Даже сельские грунтовки во Франции лучше иных центральных улиц российских городов. Зачем же французам полный привод, если в стране не бывает снежных зим и нет плохих дорог? Для того, чтобы в этом разобраться, летим в Париж на тест-драйв обновленного Renault Koleos.
Интернационал
Франция – многонациональная страна. В Париже деловитый таксист, выходец из Алжира, подвезет вас до гостиницы, улыбчивый сенегалец портье поможет донести саквояж до номера, а умытые албанские нищенки попросят евромонетку на бедность. Франция проводит политику «плавильного котла», постепенно приводя всех приезжих под общегалльский знаменатель.
У Renault Koleos схожая судьба: в одной машине соединился труд нескольких стран. Изначально автомобиль создавался для корейского рынка. В Стране утренней свежести он вышел под автобрендом Samsung (более 80 процентов акций этого завода принадлежит Renault). Корейских инженеров консультировали японцы, коллеги по альянсу Renault-Nissan, у ниссановцев же позаимствовали полноприводное шасси (аналогичная платформа у Qashqai и X-Trail). Сборка автомобиля налажена в южнокорейском Пусане. А французы присвоили кроссоверу новое имя и свой корпоративный «дресс-код».
Такие интернациональные проекты для современного автопрома вполне естественное явление. Но проблема в том, что дизайнеры вынуждены учитывать вкусы различных народностей. Дорестайлинговый вариант Koleos был, если можно так выразиться, очень французским. Его критиковали за бесхарактерность и скучность, и особой славы паркетный первенец Renault не снискал.
Нынешний рестайлинг, на мой взгляд, не добавил каких-либо новых эмоций «Колеосу». Обновка прошла по стандартному принципу: бампера, фары, фальш-решетка радиатора, в боковых зеркалах появились поворотные огни. В результате внешность у новой машины скорее нейтральная. Эмоциональный штиль.
Впрочем, это не мешает «французу» подражать корейским моделям. Если в первый раз это был Hyundai Tucson, то теперь спереди Koleos заметно смахивает на уменьшенный Santa Fe. Хотя не думаю, что такая параллель появилась с каким-либо коммерческим умыслом.
В салоне изменения еще менее заметны. Разработчики лишь слегка обновили фасон мелочевки. К примеру, красная кнопка аварийного сигнала стала черной с маленькой пиктограммой аварийки в центре, а у приборки изменился цвет подсветки. Появились новые материалы обивки сидений.
Маркетологов Renault можно понять: привлечь внимание клиента можно, прежде всего, за счет экстерьерных обновок, а концепция кабины «Колеоса» еще не состарилась. По-европейски мягкий пластик, удобный, регулирующийся в двух позициях руль, эргономически выверенная водительская позиция. Хотя сиденья не отличаются спортивным профилем - им бы более внятные боковые валики у спинок и сидушек.
С намеком на «офф-роад»
В пригородах Парижа сложно найти место для покатушек: съезжая с обочины, попадешь на частные земли, старательно разлинованные поля или в закрытые лесные угодья. Поэтому качества этого лазутчика мы проверим на полигоне Renault – там, где инженеры занимаются доводкой предсерийных образцов. Проехав отрезок скоростных испытаний на микроавтобусе, попадаем на опушку с искусственными внедорожными преградами. Здесь нас дожидаются машины со 150-сильными дизельными агрегатами dCi и 6-скоростными автоматическими коробками передач (точно такая же комбинация встречается на европейских модификациях Nissan X-Trail).
С геометрическими показателями проходимости у «Колеоса» все отлично: угол въезда составляет 27 градусов, съезда – 31 градус, а клиренс по-настоящему боевой – 205 мм. Благодаря этому диагональное вывешивание кроссовер проходит без проблем. Безусловно, существенный козырь и ниссановская «сообразительная» трансмиссия All Mode 4X4-i с многодисковой электромагнитной муфтой (с возможностью принудительной блокировки) в приводе задних колес. Компьютер анализирует степень открытия дроссельной заслонки, угол поворота колес и угловую скорость машины. «Момент» с небольшим запозданием перебрасывается на загруженную ось, а высвободившееся колесо подтормаживает система стабилизации. Технологичная японская начинка дает о себе знать!
Впереди солидный пригорок, 320 дизельных «ньютон-метров» позволяют забраться на него малым ходом. Вуаля! А на спуске на скорости до 7 км/ч педали можно доверить электронному помощнику, соединенному с ESP. Жаль, под колесами только сухое покрытие, на котором многие паркетники выглядят уверенно. Зато на грунтовке «Колеос» даст фору энному числу собратьев. Хочется прибавить ходу. По ощущениям крейсерская скорость явно где-то за сотней…
Магистрали Франции и узкие дорожки общего пользования рассматриваем уже из окна бензиновой версии с вариатором. Сразу бросается в глаза, что динамичность отнюдь не конек «Колеоса» в такой комплектации. Вальяжно настроенный вариатор распускает 170 перспективных «лошадей» на вольный выпас. Впрочем, пенсионерский разгон не мешает держаться в потоке уверенно, легко перестраиваться и обгонять при случае французские «запорожцы» – Citroen 2CV.
По прямой плавность хода великолепна, как у иного бизнес-седана. В динамичных поворотах чувствуется, что реакции машины слегка не успевают за рулем, резкие перестроения вызывают ощутимые крены. Но даже если допустить ошибку с выбранной скоростью для маневра, система курсовой стабилизации уверенно погасит занос, сбивая инерцию тормозами и «придушенным» мотором.
Меня «Колеос» подкупает практичностью: просторный салон, стеклянная крыша, многочисленные вещевые отсеки, вместительный багажник с двухсоставной задней дверью. Для семейного человека это может быть настоящая находка, которая позволит провести десятки великолепных уик-эндов на недалеко расположенной от асфальта природе. Поскольку комплектации рестайлинговой машины не изменятся, производитель обещает оставить и цены на прежнем уровне. Это не увеличит продажи, но и упасть им не даст. Главная беда «Колеоса» в том, что цены кроссовера от Renault сопоставимы с ценниками на ниссановский X-Trail. А российский потребитель пока склонен доверять более
устоявшимся на рынке моделям.