SsangYong New Actyon: заповедной тропой

Водительскому креслу несколько недостает регулировок, вернее, хотелось бы, чтоб шаг у них был более мелкий. А то спинка становится либо вертикально, либо слишком наклонно. Но в целом за неделю общения с машиной привыкаешь к подобным мелким огрехам. Как и к тому, что, например, отсутствует парктроник, хотя высокий дорожный просвет позволяет подкатывать к бордюру без опасений поцарапать бампер. Задние места  предлагают комфорт  на уровне эконом-класса, ни тебе откидных столиков, ни дефлекторов вентиляции, ни тем более подогрева. Зато есть ровный пол, дарящий пространство ногам и регулируемые по наклону спинки. Простор на задних местах не в ущерб багажнику. Грузовой отсек начинается сразу за бампером, а сложенный при необходимости второй ряд сидений образует ровную поверхность, позволяя перевезти весьма габаритную поклажу. Отдельную похвалу заслужил механизм складывания – опускать и поднимать спинки очень легко. Запаска спрятана в подпол по-легковому, чтоб ее извлечь, не придется лезть под машину и пачкаться. С другой стороны,  чтоб ее достать, придется разгружать багажник.

В дороге New Actyon радует всеядной энергоемкой подвеской. И вибрации, и акустические шумы не досаждают, делая поездку весьма комфортной. Но не только комфорт настраивает водителя на спокойную езду. Автоматическая коробка хороша всем, кроме способности резко стартовать с места. Таких задумчивых стартов я давно не встречал. После того, как нажимаешь акселератор в пол, проходит пару секунд, прежде чем машина начинает ускоряться. Причем эта задумчивость свойственна только на старте. Не понравился и флажок ручного переключения передач, расположенный в торце рычага КП. Этот фирменный знак от SsangYong пора оставить в прошлом вместе с неудобными кнопками переключения передач на руле, заменив их подрулевыми лепестками.

На трассе машина стабильна, но в поворотах чувствуется высокий центр тяжести, диагональная раскачка и немного ватное рулевое управление. Однако последнее очень кстати на бездорожье, равно как и мягкая комфортная подвеска, позволяющая не сбавлять ход. Правда, в случае, когда ход подвески выбирается до предела, удары получаются весьма жесткие.

Отсутствие понижающей передачи намекает на то, что машина не рассчитана на суровые испытания. New Actyon без проблем преодолеет сельскую колею с грязью или заберется на не очень крутой холм, но не более. Система стабилизации подтормаживает колёса, однако делает это только после пробуксовки, позволяя им закопаться. Чтобы ездить по бездорожью, нужен более жесткий кузов. После того, как мы вывесили одно колесо, перестала закрываться водительская дверь – сказывается отсутствие рамы.

Вообще, New Actyon больше всего напомнил мне облагороженный Rexton: склонность к неторопливой езде, такой же просторный салон и большой багажник.  Но однозначно ответить на вопрос, что бы я выбрал - рамный, но устаревший Rexton с более широкими внедорожными возможностями или новый Actyon  - не могу.

Выбор диктует стиль жизни. Если большую часть вы проводите в городе и съезжаете с асфальта крайне редко – ваш выбор Actyon. Похоже, так считают и маркетологи. По некоторым данным SsangYong собирается в ближайшее время основательно поменять линейку машин, представив вседорожники на любой вкус, и одну из новинок мы увидим уже в этот понедельник во Франкфурте, следите за новостями!

По дороге к маяку номер 1

Версию с дефорсированным мотором мы протестировали во Владивостоке - там, где налажена промышленная сборка SsangYong. Ранее мы уже побывали на приморском заводе компании Sollers, а теперь состоялась ездовая презентация машины.

Пыльная дорога перевалила через сопку, и открылся вид на синее-синее Японское море возле поселка Славянка. Здесь в 260 километрах от Владивостока что-то вроде дальневосточного Крыма. Как правило, приморцы и хабаровчане приезжают сюда семьями. Местные жители сдают им койкоместа в наспех сколоченных домиках, более походящих на сарайчики для рыболовецких снастей. Такой отдых пока еще сильно отдает традициями старых советских курортов.

У нас впереди долгий подъем по каменистой дороге к мысу Гамова, который предстоит преодолеть на кроссовере SsangYong New Actyon. Сразу за Славянкой грунтовая дорога превращается в петляющий серпантин, щедро удобренный острыми булыжниками различной величины.  Очень не хочется пропороть колесо на склоне, и потому двигаемся тихим ходом.

Первоначально компания SsangYong вывела на рынок машину с двухлитровым 175-сильным дизельным мотором. Теперь настала очередь дефорсированной модификации (149 л.с.). По задумке производителя этот движок позволит владельцам Actyon сэкономить на транспортном налоге.

Интересно, сильно проиграют автомобилисты от подобного упрощения? Сначала несколько слов о машинах с «механикой» и 175-сильным движком, которые уже нашли первых покупателей в России. На 30-градусном подъеме сразу же стало очевидно: дизельный мотор слабоват на низких оборотах. Прежде чем прыгнуть на твердый островок турбоподхвата (с 2000 об/мин), нужно основательно помучиться, филигранно работая сцеплением и газом. Просто отпускать левую педаль «в натяг» – дохлый, а точнее, глохнущий номер.

Зато когда все 360 «ньютонов» в полном составе, то самый маленький SsangYong прет не хуже иного зубастого кроссовера. Счастье длится недолго: по достижении 4000 об/мин движок нужно срочно взбодрить пониженной передачей, иначе в самый ответственный момент можно остаться без тяги.

Несмотря на то, что все «ослабленные дизели» в нашей колонне были укомплектованы только «автоматами», этот тандем не вызвал нареканий. На относительном бездорожье двухпедальные «Актионы» оказались наиболее комфортны для движения.

В ручном режиме трансмиссии на первой передаче корейский кроссовер медленно и спокойно поднимается по неровному профилю. В нашем случае эта танковая составляющая особенно важна, потому что, преодолевая препятствия с разгона, мы рискуем проверить защиту двигателя на прочность. Коварная дорога расставила ловушки в самых неожиданных местах, и периодические чиркаешь брюхом, несмотря на 180 мм клиренса.

Благодаря блокировке межосевой муфты и электронного имитатора межколесного дифференциала кроссовер неплохо карабкается по косогорам. Этого внедорожного набора вполне хватит для жизни горожанина. На дороге без асфальта разница между дефорсированным и полноценным дизелем незаметна.

Преимущество более мощного агрегата чувствуется на шоссе. 175-сильный мотор бодрее реагирует на акселератор, и ускорение развивается в более сглаженном темпе, без частой смены передач.

Шасси Actyon с задней многорычажной подвеской хорошо настроено для динамичной езды. Даже после 100 км/ч волны асфальта остаются незамеченными и особо не сказываются на курсовой устойчивости. Руль меняет направление движения адекватно запросу, но в крутых виражах возникает ощущение потери обратной связи. При этом машина не склонна к поперечным кренам.

В целом версия с 149-сильным дизелем и «автоматом» видится наиболее приемлемым вариантом для городских автомобилистов. В моноприводном исполнении подобный автомобиль стоит от 866 тысяч рублей.