В 1990 году КамАЗ стал первым открытым акционерным обществом в советском автопроме. Его владельцами являлись работники объединения. Считали, что «народное» предприятие добьется большего в новых условиях. Но на его пути оказалось немало кризисов и ошибок.
ИМЕНИ БРЕЖНЕВА
В 60-е годы прошлого века экономика СССР остро нуждалась в тяжелых грузовиках с дизельным двигателем. Новый автомобильный завод мог появиться в любой точке европейской части страны. Но так уж сошлись обстоятельства, что его надумали строить в Татарстане, на берегу Камы, – здесь удачное географическое расположение, хорошая транспортная инфраструктура. Окончательное решение датировано августом 1969 года, когда ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Подписал этот документ генеральный секретарь Леонид Брежнев – 13 лет спустя городу ненадолго присвоят его имя…
Крупнейшее в мире предприятие подобного рода – завод по производству 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год (камским моторам предстояло перевести на солярку модели и других предприятий – УралАЗа, ЛАЗа, ЛиАЗа, ЗИЛа) строили всей страной, на площадках ударной комсомольской стройки работало до 100 тыс. человек. Население небольшого города стремительно росло – с 30 тыс. в 1960-е годы до почти полумиллиона! В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм Европы, США, Канады и Японии, 2000 заводов Советского Союза. В те времена по стране ходили слухи, что конструкцию камских грузовиков разрабатывали в Америке, в компании «Форд». Но это были только слухи: машину создавали конструкторы московского ЗИЛа, а двигатель для нее родился на Ярославском моторном заводе.
Первый автомобиль, бортовой КамАЗ-5320, сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. За первые десять лет работы КамАЗ полностью окупил капиталовложения, хотя так ни разу и не достиг проектной мощности. КамАЗы к началу 1990-х годов составляли треть грузового автопарка страны и перевозили до двух третей грузов. В 1991-м было выпущено наибольшее их количество – 102 тыс. штук.
У ПОСЛЕДНЕЙ ЧЕРТЫ
Увы, последующие годы показали, что в условиях становления рыночной экономики продавать тяжелые грузовики десятками тысяч в год нереально. А на балансе гигантского предприятия, где работало более 100 тыс. человек, фактически висел полумиллионный город. Даже в официальной истории завода это десятилетие стараются пропустить, словно его не было вовсе… Единственное событие, которое упоминается (видимо, чтобы оправдать неудачи), – страшный пожар 14 апреля 1993 года, полностью уничтоживший завод двигателей. Гуляли слухи, что пожар был не случаен – кто-то, мол, хотел прикрыть воровство на предприятии. Так это или нет, неизвестно, но ущерб был огромный. Запустить моторный завод по временной схеме удалось лишь спустя восемь месяцев, а полностью производство заработало только в декабре 1996 года. Для этого почему-то опять закупили оборудование, подобное сгоревшему. А ведь за те же деньги можно было приобрести линии для выпуска более современных моторов…
Тем временем спрос на КамАЗы продолжал падать, долги росли. На заводе так и не удосужились создать хотя бы отдел маркетинга, чтобы определить, на какие машины теперь спрос, – модельная гамма мало отличалась от выпускавшейся в советские времена. Инвесторы в такой ситуации обходили завод стороной. Квалифицированные работники стали уходить с КамАЗа тысячами. В 1998 году выпуск упал до самого низкого уровня – собрали всего 3,3 тыс. машин; большую часть года завод вообще стоял. Это стало переломным моментом в судьбе предприятия – его требовалось незамедлительно спасать.
Благодаря усилиям правительств России и Татарстана удалось конвертировать долг объединения (1 млрд. долларов!) в акции. Это совпало с началом общего подъема экономики страны – тогда как раз пошли в рост мировые цены на нефть. Вслед за нефтянкой ожила строительная отрасль; соответственно вырос и спрос на тяжелые грузовики. Уже с 1999 года продажи КамАЗов начали увеличиваться, а спустя пару лет завод смог выйти на режим безубыточности. Новые руководители избрали единственно верный курс – на кооперацию с ведущими зарубежными фирмами.
СП НАМ ПОМОГУТ
В конце 2005 года открылось совместное предприятие германского концерна «Цанрад Фабрик» и КамАЗа – общество с ограниченной ответственностью «ЦФ КАМА». СП ежегодно выпускает до 10 тыс. коробок передач ZF; в планах – наращивание мощностей до 90 тыс. узлов в год. Еще одно соглашение, с американской фирмой «Камминс», было подписано в январе 2006 года, оно касалось выпуска двигателей, соответствующих нормам Евро-3 и Евро-4.
Этапным стал 2008 год. В предыдущем удалось собрать рекордное для постсоветского периода количество автомобилей – 52,7 тыс. штук; завод в очередной раз продемонстрировал неплохие финансовые показатели, у него появились серьезные акционеры. В начале года крупнейший пакет (49,9%), который контролировали правительства РФ и Татарстана, передали госкорпорации «Ростехнологии». А в конце года 10% акций приобрел немецкий «Даймлер». Приход партнера такого уровня уже сам по себе победа, а вместе с ним пришел и Европейский банк реконструкции и развития (он владеет 4% акций). Немцев заинтересовала не только возможность собирать на российском заводе свои грузовики, но и разветвленная сбытовая сеть КамАЗа: дилеры и СТО татарского предприятия работают в любом, даже самом отдаленном уголке России и СНГ! КамАЗ же видел в «Даймлере» источник современных технологий.
