Triumph: Сделать по-британски

Круизеры с моторами около полутора литров – это серьезно. За три года только в США продано 300 000 мотоциклов этого класса и не меньше – во всем остальном мире.

Сливки снимают Harley-Davidson, Victory и четыре их японских конкурента, и все они делают круизеры с V-образными «двойками». А вот в Triumph решили не создавать очередного Харли-клона: инженеры обратились к фирменным традициям и разработали рядную «двойку». Любят британцы все делать по-своему!

Смотрите: среди всех 48 000 выпущенных в прошлом году мотоциклов Triumph нет ни одного с точным аналогом у конкурентов.

Что же такое «круизер по-английски»? Мне представилась возможность опробовать предсерийный прототип Triumph Thunderbird еще до официального пресс-теста. Впрочем, если машина и отличается от серийной, то самую малость. Должен сразу предупредить: «живьем» этот мотоцикл куда лучше, чем на фотографиях. Дизайнеру Тиму Прентису удалось создать на редкость удачный образ того, как металл рамы обволакивает внушительного размера двигатель. Более того: аппарат гармоничен – согласитесь, далеко не всегда это можно сказать про круизер. А синяя окраска с белыми полосами-цировками заставляет вспомнить AC Cobra – англо-американский четырехколесный гибрид, большой «янки-танки» V8 в шасси легкого британского спорткара.

Перекидываю ногу через низкое – 702 мм – седло (прости, Дмитрий, но твое ехидство* не заставит изменить моему фирменному стилю) – и нахожу посадку довольно удобной. Седло мягкое, но не чрезмерно – не возникает ощущения, что фундамент спины (так англичане именуют «пятую точку» – прим. ред.) куда-то провалился. Обзор прекрасный, несмотря на малую высоту седла, и хромированный корпус фары режет воздух, как носовое украшение парусника. Большой – 21 л – бензобак чем-то напоминает британскую суперклассику – мотоциклы Brough-Superior, но в то же время он не заставляет слишком широко раздвигать колени, до потери чувства контакта с мотоциклом.

Посадка в целом довольно прямая, подножки вынесены вперед не так уж сильно – в общем, никакого экстремизма, свойственного большинству круизеров. Порой при управлении мотоциклом такого класса возникает ощущение, что вы болтаетесь где-то там… в проруби. Но Triumph Thunderbird не таков. В нем есть спортивные крови: не он тащит вас, а вы управляете им.

Своего напарника по стокилометровому рейду по горным дорогам Каталонии знаю уже давно. Когда-то мы с ним вместе гонялись, а сейчас 34-летний Дэвид Лопез – водитель-испытатель компании Triumph. Именно его стоит поблагодарить за то, что по управляемости Thunderbird на голову превосходит своих соперников из США и Японии. Установленные на мотоцикле подвески Showa явно лучшие в этом классе – и это несмотря на то, что все регулировки сводятся лишь к изменению поджатия пружин задних амортизаторов. Никакого сравнения с жесткозадыми «софтейлами» – похоже скорее на добротный родстер. Впрочем, поспешим за Дэвидом в предгорья Пиренеев – тамошние извилистые и чертовски узкие дороги, арена схваток этапа чемпионата мира по авторалли Costa Brava, дадут полное представление об управляемости. Конечно, при такой базе – 1641 мм – и соответствующей геометрии рулевого управления мотоцикл не может не проявлять некоторую ленцу, да и дорожный просвет невелик – дань стилю!

Но все же машина управляется с неожиданной легкостью – и не скажешь, что в ней 305 кг сухой массы. Хорошо, что ее создатели не поддались соблазну впихнуть задний «баллон» миллиметров на 250, как у многих конкурентов. Задняя шина Metzeler – вполне благопристойного размера 200/50-17, прямо как у спортбайков! Но у «спортов» нет такого рычага-руля, чтобы заправить мотоцикл в поворот. Так что британский круизер с похвальным рвением цепляется за дорогу, хорошо управляется и перекладывается в S-образных поворотах с живостью, совершенно неожиданной при такой геометрии шасси. Конечно, не получится закладывать мотоцикл на вираже так, чтобы скрести по асфальту локтем, зато байк чрезвычайно устойчив при скоростном прохождении поворотов. А уж тормоза по меркам класса просто великолепны! Я поездил на всяких круизерах – американских, корейских, даже австралийских и китайских – и уж поверьте, таких тормозов нет ни у одного конкурента. Вот только если водитель привык к обычным круизерным тормозам, то ему придется сменить навыки и пользоваться не только задним, но и передним тормозом. Панель приборов с большим спидометром и встроенными в него тахометром и жидкокристаллическим дисплеем расположена на бензобаке.

