не снимете его, собравшись менять масло в двигателе, ни к фильтру, ни к щупу не подобраться. Отвернув болтик хомута, крепящего шланг обратки ГУРа, выкручиваем гайки кожуха. Для этого воспользуемся торцевой головкой с трещоткой и коротким (50 мм) удлинителем. Подав кожух на себя (по ходу авто), приподнимаем передний край и с вывертом выводим ушки из-под жгута проводов. Будьте аккуратны, не обожгитесь! Теперь щуп более-менее доступен, а вот фильтр…. Не пойдет от руки – намучаетесь, поскольку ухватиться цепным съемником непросто: тесно. А раздвижным трехпалым и вовсе невозможно. Нужен съемник-чашка, но не многогранный, а специальный, с полукруглыми выштамповками (ЗР, 2010, № 2). Купите такой загодя! Впрочем, если вместо родного фильтра (деталь 82 000 33 408) ставить неоригинальный, например бошевский модели 045 110 3396 или «Чемпион-FR 103» с многогранником на корпусе, обойдетесь привычным съемником-чашкой.

Чтобы слить отработку, штатную стальную защиту снимать не нужно – в ней отверстие для доступа к пробке (четырехгранник «на 8»). А вот чтобы заменить масло в коробке, лист придется снять. Вывертываем все девять болтов крепления, левый задний лишь отпускаем. После чего, собственно, и делаем «ход конем»: сдвигаем лист в пределах отверстия, напоминающего по форме замочную скважину, и, приопустив, вытягиваем назад.

Масло МКП по регламенту не меняют, но если понадобится (попала вода, потекли сальники), то справитесь. Сливная пробка здесь, как и на двигателе, под четырехгранник «на 8», а пластиковая заливная (она же контрольная) – с барашком.

В автомате нет ни щупа, ни контрольной пробки, вместо них футорка под шестигранник «на 8». Доберетесь до нее только после того, как выкрутите сливную пробку (она под четырехгранник «на 8»). На агрегатах старого образца футорка под ключ «на 27» – ее можно вывернуть вместе с пробкой, которая здесь под ключ «на 19». Чтобы слить масло, вывертываем футорку при неработающем двигателе, после чего закручиваем ее на место и, если агрегат нового образца, возвращаем на место и пробку. Через другую пробку, сверху картера, заливаем свежее масло в объеме на 0,3–0,5 л больше слитого. Пускаем двигатель. Прогрев его до рабочей температуры, переводим селектор коробки по всем позициям с 3-секундной задержкой в каждой и, оставив рычаг в положении Р, откручиваем сливную пробку и выпускаем излишки масла. Теперь уровень в норме – по срезу верхнего отверстия футорки. Фильтр дилеры не меняют – для них это хлопотно. В принципе, ничего страшного, поскольку уж где-где, а на «символах» французский агрегат DP0 служит надежно.

Прежде чем менять охлаждающую жидкость, подготовьте широкую емкость. Сливных пробок в системе нет, так что будем снимать нижний патрубок радиатора, и приготовьтесь к тому, что при этом поток хлынет широким фронтом. Чтобы облиться по минимуму (совсем сухим вряд ли останетесь), сперва стравим давление в системе, вывернув пробку расширительного бачка, а затем навернем ее на место. Вот теперь можно распускать хомут и снимать патрубок. Важно делать это осторожно, в то же время быстро и не попасть под струю. Залив свежую жидкость, выгоните воздух из полости термостата – там есть пробка под ключ «на 8». Если предстоит менять привод ГРМ, то заливать жидкость не спешите – возможно, придется заменить и помпу.

ПОЗИЦИОННОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО

Не обладая опытом и не имея под рукой руководства по ремонту, за замену привода ГРМ лучше не браться. Во-первых, это весьма трудоемкая операция, связанная с вывешиванием силового агрегата (придется снимать правую опору). Во-вторых, нужны приспособления для фиксации валов, шкивов и установки заглушек головки блока, причем нужно сохранить высокую точность размеров деталей, в том числе непростых по форме. Впрочем, взвесьте сами: работа специалистов стоит около 3000 рублей. Только не гонитесь за дешевизной! Гаражные умельцы, зная о том, что в последних версиях мотора K4J завод начал устанавливать шпонку в соединении коленвала со шкивом, могут запросить с вас и втрое меньше. Но они, как правило, не пользуются приспособлениями для фиксации распредвалов. Делают проще: помечают маркером положение шкивов (штатных меток здесь нет), после чего снимают старый ремень и ставят новый, совмещая шкивы по этим меткам. Казалось бы, мотор после этого нормально пускается да и работает устойчиво…. Но до поры. Рано или поздно блок управления двигателем зафиксирует значительные отклонения фаз – такие данные он получает с датчиков положения коленвала и распредвала. И вот тогда двигатель начнет хандрить, а то и вовсе остановится. Дело в том, что при замене привода нужно компенсировать износ шкивов – он неизбежен, особенно в условиях пыльных дорог. Делают это смещением шкивов относительно носков распредвалов (там конусная посадка): отпускают болты и, зафиксировав валы одним приспособлением с обратной стороны головки, а шкивы – другим, вновь затягивают крепеж. Разумеется, коленвал тоже должен быть зафиксирован оправкой – только так фазы гарантированно будут оставаться в пределах допуска до следующей замены ремня (через 60 тыс. км). Словом, двойка за эту операцию в итоговой таблице – пожалуй, даже завышенная оценка.

Перейдем к более простым операциям – заменим поликлиновый ремень. Автоматическим натяжителем оснащены только версии автомобилей с кондиционером. Ослабляем натяжение, отводя ролик в сторону с помощью ключа «на 15», и снимаем старый ремень. Тщательно проверяем подшипники навесных агрегатов и ролики – опорный и натяжной. Формально ролики положено менять при каждой замене ремня – через 60 тыс. км.

На авто без кондиционера ремень натягиваем смещением генератора. Неопытным браться за работу не рекомендуем: если слабо натянете, привод будет проскальзывать (чего доброго, руль закусит), а если чересчур – пострадают подшипники навесных агрегатов. Дилеры для контроля натяжения используют частотомер: держа в одной руке прибор, а в другой датчик, «играют» на ремне, словно на струне, и снимают показания.

БЛИЦ-ТУРНИР

С заменой свечей и фильтров трудностей нет – все в меру доступно и привычно. С передними колодками тоже справитесь: механизм прост и почти такой же, как у наших «лад». С задними посложнее: тормозной диск составляет со ступицей единую деталь, поэтому надо откручивать центральную гайку. А она с нейлоновым кольцом – одноразовая! Так что даже для профилактики механизма надо заранее запастись гайками, а еще и ступичными колпачками. В отличие от других машин со схожей конструкцией, здесь не снимешь колпачок, не повредив его. Мастера, зная об этом, просто протыкают старый и, вставив в отверстие монтажку, выковыривают колпачок из посадочного гнезда.

Лампочку поворотника в правой фаре поменять довольно просто. Слева посложнее, но справитесь. К лампам головного света, наоборот, доступ лучше слева, а с правой стороны мешает площадка правой опоры силового агрегата. Снимать соседние детали, не говоря уже о самой фаре, и здесь не придется. В целом – четверка с плюсом.

Фонари ради замены ламп снять придется. Хорошо хоть, что крепеж на барашках: две гайки держат обивку, а болт – сам фонарь. Его выталкиваем со стороны багажника, подавая строго назад, после чего отсоединяем разъем. Если дело зимой, обязательно занесите фонарь в салон и дайте ему хорошенько прогреться, иначе неминуемо обломите защелки, фиксирующие на корпусе плату с лампами.

Благодарим компанию «Автомир-Рено» на Озерной» за помощь в подготовке материала.