Кулачные бойцы

Если вкратце, суть усовершенствования такова: колеса к стойкам МакФерсон крепятся через поворотные кулаки. Конструктивно исполнение такой подвески может несколько различаться, но принцип разделения классической стойки на качающуюся и поворотную части остается неизменным. Названия для своих версий «кулачного» МакФерсона производители изобретают каждый на свой лад. К примеру, французы из Renault, пожалуй, первыми применившие такую схему, называют ее псевдо-МакФерсон. Фордовцы для подвески «злого» Focus RS придумали более аутентичное: RevoKnuckle – то есть поворотный (а может, революционный – понимай, как хочешь) шарнир. В концерне GM назвали подобную подвеску HiPerStrut – Hi Perfomance Strut. Поначалу она появилась на 325-сильном Opel Insignia OPC, а затем перекочевала и на другие модели концерна, в частности, на Opel Astra GTC, Buick LaCrosse CXS и Buick Regal GS.

Кулаки и плечи

Так что же дают эти самые отдельные поворотные кулаки? Чтобы оценить преимущества усовершенствованной схемы, придется вспомнить, что такое «плечо обкатки» и «силовое подруливание» (torque steering). С первым легко разобраться по приведенным рисункам, а второе, как известно, представляет собой увод передних ведущих колес под тягой в одну сторону. Другими словами, при нажатии на педаль акселератора автомобиль стремится вправо или влево, а руль пытается «вырваться из рук». Этот эффект ярче проявляется на мощных переднеприводных автомобилях, хотя и на каком-нибудь тихом семейном «чих-пыхе» он тоже бывает заметен при резком старте или разгоне на низших передачах.

Одним из способов снижения силового подруливания является уменьшение плеча обкатки, то есть плеча, на котором действуют силы, создающие паразитный момент. Поворотные кулаки, крепящиеся к качающейся стойке, как раз и позволяют решить эту задачу. Кроме того, верхняя точка крепления стойки больше не нуждается в опорном подшипнике, ведь сама стойка теперь не поворачивается, а лишь качается в поперечном направлении.

Дело в цене

Это плюсы. Но есть и минусы. Помимо очевидного усложнения и удорожания подвески и впоследствии ее ремонта, появление поворотных кулаков приводит к увеличению неподрессоренных масс. А это, в свою очередь, отрицательно сказывается на плавности хода. Именно поэтому «кулачный» МакФерсон находит пока распространение в основном на заряженных переднеприводных автомобилях, в которых управляемости отдан безусловный приоритет перед комфортом, а прибавка в стоимости подвески растворяется в общей немаленькой цене. И самое главное – эффект от применения «гиперстоек» гораздо ощутимее.

Кстати, компенсировать увеличение неподрессоренных масс стоек с кулаками можно, используя более легкие колеса и тормозные механизмы, что конструкторы с успехом и делают. Правда, это опять же сказывается на стоимости конечного продукта. Так что же? Усовершенствованная подвеска с кулаками – это удел мощных и дорогих машин? К счастью, есть и приятные исключения из этого правила – тот же Opel Astra GTC. А может, это просто первая ласточка появления «кулачных бойцов» в доступном сегменте?