В 2009 году были подписаны договоры о создании двух совместных предприятий – «Фусо КамАЗ Тракс Рус» (выпуск и продажа легких грузовиков «Кантер»; японская марка принадлежит немецкому концерну) и «Мерседес-Бенц Тракс Восток» (производство и реализация тяжелых грузовых автомобилей «Актрос» и «Аксор»). Казалось, дальше судьба КамАЗа будет развиваться лишь по восходящей – от одного успеха к другому, но тут Россию нагнали последствия мирового финансового кризиса. В 2009 году в Набережных Челнах сумели собрать и продать лишь около 23 тыс. грузовиков; в течение года конвейер замирал несколько раз и стоял без движения от недели до месяца. Да что там, машины выпуска 2008 года удалось распродать лишь к началу 2010-го!
Чтобы в очередной раз сохранить предприятие, пришлось просить помощи у государства. Очень помогло, что основной акционер КамАЗа – корпорация «Ростехнологии». В самый тяжелый момент заводу выделили под госгарантии льготный кредит в 5 млрд. рублей, а правительство Татарстана помогло временно трудоустроить часть работников, которые в тот момент на заводе были не нужны. Их, с сохранением прежней зарплаты, отправили на стройки республики…
Продажи вновь начали расти в 2010 году, работники вернулись в цеха, а в Челнах появились иностранные партнеры. В одном из цехов стали собирать сельскохозяйственные и дорожно-строительные машины «Кейс Нью Холланд» (входит в концерн «Фиат»). А в прошлом году КамАЗ и бразильская компания «Марко-поло» договорились создать СП по производству 3000 автобусов ежегодно на заводе НефАЗ в Нефтекамске.
ВСЕ БУДЕТ ХОРОШО?
Не так давно «Даймлер» увеличил свою долю в капитале КамАЗа до 11%; говорят, немцы готовы купить и более крупный пакет – переговоры идут. С прошлого года российский завод и его партнер подключились к соглашению о новом режиме промсборки – значит, как минимум до 2019 года они смогут ввозить в Россию комплектующие на льготных условиях (чаще всего – под нулевую пошлину). Согласно бизнес-плану партнеры собираются инвестировать в российское производство до 2020 года почти 1 млрд. евро.
Прошлой осенью в Челнах начали собирать грузовики «Фусо-Кантер» и «Мерседес-Бенц Актрос»; в этом году появятся и другие модели – «Аксор», «Атего» и «Цетрос». Пока возможности Камского автозавода позволяют собирать до 4,5 тыс. машин немецких моделей, но ведь это только начало!
С прошлого года с переменным успехом идут переговоры с МАЗом. КамАЗ желает получить 100% акций Минского автозавода, а тот, в свою очередь, приобретет пакет акций Камского. Цель объединения – захватить максимально большую долю рынка тяжелых грузовиков в СНГ, унификация компонентов при этом поможет снизить затраты на производство.
Чистая прибыль КамАЗа в прошлом году составила почти 1 млрд. рублей; выручка от продажи продукции выросла на 37% (продано 45,2 тыс. грузовиков). Но построенный с имперским размахом комплекс, рассчитанный на выпуск 150 тыс. автомобилей, по-прежнему не слишком хорошо вписывается в современные реалии. Чтобы собирать 50 тыс. грузовиков, не нужны десятки огромных цехов, разбросанных по гигантской территории, да и нынешние 47 тыс. работников – тоже роскошь. Что бы ни говорили руководители «Ростехнологий» и самого КамАЗа, если завод хочет по-настоящему вписаться в мировую экономику, в ближайшие годы ему потребуются крайне непопулярные меры. Вначале – безжалостно избавиться от всех побочных производств (ведь продали еще в 2005 году компании «Северсталь-авто» Завод малолитражных автомобилей, – теперь там будут выпускать «форды»). Тем временем думать, как трудоустроить избыточную рабочую силу…
Можно и дальше гордиться размерами предприятия, сколь угодно долго вспоминать советские времена, когда вся страна сначала ударно строила завод, а потом нахваливала его продукцию (все равно другой не было), но сейчас мы живем в совершенно иных условиях. И рано или поздно придется к ним приспосабливаться.
ГИГАНТ НА КАМЕ
АО «КамАЗ» (Камский автомобильный завод) – крупнейший в России и СНГ комплекс по производству большегрузных автомобилей, автобусов, тракторов, комбайнов, дизельных двигателей, миниэлектростанций и т. д. Компания занимает тринадцатое место среди ведущих мировых производителей тяжелых грузовиков и восьмое место по выпуску дизельных двигателей. Акционеры завода: ГК «Ростехнологии» (49,9%); компания «Тройка Диалог» (27,3%); «Даймлер АГ» (11%), ЕБРР (4%). Остальные акции у 76 тыс. мелких акционеров – физических лиц.