Схожие чувства испытывали покупатели первых «жигулей»: отечественный автомобиль, но так похож на иномарку! О зарубежных машинах в далекие 1970‑е даже не мечтали, а сравнивали новую модель лишь с «запорожцами» и «москвичами». Сегодняшний покупатель куда более искушен, и потому мы оценивали отечественный «Ларгус» по всей строгости.
ТОТ ЖЕ «ЛОГАН», ТОЛЬКО «ЛАРГУС»
«Здесь все дышит «Логаном», – невольно перефразировал я современника, лишь только увидел «Ларгус». Хотя различия между универсалами зарубежной и отечественной сборки все-таки имеются. Снаружи, например, не считая оригинальных переднего бампера и решетки радиатора с ладьей (кстати, обновления пошли экстерьеру на пользу), для лучшей защиты кузова использованы пластиковые накладки на колесных арках; антигравийное покрытие на днище стало толще и подбирается почти к дверным проемам. Кстати, от коррозии «Ларгус» защищен лучше остальных моделей, выпускаемых на АВТОВАЗе: все кузовные панели оцинкованы снаружи и изнутри, в новом цехе уже монтируют самое современное окрасочное оборудование (пока временно используют мощности для производства «Калины»), а скрытые полости впервые для здешних автомобилей заполняют воском.
Одно из любопытных отличий в салоне – оригинальные сиденья. Незамысловатостью форм они напоминают те, что установлены в «Логане», однако отличаются и производителем, и конструкцией. В топовой комплектации, которую, кстати, и выкатили на тест, дополнительно можно подстроить поясничный подпор и высоту подушки. Этого набора вполне достаточно, чтобы принять удобное положение. По крайней мере тем, кого Создатель не наделил нестандартной фигурой. Мы с коллегой на протяжении 400-километрового пробега ни разу не вспомнили про кресла. Лучшее доказательство, что под тобой удачная конструкция.
Насколько помню, на заднем сиденье в «Логане» мне было просторнее. Нет, в «Ларгусе» не тесно, но не так вольготно в ногах. По плечам, а уж тем более над головой тут места предостаточно. В чем же дело? Ответ пришел с переднего сиденья. Рослый коллега отметил более длинную продольную регулировку. Впрочем, кому во втором ряду не нравится, пусть отправляется на «галерку». Не припомню машины, где было бы так удобно и просторно. Естественно, автобусы не в счет.
С чем распрощался бы с радостью на месте российских конструкторов, получивших в руки готовую платформу, так это с фирменными реношными загадками эргономики, вызывающими замешательство у тех, кто впервые попадает за руль этих автомобилей. Речь о нетрадиционном расположении кнопок и джойстиков, завязанных на стеклоподъемники, зеркала, обогрев сидений, бибикалку. Водитель – существо выносливое и привыкает ко всему, только поначалу помучается. Ведущие проекта «Лада-Ларгус» пояснили, что пока все органы управления останутся на своих местах – чтобы избежать дополнительных расходов, которые непременно повлияют на цену автомобиля. Скорее всего, изменения придут со сменой поколения «Логана» и других моделей, сделанных на платформе BО.
ГОНКИ ПО ОВАЛУ
Первое знакомство – беглое, на скоростной дороге автовазовского полигона. Шестнадцатиклапанный двигатель едет скучно, без искры: ни подхватов, ни провалов. Зато как с ним удобно! Если не ронять скорость ниже 50 км/ч, можно вовсе не переключаться – он уверенно разгоняет полуторатонную машину на пятой передаче с оборотов двигателя чуть выше тысячи вплоть до заявленной максимальной скорости. Кстати, ее мы проверили по GPS-навигатору. По ветру «Ларгус» разошелся до 180, а в другую сторону выжал лишь 161 км/ч. Откуда столь большая разница? Взгляните на нешуточные размеры универсала – площадь фронтальной проекции 2,38 м². А еще и коэффициент аэродинамического сопротивления едва ли лучше, чем у кирпича (Сх = 0,42; сравнимо с показателем «Жигулей»). Очевидно, что набегающий воздух серьезно тормозит этот низколетящий «чемодан».
