Ford Focus и Kia cee'd: два сапога – пара?

В предыдущих номерах: Ford Focus vs Opel Astra 2:3

Тогда, в 2011 году, Ford Focus третьего поколения только-только появился в широкой продаже. Пересудов, критики и восторгов он вызвал множество. Спорили о новом внешнем и внутреннем дизайне, настройках шасси и целесообразнос­ти изобилия опций, которые встречались тогда в основном в сегменте дорогих, а не доступных моделей. И тем не менее время показало, что новый Focus cтал достойным преемником своего «дедушки» в плане популярности. И хотя по совокупности Opel Astra выиграл дуэль, было понятно, что за насыщенными электроникой массовыми моделями, такими как Focus, будущее.

Представили

Еще немного, и Ford Focus можно будет назвать русским национальным автомобилем: их по нашим дорогам бегает больше полумиллиона. Модель производится в России аж с 2002 года. В 2011-м в продаже появилось уже третье поколение. Главным его отличием от предшественников стали новый, еще более яркий дизайн (особенно интерьера) и широчайшие возможности по оснащению самыми современными системами безопасности и комфорта. Кроме того, впервые на Focus появились роботизированные коробки передач PowerShift. Правда, и цена хорошо упакованных версий стала далеко не «народной». Однако рост благосостояния россиян, уже воспрявших после кризиса 2008 года, оставил нынешний Focus в первых строках рейтингов популярности.

Kia cee'd ведет свою историю с 2006 года, а российскую прописку он получил в 2007-м, когда начал выходить из ворот завода «Автотор» в Калининграде. Нынешнее, второе, поколение увидело свет в 2012 году. Новый cee'd удивил многих «взрослым» дизайном, качеством отделки и уровнем оснащения. Если раньше его ценили главным образом за дос­тупную цену, относительную надежность и практичность, то теперь к нему потянулся гораздо более требовательный покупатель. Это и неудивительно, ведь стартовая цена, пусть и обос­нованно, но заметно подросла, зато на ценовом «финише» есть практически все, что раньше было доступно лишь в гораздо более дорогих авто.

Посмотрели

Нынешний Kia cee'd выглядит очень солидно, особенно в топовой комплектации со стеклянной крышей. Дизайн плотно сбитого хэтчбека не лишен агрессии, которую придают фирменная форма решетки радиатора, длинные раскосые фары и сужающаяся к корме линия боковых стекол. Внутри автомобиль неожиданно богат: хорошие для массового «корейца» отделочные материалы двухцветного интерьера и вполне современный дизайн передней части салона создают ощущение сдержанной респектабельности. Приборная панель – три классических колодца в хромированной окантовке – надежно укрыта от бликов козырьком. Информация воспринимается великолепно – что может быть лучше белой оцифровки шкалы на черной подложке и красной подсвеченной стрелки? Центральная консоль чуть развернута к водителю и является зрительным продолжением приборки. Пожалуй, единственная деталь, нарушающая эту идиллию, – узкая щель на торпедо, из которой украдкой выглядывает вспомогательный дис­плей с красной от стыда за свою архаичность подсветкой. Руль не слишком большой, хваткий, удобный, с приятной зимой мелочью – электроподогревом. Количество кнопочек на баранке, как и на центральной консоли, вполне умеренное, хоть и упакован наш cee'd электронными помощниками чуть ли не на премиальном уровне. О былой «азиатской» посадке за рулем можно забыть как о страшном сне. Длинная подушка водительского кресла удобной формы с выраженной боковой поддержкой и умеренно жесткая набивка сидений не провоцируют усталость в дальней дороге. Второй ряд вполне комфортабелен для своего класса. Запас места в ногах, длина и высота подушки, достаточная ширина салона и не давящая на голову крыша позволяют без натяжки назвать задний диван трехместным. Багажник не маленький – почти 400 л полезного объема, что весьма прилично для хэтчбека компактного класса.

Focus хоть уже и два года на рынке, продолжает поражать авангардизмом. Если его ладный профиль, брызнувшие вперед кляксы зад­них фонарей и «кинетическая мордочка» с несуразными треугольными решеточками на переднем бампере, «занятыми» у спортивной модификации ST, примель­кались, то внутри праздник дизай­нерского разгула, открытый еще «Фокусом Первым», каждый раз продолжается. От какофонии деталей сложной формы и разношерстности материалов, пусть и хорошего качества, рябит в глазах. Комбинация приборов красива, как китайская ваза, но шкалы мелковаты, и синяя «космическая» подсветка раздражает. Вспомогательный экранчик в развале между колодцами спидометра и тахометра вполне приличный по размеру и затейлив по оформлению: информация считывается с «перелистываемых» страниц. Правда, чтобы быстро найти нужную, требуется адаптация к интерфейсу. Кроме того, в дорогих комплектациях кнопочек и «пипочек», особенно на руле, столько, что в них без при­вычки легко заблудиться. Уди­вительно только, как на это пиршество красок и причудливых форм «пус­тили» всего пятидюймовый центральный дисплей? Неужели разработчики всерьез считают, что на нем, упрятанном в глубокой «норе» от солнечных зайчиков, можно, не отвлекаясь от дороги, разглядеть что-то большее, чем частоту радио­станции или номер саунд-трека? Зато водительское кресло, как всегда, в Focus хорошее – сидеть можно долго и ехать далеко. Сзади тоже неплохо, но чуть теснее, чем в cee'd. Да и багажник маловат – даже до 300 л не дотягивает, а «вход» в него заметно уже, чем у оппонента. Объем можно чуть увеличить, заказав при покупке (бесплатно) вместо полноценной запаски докатку. Правда, и эта мера проблему размещения багажа не решает.

