Volkswagen Golf: аллес гут

Премиум-пропорции

Да, это действительно очередной шаг в развитии не просто одной взятой машины, но и всего бренда. Сорок  лет истории Golf и без малого 30 миллионов выпущенных машин. Концернообразующий автомобиль? «Ja», - соглашаются немецкие менеджеры, и свою работу над новой машиной они, не стесняясь пафоса, называют «перфекционизмом в деталях».

На пресс-конференции молодой дизайнер Филипп Ромерс (его работы легли в основу облика Golf VII) из команды Вальтера де Сильвы объясняет стилистическую концепцию нового хэтчбека так: «Колесная база благодаря новой модульной платформе MQB стала больше, а это во многом развязало нам руки. Передние колеса на 43 мм сместились вперед, фронтальный свес стал короче, капот, наоборот, визуально удлинился, а боковая линия ребра жесткости стала ниже. В результате оптический вес переместился к задней стойке кузова, а это уже премиум-пропорции…»

Вот как, премиум-пропорции, и не иначе. Мечта Ришельё всея Volkswagen Фердинанда Пьеха – сделать Volkswagen премиум-маркой – становится реальностью. И действительно, в новой приземистой фигуре «Гольфа» даже можно разглядеть черты дорогого купе Sсirocco. Но при этом никаких эмоций последнего. Опять – то ли таинственная нордическая строгость, то ли банальная бюргерская флегма. «Все очень просто», - поясняет Ромерс. По его словам, основная задача была, есть и будет в том, чтобы образ «Гольфа» был нейтральным и безвременным. Он не для молодежи, средневозрастных и пенсионеров, не для богатых, менее успешных и среднего класса, не для мужчин и женщин. Он для всех, и точка.  И в этом, по мнению идеологов модели, и есть главный секрет легендарности хэтчбека, давшего начало целому классу.

Но вот к слову о легендах. Строго говоря, именно с идеологической точки зрения между «первым» «Гольфом» и нынешним общее – лишь шильдик VW.  Судите сами, начиная со второго поколения  Golf только теряет клиентов. Цифры продаж таковы: «первый» Golf – 6,72 млн, второй – 6,41 млн, третий – 4,96 млн, четвертый –  4,92 млн, пятый – 3,27 млн, шестой – 2,85 млн. За последние десять лет популярность упала значительно. Конечно, не без участия подтянувшихся конкурентов.

Причина может быть также в том, что машина с каждым обновлением становится  оснащеннее и дороже. Концерн предпочитает зарабатывать на более жирной марже. Наделенный технологичной электроникой, «седьмой» Golf стремится еще выше. Маркетологи, как водится, уверяют, что цены останутся прежними. Но здесь может скрываться маленькая хитрость, связанная с особенностью комплектаций новых машин. Интересно, до какой точки роста цен собирается дойти «народный автомобиль»?  Промежуточный вариант узнаем в марте, когда в России начнутся продажи модели. А в Европе уже известна цена базового (1.2 TSI, Trendline) хэтчбека – 16 975 евро.

Немецкий порядок

Салон воплощает немецкий ordnung, то есть порядок. Торпедо слегка огибает водителя, и центральная консоль повернута в его сторону, что намекает на спортивный нрав хэтчбека.   Привычно мягкая передняя панель прямо-таки нанотехнологично слилась с зеркально-черным глянцевым пластиком. Гладкий хваткий руль удобно ложится в руку. Твердые детали обшивки с тиснением под кожу выглядят едва ли не лучше природного материала. Внутренняя часть дверного кармана обшита мягким ворсом. В общем, сплошной тактильный комфорт. Посадка передних седоков практически не изменилась, а вот задние пассажиры сидят ниже и дальше от спинки переднего кресла. В этом аспекте Golf точно «сделал» конкурентов. Сами кресла весьма удобны, долгое пребывание в них не вызывает «нытья» спины.

Эргономических сюрпризов нет, и, думаю, ближайшие 50 лет они точно не предвидятся. Органы управления бортовым компьютером, светом, климатом, навигацией находятся в привычных местах. Экран touch screen (при желании русифицируется) с сенсором движения показывает вкладку меню при приближении пальцев. Дисковод прячется в перчаточном ящике, вместе со слотами карт флеш-памяти для поисковика. По части интерьера к Golf не возникают вопросы: никаких качающихся и скрипящих деталей, огрехов, ровные швы. Если говорить только о салоне, то теперь его конкуренты уже не Opel Astra и Ford Focus, а BMW 1-series и Audi A3.