Указатели поворотов автоматически отключаются, стоит выйти на прямую. А уж хромированные зеркала просто совершенны: никаких вибраций и отличный обзор. Другим производителям стоит поучиться! Но настоящая жемчужина – это двигатель. Он уверенно разгоняет мотоцикл на высшей передаче уже с 1500 об/мин – это с полностью открытым дросселем, если же заслонку открыть лишь наполовину, то тянет уже с 1000 об/мин. А ведь это лишь чуть выше оборотов холостого хода – 850 об/мин. Круизером очень легко управлять на малой скорости, даже тесные развороты не смущают – шасси сбалансировано отменно, а сцепление с тросовым приводом вполне предсказуемо. А какое удовольствие мчать по автостраде со скоростью 130 км/ч, – стрелка тахометра лежит на 3500 об/мин, лишь на полпути к красной зоне. При этом пульсирующий звук – прямо как у V-твина: ведь кривошипы коленвала разведены на 270 градусов. Два балансирных вала эффективно гасят любую вибрацию – вплоть до предельных 6500 об/мин. Но самый комфортный диапазон – от 1800 до 4000 об/мин, когда крутящий момент столь велик, что с легкостью берешь самые крутые подъемы.

Передачи переключаются легко и четко, а единственное замечание по коробке – при таком тяговитом моторе пара передач явно лишние. Да, в этом секторе рынка полным-полно конкурентов. Но такой динамики и управляемости нет ни у одного! При этом Thunderbird и выглядит круто, хотя его «двойка» не V-образная, а рядная. Harley и его последователям остается радоваться лишь тому, что «англичанин» атаковал их позиции только сейчас.

ТЬЮ МАНТОНИ: ВРЕМЯ НАДЕЖД

Тью Мантони стал коммерческим директором компании в 2003 году, в возрасте 27 лет. Отчасти его заслуга в том, что через два года Triumph получил престижную награду «Лучший британский бренд». А в июле 2008 года владелец компании Джон Блур назначил Мантони генеральным директором. Кого же как не его расспрашивать о планах и перспективах?

– Тью, когда в компании решили атаковать самый главный сектор рынка круизеров?

– Еще в начале 2004 года. Тогда мы выпускали «маленькие» круизеры – America, Speedmaster – и готовили к производству колоссальный Rocket III. Так что в нашей программе зиял внушительный пробел – и мы решили заполнить его проектом Thunderbird.

– Не решили ли вы выпуском Thunderbird превратить Triumph в европейский Harley-Davidson?

– Нет, ни в коей мере. У нас разнородная производственная программа, основу которой составляют три направления: классики, спортивные мотоциклы и круизеры. Два первых достаточно сильны и популярны, а Thunderbird как бы цементирует третье.

– Почему вы выбрали рядную «двойку», а не столь популярный в США V-твин?

– Конечно, мы обсуждали и этот вариант, но возобладало стремление опираться на традиции компании. Ведь именно рядные «двойки» вознесли Triumph в ряды ведущих мотопроизводителей в 50-е и 60-е годы.

– Не было соблазна при создании двигателя просто отрезать один цилиндр от Rocket III?

– Конечно, нет. Некоторые шутят на эту тему – но это несерьезно.

– Как вы позиционируете новую модель, и какое, по вашим прогнозам, она окажет влияние на положение компании?

– Во-первых, я надеюсь, что Thunderbird привлечет множество покупателей, которых отпугивают посредственная динамика и управляемость круизеров. Что же касается прогнозов – то в наше непростое время они не слишком надежны. Но все же рискну предположить, что Thunderbird станет для нас очень важной моделью. Посмотрите на Rocket III: нишевая модель, которую невозможно продавать в больших количествах. Чтобы ее купить, надо быть или фанатом Triumph, или возжелать чего-то совсем уж необычного. К тому же владелец Triumph America или Speedmaster вряд ли пересядет на Rocket III – слишком уж велик разрыв. А вот на Thunderbird пересядет наверняка, а потом, кто знает, и на Rocket III замахнется.

– А сработает ли тот факт, что это не V-твин?

– Должен! Ведь с рядным мотором – такая элегантная и гармоничная внешность. К тому же наш мотоцикл гораздо лучше подходит и для извилистых дорог, и для городского трафика.

– Станет ли Thunderbird основой для целого семейства?

– Конечно! Чтобы отбить затраты на разработку нового двигателя, надо выпускать целую гамму моделей. Так что вскоре вы увидите и поджарый родстер, и полностью оснащенный турер.

– Сколько вы выпускаете мотоциклов, и какова будет доля модели Thunderbird?

– В 2008/2009 финансовом году (который длится с июля по июнь) мы собираемся продать около 50 000 мотоциклов. По сравнению с прошлым годом прирост всего на 2 000 машин, но не забудьте – ведь рынок в целом рухнул на 30%. Так что наши позиции очень сильны. В первый год производства мы выпустим 5 000 круизеров Thunderbird – половину отправим в США. Причем мы уже собрали 2 000 депозитов. Казалось бы, при такой предоплате мы могли бы сделать и больше пяти тысяч машин. Но никто не знает, что будет завтра, так что лучше поосторожничать.

– И сколько мотоциклов вы планируете выпустить в 2009/2010 году?

– Около 55 000.

– Так что доля Thunderbird – меньше 10%. Вырастет ли она в будущем?

– Думаю, что с появлением новых моделей в этом семействе, которые уже проектируются, доля Thunderbird неизбежно возрастет. Но в нынешней экономической ситуации заниматься прогнозами – неблагодарное дело. Давайте подождем хотя бы год!