Когда стрелка спидометра переваливает далеко за сотню, управлять «Ларгусом» становится некомфортно: боковой ветер сбивает его с курса, а четко вернуться на путь истинный мешает легкий и чувствительный руль. После нескольких кругов привыкаешь, но удовольствие от езды улетучивается.
Скидываюсь до крейсерских скоростей и прислушиваюсь к посторонним шумам. После трех кругов я так и не услышал «сверчков» под панелью приборов, нигде не скрипела обивка, не разгуливали в замках спинки задних сидений. Непривычно и нетипично для автомобилей, увенчанных ладьей.
ВДОЛЬ ВОЛГИ-МАТУШКИ
С этими мыслями мы выехали на дороги общего пользования. Да, многого не замечаешь, нарезая круги по скоростному овалу. Например, насколько хорошо справляются подвески с неровностями разного калибра. Плавностью хода «Ларгус» напоминает родственные «Логан» и «Сандеро». Мелкие дорожные огрехи просто растворяются на пути от колес к кузову, а крупные, на которые даже взглянуть страшно, подвески добросовестно проглатывают, позволяя не снижать скорость. Комфортно, при этом и на команды водителя автомобиль реагирует адекватно и вполне расторопно. Ждете от трудяги-универсала с высоким центром тяжести и энергоемкими подвесками реакций спорт-кара – становитесь в очередь за другим авто. Чувствительные крены и небольшие запаздывания на движение рулем присутствуют, однако в целом машина ведет себя прогнозируемо, по крайней мере на скоростях, разрешенных нашими Правилами дорожного движения.
А не маловато 105 «лошадей» для автомобиля с полной массой под две тонны? Кто ждет ускорения, как при разбеге самолета, – отправляются в ту же очередь, где стоят любители рафинированной управляемости: бюджетный автомобиль никогда не наделяли избыточной мощностью. Оставшимся расскажу, что с половинной загрузкой (увы, заполнить все места не удалось) усилий шестнадцатиклапанника вполне хватает для динамичного обгона. Эластичный мотор вытягивает с любых оборотов, а хорошо подобранные передаточные числа в трансмиссии также облегчают задуманный маневр. Правда, чтобы пришпорить «Ларгус», из-за сближенности передаточных чисел в коробке частенько приходится перепрыгивать не на одну, а сразу на две ступени вниз. Поначалу непривычно, но автоматизм приходит быстро. А вместе с ним быстро падает столбик топливомера на приборном щитке. Увы, короткие передачи и посредственная аэродинамика не способствуют умеренному аппетиту. При довольно экономичной езде по загородным трассам расход топлива у разных водителей составил от 8,5 до 10 л на 100 км пробега.
«Ларгус» – первый автомобиль, в котором не вспоминаешь, что он сделан АВТОВАЗом. Он первый, чье имя не стыд но написать латиницей. И за который мне не жалко выложить свои кровные. Однако большинство россиян смотрит на него с недоверием, ведь открытым остается самый важный вопрос – о надежности в эксплуатации. Многие в последние годы здорово обожглись, купив модели Волжского автозавода, и, разочаровавшись, ушли к конкурентам. Может, «Ларгус» сумеет их вернуть?
Михаил РЯБОВ, ведущий проекта «Автомобили на платформе BО»:
Cегодня мы достигли уровня локализации 62% по стоимости. В перечень комплектующих, выпускаемых у нас (большей частью в Тольятти), входят штампованные детали кузова (многие поставляют и на «Автофрамос»), абсолютно все детали шасси, элементы интерьера – от панели приборов до резиновых ковриков. К концу года мы планируем поднять степень локализации до 72%, запустив моторное производство. Естественно, локализация коснется всех автомобилей на платформе B0, которые будут выпускаться на АВТОВАЗе. Это две модели «Рено», одна – «Ниссана», две под маркой «Лада». Изменения в конструкции «Ларгуса», вызванные специфическими российскими условиями эксплуатации, коснутся и одноплатформенников. Например, следующая новинка под маркой «Ниссан» получит защиту двигателя, усиленные рычаги передней подвески.