Вот что странно. Мне всегда казалось, что отсутствие USB-входа в новой недешевой машине – это не просто моветон, а что-то запредельное. В Volkswagen пошли по принципу моделей Audi, предложив оригинальный штатный разъем и набор всевозможных переходников. За дополнительные деньги, разумеется. Месседж понятен: носители памяти меняются стремительно, наша машина более долговечна. Что делать, таков посыл...

Коровий тест

Но как же хорошо тянет 2-литровый мотор TDI (150 л.с.). Под приглушенно урчащий голос обновленного агрегата проштопываю узенькие сардинские серпантины. Даст ист фантастиш! С низов и вплоть до красной зоны вся тяга в вашем распоряжении. Правая рука без препятствий находит нужный паз передачи. С нарастанием скорости электроусиленный руль по-немецки выверенно заправляет машину в поворот. Азарт нарастает непропорционально дорожным условиям. На одном из перевалов перед поворотом стоит сардинец, точь в точь  пожилой Хемингуэй. Машет рукой. Рядом его измятый пикап. Судя по всему, он еще на ходу. Но все это выглядит как будто оба они только что свалились со скалы.

Интересуемся, можем ли мы помочь чем-нибудь. Дедушка что-то бормочет по-итальянски и делает знак рукой, призывая нас проезжать дальше. «Наверное, наша помощь ему не нужна», - заключаю я. «Нет, наверное, он нас предупреждал», - высказывает предположение более опытный коллега. Через несколько секунд мы поворачиваем и чуть ли не сметаем маленькое стадо коров. Первую рогатую островитянку приходится обходить с небольшой переставкой. Система курсовой стабилизации в дизельной машине срабатывает превентивно. Я бы сказал, даже излишне сильно гасит амплитуду смещения. Хотя запас держака у шасси намного больше. А вот тормоза у Golf безупречны. Замедлившись перед возмущенными животными, мы не в состоянии на них сердиться – настолько их необычные для наших глаз мордашки милы и обаятельны.

Следующий на очереди - автомобиль с мотором 1.4 TSI и 6-скоростной механикой. Движок стал мощнее и теперь развивает 140 лошадиных сил (220 Н.м). Прибавка в динамике ощущается сразу. По петляющей дороге я все время еду на третьей ходовой скорости. При  этом мотор без рывков бодро вытягивает автомобиль с 40 км/ч и позволяет, не меняя передачи, вплоть до 120 км/ч, совершать обгоны. Фирменный стиль. А теперь роботизированная трансмиссия DSG. По оперативности отклика эта трансмиссия по-прежнему лучшая из гражданских двухпедальных «коробок». Правда, турбомотор особой экономичностью, несмотря на отключающиеся цилиндры, не особо радует. На серпантинах расход бензина  – около 10 литров (по борт-компьютеру), дизельный агрегат литра на 2 бережливее.

Новая фишка, – перекочевавший с моделей Audi, выбор профиля вождения. Всего пять режимов: Eco, Sport, Normal, Individual и в сочетании с адаптивным шасси DCC. В режиме Eco под педалью газа материализуется кирпич. Система по возможности уменьшает интенсивность работы климатической установки, активные ускорения возможны только при резком нажатии правой педали. Честно говоря, разницу драйва между Eco и Normal  уловить не удалось. В спортивном статусе руль, акселератор и амортизаторы приходят в боевое состояние. От мягкого миролюбивого состояния Golf быстро переходит к более собранному. Машина жестче, реагирует на неровности асфальта, руль становится острее. Но при этом не возникает нервозная дёрганность горячих хетчбэков, просто в скоростных поворотах траектория контролируется еще увереннее. При желании можно под себя выбрать гибкий индивидуальные режим из предустановленных настроек. Но, право, пока что это лишь маркетинговый намеки на полноценное мехатронное шасси. Надо раз и навсегда смириться с тем, что эта опция не превратит хетчбэк в Nissan GT-R.

Черный шар будущего

В общем, как выглядит Golf, так он и едет - строго и послушно желаниям водителя. Мне почему-то он напоминает не предыдущее поколение, а пятую генерацию. В плане комфорта, шасси и силовых агрегатов машина 2003-2008 годов была такой же знаковой. Но рынок плохо отреагировал на инновационный продукт. Возможно, и проблемы с DSG сыграли против модели. Ныне уходящий с конвейера «шестой» Golf был скорее модернизацией по части дизайна, шумоизоляции и удобства для пассажиров.

«Седьмой» Golf - аккуратист, воспитанный в лучших немецких традициях. И, пожалуй, я соглашусь с менеджерами Volkswagen, когда они говорят про перфекционизм деталей. Для одних черный шар радарного датчика в его бампере может быть символом демократизации дорогих технологий, для других – оплата промышленных достижений Volkswagen из собственного кошелька. Но к тому, как это сделано, придраться трудно. Как говорят немцы, «аллес гут».