Эволюция фар: огонек его души
Без фар никуда. Они не только освещают дорогу, но и определяют облик автомобиля. Как менялись фары на протяжении предыдущего столетия и что с ними будет дальше?
Полная версияРАЗЖЕЧЬ ПЛАМЯ
Пожалуй, первый раз на пресс-мероприятии я не кляну рано заходящее солнце, а сознательно жду наступления темноты. На площадке рядом с отелем механики суетливо готовят раритеты – именно на них мы будем изучать эволюцию фар. Мероприятие организовал голландский концерн Philips к своей круглой дате: ровно сто лет назад компания представила свою первую электрическую автомобильную лампу. По нынешним временам ее характеристики смешные – всего-то полватта мощности. Хватит, чтобы обозначить себя на дороге, но светить далеко вперед никак не получится. Philips был далеко не первым, кто предложил электрический свет для автомобиля. Первой на применение новинки решилась американская компания Columbia в 1898 году. В те времена еще не было окончательно ясно, какой тип силовой установки лучше всего подходит для самодвижущейся повозки. Поэтому Columbia, как и многие другие американские фирмы того периода, решила сделать ставку на электропривод. Тихие, не воняющие бензином, более простые по конструкции электромобили в те годы считались равными конкурентами машинам с двигателями внутреннего сгорания.В Коламбии здраво рассудили: зачем снабжать их передовой электроэкипаж примитивными масляными фонарями, словно конную повозку прошлого, – не лучше ли призвать на помощь модное электричество, благо оно и так все время на борту? Но опыт оказался неудачным: динамо-машина, вырабатывавшая энергию для освещения дороги, оказалась слишком громоздкой и слабой. Вдобавок угольные нити ламп были слишком хрупкими для дорожной тряски. Так что об электрических фарах забыли на десяток лет – пока не появились вольфрамовые нити, более надежные. Уже в 1908 году американская фирма Peerless сделала электрическое освещение стандартным для своих машин.
А до той поры автомобили использовали ацетиленовые источники света. Вот их устройство мы и будем изучать на примере французского экипажа La Ponette 1905 года и бельгийского Reyrol, выпущенного четырьмя годами позже. ДВА МИРА – ДВЕ СИСТЕМЫ
Дальнейший путь развития головного света до начала 60‑х годов ХХ века не выходил за рамки отдельных экспериментов. Скажем, Packard в 1933–1934 годах предлагал фары с трехнитевыми лампами. В дополнение к ближнему и дальнему у него был сверхдальний режим, включаемый на краткое время – для «простреливания» темноты при обгоне, например. Тогда динамика у машин была не чета нынешней. Если вышел на встречную полосу, имей в запасе хотя бы пару минут на опережение. И в это время надо четко знать, чтó тебя ждет далеко впереди. Проехался я на «Паккарде» тех лет – ощущения так себе. Вроде свет есть и вроде яркий, но его границы в темноте размыты, а обочина не высвечивается вовсе. О последней проблеме в то же время задумались инженеры американской фирмы Nash и придумали забавный по сегодняшним представлениям вариант: левая фара светит ближним светом, не ослепляя встречных, а правая одновременно лупит дальним, помогая хоть что-то увидеть издалека на темной обочинеНад проблемой более четкого распределения светового пучка тогда больше задумывались в Европе. Как-никак, дороги поуже и встречные машины расходятся почти впритирку. В этой ситуации надо четко очерчивать световой коридор, не ослепляя других.
На автомобиле Mercedes-Benz 170V 1938 года стоят как раз такие лампы, которые Philips назвал Duplolux. Лучше, явно лучше! Световой пучок четко ложится на асфальт, хотя привычной нам асимметрии еще нет – вся дорога освещается равномерно, без приоритета обочине. До этого откровения оставалось еще два десятка лет – привычное нам асимметричное распределение света появится только в 1955 году. Вскоре развитие светотехники в Старом Свете и в Новом пошло вообще разными путями. И я не сказал бы, что в Америке выбрали правильное направление. В 1940 году для всех автомобильных компаний в США был введен единый стандарт на так называемые герметизированные источники света. Начиная с этого момента все фары у всех машин должны были стать одинаковыми. Нет, я не говорю о требованиях, в рамках которых можно было бы творить – меняя форму, мощность или светораспределение. Фары с этого момента должны были стать просто одинаковыми – круглыми, диаметром 7 дюймов, с неразборным корпусом, состоящим из рефлектора, отражателя и нитей дальнего и ближнего света, помещенных внутри без всяких колб. То есть лампочки сами по себе отменялись – менять полагалось лишь всю фару целиком. Определенный резон в этом был: правительство утвердило единый проверенный стандарт и пропала нужда проверять на соответствие нормам каждую новую модель хотя бы в части светотехники. Да и набор запчастей сокращался до одной позиции – просто фара, подходящая к любому автомобилю.
В реальности это решение привело к тому, что в США фары законсервировались на уровне 1940‑х годов на долгие десятилетия. А следом за ними и автомобили. Пока в Старом Свете инженеры творили, подгоняя новые формы оптики под обтекаемые обводы кузовов, Новый Свет просто вписывал имеющийся набор в любой автомобиль. Включая импортный, который иной раз становился редкостным уродцем со стандартными американскими фарами. Маленькое послабление сделали в 1957 году, разрешив использовать четыре фары меньшего диаметра. И еще одно – в 1974‑м, снизойдя до разрешения ставить прямоугольные фары: две большие или четыре маленькие, но опять все той же заматерелой герметизированной конструкции без отдельной сменяемой лампы.
Даже галогеновые фары, внедренные в Европе еще в 1962 году и сулившие существенное повышение мощности света при минимуме затрат, в США были под запретом вплоть до 1978 года. В итоге к концу действия волюнтаристского закона, отмененного под давлением автомобильных компаний в 1983 году, американский автомобиль стал пародией на самого себя. Со слабо светящими фарами, вчетверо уступавшими лучшим европейским образцам в мощности и с невнятным светораспределением. Даже в дизайне автомобилей заокеанские корпорации зашли в тупик. А как можно было творить нечто иное, кроме ящиков на колесах, когда ты мог использовать только фары определенного вида, которые даже близко не подходили к определению «обтекаемый»? Стоило отменить давно устаревший закон, как в США произошла автомобильная революция, и все автомобили за несколько лет из пресловутых «сундуков» превратились в обтекаемых красавцев. С той поры автопромы Европы и США вновь идут параллельными курсами, в том числе и в области разработки фар.