Тест Acura TLX: академический интерес
«Акура-TLX» заслуживает пристального внимания – хотя бы из чисто академического интереса. Выбираем между полным приводом и полной управляемостью.
Полная версияНЕМАТЕРИАЛЬНЫЙ МИР
Выглядит TLX богато, узнаваемо и динамично. Если вам встречались кроссоверы «Акура-MDX» и RDX, которые недавно официально появились на нашем рынке и за полгода нашли более 600 покупателей, то стиль японского премиум-бренда вы опознаете без ошибки. Выразительные грани кузова, рельефные колесные арки, светодиодные фары и 18-дюймовые колеса формируют запоминающийся образ. Скажете, слишком молодежный? В «Акуре» среди покупателей своих кроссоверов тоже видели преимущественно молодежь, а оказалось, что они приглянулись семьянинам в возрасте за сорок. И среди столичных покупателей мощных бензиновых кроссоверов на «Акуру» клюнул каждый десятый – неплохой результат! А чем сможет привлечь седан? Видели бы вы выражение лица коллеги, привыкшего к автомобилям в чистом виде, когда на пустой автостраде он убрал руки с руля – а седан послушно следовал изгибам дороги!ЖИВИТЕ БОГАТО
Чем берут «японцы», в том числе и «Акура-TLX», так это богатым оснащением. При современном ритме жизни автомобиль превращается во второй дом, где мы проводим изрядную часть времени, а потому нет ничего зазорного в том, что хочется окружить себя комфортом. Поэтому даже в базовой переднеприводной машине за 1,9 млн рублей – версия «Текно» (Techno), 2,4 л, 208 л.с. – есть бесключевой доступ, люк, двухзонный климат-контроль, обогрев руля и всех сидений, электропривод водительского кресла, камера заднего вида и аудиосистема «Акура/ELS» с десятью динамиками, жестким диском и поддержкой «блютус»-протокола. И даже система активного шумоподавления, когда громкоговорители излучают звук той же частоты, но в противофазе приходящему извне – для большего акустического комфорта. В общем, живи не хочу! А еще… Вы обратили внимание, как с ростом автопарка изменилось отношение людей к машинам? Многие откровенно тяготятся управлением в плотном трафике – но пересаживаться на общественный транспорт не хотят из-за потребности в личном пространстве. Вот и ездят по одному или по двое, смиряясь с необходимостью крутить руль и давить на педали. В TLX есть джентльменский минимум, призванный облегчить перемещение в потоке: система предупреждения о наезде и сходе с полосы, индикатор слепых зон, а также индикатор появления автомобилей с поперечного курса (из-за угла), который включается в дело при маневрировании задним ходом… Это не значит, что на ходу можно мониторить френд-ленту или читать наш журнал, а «Акура» всё-всё-всё сделает за вас, – но риск отметиться на Яндекс-картах еще одной точкой ДТП становится заметно меньше.НОВЫЙ ПОВОРОТ
Хондовские атмосферники славятся своими характеристиками. И от 3,5-литрового двигателя V6 с непосредственным впрыском и фирменной системой регулировки фаз VTEC я ожидал большего. Увы. Он не крутится выше 6800 об/мин и не поражает знаменитым хондовским взрывом на верхах – а лишь уверенно и мощно разгоняет 1815-килограммовый седан на все свои 290 сил и 355 ньютон- метров крутящего момента. В зависимости от настроения, характер «Акуры» можно чуть скорректировать, выбрав соответствующий режим системы IDS – она варьирует отклики на газ, «злобность» коробки, производительность усилителя руля, алгоритм работы активного дифференциала и даже системы шумоподавления. Но в истребитель TLX все равно не превратится. Да и не надо – полный привод крупному седану не для того, чтобы атаковать поребрики автодромов или раллийные допы, а чтобы надежнее чувствовать себя на дорогах с любым покрытием. Большинству же водителей будет вполне достаточно возможностей младшей модификации. В разгоне до сотни она медленнее всего на 1,3 секунды – хотя ее четыре цилиндра выдают лишь 208 л.с. и 274 Н·м. Почему? Да потому, что переднеприводная машина легче на 130 кг. А управлять разгоном, пожалуй, даже приятнее! Старший-то мотор V6 агрегатируется с девятиступенчатым классическим автоматом ZF 9HP – он вовсе не плох, но не боец: будучи установленным хоть на «Ленд-Ровер Эвок», хоть на «Акуру-TLX», допускает задержки в переключениях и порой стесняется выбрать передачу. А четырехцилиндровому двигателю положена уникальная восьмидиапазонная коробка хондовской разработки: в ней к роботизированному преселективному блоку с двумя сцеплениями добавили гидротрансформатор! Гибрид получился классный: в спокойной езде коробка лишена подергиваний, свойственных, например, немецким коробкам DSG. При плавном разгоне «автоматический робот» не прыгает на ступень вниз, а увеличивает тяговый момент с помощью гидротрансформатора. Ну а при активной езде трансформатор блокируется – и робот шустро меняет передачи, демонстрируя прелести «преселектива». Я в восторге. В салоне седана с четырехцилиндровым мотором тоже тихо и комфортно – неприятно отдаются лишь рельефные неровности, напоминающие о себе не сразу затухающими колебаниями. В отсутствие полного привода быстрой и безопасной езде содействует полноуправляемое шасси P-AWS. На закрученных серпантинах задние колеса подруливают в противофазе, помогая «Акуре» ввинчиваться в поворот. При перестроениях же на скоростных шоссе – наоборот, поворачиваются в ту же сторону, что и передние, а потому машина плавнее смещается из полосы в полосу. В целом управляемость понравилась: «Акура» не пугает нервозностью на автострадах и не оставляет ощущения слона в посудной лавке на узких извилистых дорожках. И хотя я понимаю, что покупатели премиального седана за два миллиона рублей ждут от него совсем другого, все же обязательно вытащу его на «Смоленское кольцо». Очень уж любопытно, как проявит себя полноуправляемое шасси в связках поворотов – поймут ли задние колеса, когда и на какой угол поворачивать?P-AWS
SH-AWD
ПЛЮС Богатый набор систем активной безопасности, оригинальная трансмиссия и полноуправляемое шасси
МИНУС Две фиксированные комплектации, а топовое оснащение доступно только на версии с 290-сильным мотором