В своей четвертой реинкарнации Lexus GS не только приобрел большое количество инновационных дивайсов, но и, как ни странно, устремился в сторону доступности: теперь в его арсенале имеется новый мотор со скромным, по меркам класса, рабочим объемом – всего 2,5 л
С удовольствием облизывая связки виражей в тиррольских Альпах, я ловил себя на мысли: уже к следующему поколению японцы смогут обогнать немецких грандов по части настройки шасси! Машина весьма умеренна в кренах, не досаждает излишней раскачкой, точна в следовании траектории, да и с информативностью рулевого привода все в порядке, разве что ноль слегка размыт. И это при том, что большая шайба контроллера, управляющего настройками, находилась в позиции Normal. При этом как подвеска отрабатывает неровности! Класс! Мелкие она вообще не замечает, а крупные проглатывает лишь с легким подрагиванием. Но вот что странно: при таком уровне комфортности автомобиль заметно реагирует на даже не слишком ярко выраженную колейность дорожного полотна (не поверите – в Альпах есть такие участки). Не криминально, конечно, но слегка напрягает.
В дороге...
На фоне убаюкивающей тишины в салоне новинки от Lexus смачный рычок V-образной «шестерки» воспринимается как ода мощи 209-сильного атмосферного мотора. Вот только в динамике разгона патетики оказалось маловато. Нет, в спокойных режимах ее вполне достаточно, а на баварских автобанах отметка в 200 км/ч преодолевается с завидной легкостью, но вот обгоны фур на горных серпантинах давались с трудом. Вероятно, сказывалась значительная масса нового GS (снаряженка уже в базовой комплектации переваливает за 1,8 т), да и крутящего момента явно маловато – всего 253 Нм. Кроме того, 6-диапазонный «автомат» слегка спотыкался в режиме кик-даун (хотя в целом трансмиссия работала идеально плавно), а перевод контроллера в положение Sport S+ мало чего менял. Конечно, реакции на работу акселератором становились более резкими, да и АКП лишний раз не перескакивала на повышенную, но крутящего момента-то это не добавляло! Поэтому без надобности пускаться в обгон, особенно на подъеме, я не рисковал.
...и на стоянке
Вернувшись в отель, я решил рассмотреть новинку, что называется, в статике. Очень понравился интерьер. Особенно впечатлила передняя панель с огромным многофункциональным дисплеем и срезанной центральной консолью, из-за чего создавался эффект парения торпедо. Джойстик управления мультимедиа попадает точно под правую руку, но работать им на ходу станет небезопасно – слишком высока чувствительность, из-за чего приходится постоянно отвлекаться на монитор, чтобы не промахнуться с нужной позицией. На втором ряду пассажиры почувствуют себя вольготно, разве что троим в плечах будет чуточку тесновато. Ну и, конечно, отделочные материалы. Они просто великолепны! В общем, настоящий представитель премиум-сегмента.
Плюс еще один
На вершине модельного ряда GS стоит гибридная версия 450h, оснащенная вторым поколением системы гибридного привода Lexus Hybrid Drive. Она включает в себя 3,5-литровый бензиновый V6 и электромотор на постоянных магнитах (кстати, с водяным охлаждением). Примечательно, что ДВС здесь работает не по классическому циклу Отто, а по циклу Аткинсона. Суть их различия заключается в том, что фаза впуска у второго слегка затянута, и соответственно фаза сжатия наступает чуть позже. Это дает большее тепловое расширение при меньшем сжатии, что снижает потери на впуске и выпуске.
Итог
Виктор Фомин, главный редактор:
– Лично я и к предыдущему поколению относился весьма благосклонно. Да, ходовую оно имело не столь рафинированную, как у немецких конкурентов, да и с выбором моторов не слишком густо, но автомобиль был очень комфортабельный, качественно сделанный и очень надежный. Новая генерация ко всем перечисленным достоинствам добавила не только правильные дорожные манеры, но и порадовала ярким дизайном, причем как интерьера, так и экстерьера. Новый GS, с одной стороны, стал респектабельнее, с другой, приобрел нотки спортивности, особенно с пакетом F Sport.