Прокатились

В прошлом поколении cee'd на дороге звезд с неба не хватал. А «автогурманы» его за серьезный автомобиль просто не считали: «размазанный» в нулевой зоне руль, неважная курсовая устойчивость, динамика «дачника». Это и сейчас не BMW, но разница уже значительная. Подвеска стала жестче, но дискомфорта это не создает, зато по хорошему шоссе позволяет ехать «на все деньги». И если раньше мотора хватало за глаза, то теперь хочется прибавить еще «двадцаточку» сил – настройки шасси просят большего. Особенно с «автоматом», хотя его и можно «пришпоривать» подрулевыми лепестками.

С Focus другой спрос. Его репутация требует ехать лучше конкурентов. Увы, он один из многих. Особого прогресса в ходовых качествах по сравнению с предшественником нет: внятная обратная связь на руле, умеренные крены, плотная энергоемкая подвеска, достойная устойчивость на курсе, но не более того. По ощущениям за рулем cee'd совсем не хуже. Значительная разница лишь в работе трансмиссий. На cee'd установлен современный 6-ступенчатый гидромеханический «автомат». Работает он мягко и предсказуемо, охотно сбрасывая пару передач вниз при интенсивном разгоне. Задержки при переключении заметны, но они не раздражают. У Focus более продвинутая АКП – роботизированная PowerShift c двумя сцеплениями. Она реагирует быстрее и жестче, эффективность передачи крутящего момента у нее выше, но что это дает обычному водителю? В теории – экономию топлива и прибавку в динамике, а на практике без навыка работы газом – рывки при переключении и стаскивание передней оси в сторону при резком старте от светофора. О ручном режиме в качестве «ускорителя» можно забыть – научиться переключать передачи двуплечим рычажком на селекторе быстрее автоматики не так просто.

Приценились

Базовый хэтчбек cee'd оснащен 100-сильным мотором объемом 1,4 л и 6МКП. За 599 900 руб. получаем комплектацию Classic на 15-дюймовых стальных колесах, с четырьмя подушками и парой шторок безопасности, ABS, Isofix, электроусилителем руля, кондиционером, передними электростеклоподъемниками, ЦЗ с ДУ и аудиосистемой. За мотор 1,6 л доплачиваем 50 000, а за «автомат» – еще 30 000 руб. Всего в России девять фиксированных комплектаций, шесть из них с «автоматом». В топовой версии Premium, участвовавшей в тесте, все возможные опции уже включены (см. таблицу комплектации).

Минимальный Ford Focus (Ambiente) выгоднее – от 532 000 руб. с мотором 1,6 л (85 л.с.) и МКП. Но и беднее: подушек только две, кондиционера нет и «музыку» придется заказывать – есть только аудиоподготовка. Зато в следующей версии Trend (от 610 500 руб.) широкий ассортимент силовых агрегатов: добавляются моторы 1,6 л (105 и 125 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.) с МКП или АКП. Есть и дизель, но только Trend Sport с «автоматом» за 869 000 руб. Самая дорогая версия Titanium обойдется от 743 500 (125 л.с., МКП) до 821 500 руб. (150 л.с., АКП). Правда, аудио­сис­тема, ксенон, BLIS и другие прелести – это либо «пакеты», либо опции за доплату. Тестовый Focus без опций стоит 730 000 и дооборудован на 172 900 руб. И хотя в нашем случае cee'd на 50 000 руб. с «гаком» дороже, но богаче он на большую сумму.

Итог

Илья Пименов, редактор:

− Focus второго поколения мне очень нравился. Третий – не особенно. По-моему, авторы увлек­лись дизайном, оставив «на второе» удобство автомобиля и его ездовые характеристики. Не могу сказать, что Focus III сильно уступает конкурентам, но после ударного второго как-то слабоват... сee'd же и поп­росторнее (на заднем ряду), и чуть поудобнее, и едет как-то повеселее. При этом выглядит ничуть не хуже конкурента. Да, сee'd подорожал, но вполне оправданно.

Андрей Кочетов, редактор:

− Еще недавно корейский автомобиль считался чем-то посредственным. Более приличным, конечно, чем машины с берегов Волги, но еще не тем, о чем мечтаешь. То ли дело Focus! Но, как показали совсем свежие модели, среди которых cee'd, однозначное доминирование бестселлера Ford в сегменте под угрозой: корейцы делают массовые автомобили не хуже европейских, и с этим уже не поспоришь.