Большой зимний тест: Lada Vesta, Lada XRAY и Datsun mi-DO из парка ЗР

Программа испытаний состоит из трех частей. Сначала займемся прогревом салонов, обогревами стекол и наружных зеркал. Во втором акте проверим поведение на скользкой дороге. А на закуску оценим проходимость и способы ее улучшения: отправимся в поля, прихватив с собой цепи противоскольжения. За каждое упражнение будем присуждать баллы, равные занятому месту – соответственно один, два или три. Победит тот, кто наберет меньше зачетных очков.

Забегая вперед, скажу, что холодные пуски с использованием морозильной камеры мы не проводили. Как показал опыт последних лет, автомобили из Тольятти без труда пускаются даже в трескучие морозы. Более того, год назад, когда мы проводили холодные пуски вседорожников Nissan Terrano, Great Wall Hover H5 и УАЗ Патриот (ЗР, 2015, № 1), ради эксперимента загнали в морозильную камеру седан Datsun on-DO – и он без проблем пустился при температуре –30 °C. 

Итак, сосредоточимся на менее экстремальных задачах.

Обмороженные 

Морозное утро: ледяной металл, заиндевевшие стекла. Бр-р‑р! Если автолюбитель – человек основательный, он выйдет из дома чуть раньше, заведет мотор и, пока тот выходит на нормальный рабочий режим, тщательно очистит машину от снега и льда – после чего нырнет в ее прогретое (как ему кажется) нутро. А «шустрый» пустит двигатель, быстренько очистит (зачастую кое-как) лобовое стекло – и вперед! Дескать, согреюсь в дороге. 

Мы решили оценивать динамику прогрева салона наших подопытных по обоим этим сценариям: в первое утро автомобили после ночной стоянки будут стоять на месте с пущенным двигателем, а на следующее утро отправятся в путь через 30 секунд после пуска мотора. На оба испытания мы отвели по десять минут. Для снятия показаний в каждом автомобиле разместили по три датчика температуры: в области головы водителя, в его ногах и в ногах заднего правого пассажира. 

Направим потоки на стекло и в ноги (наиболее популярная комбинация), выставим температуру подаваемого воздуха на максимум, а интенсивность обдува – в автоматический режим. В Весте, которая обделена автоматом обдува, включим вентилятор на максимум. Это справедливо: климат-контроли оппонентов в автоматическом режиме первые минуты тоже дуют что есть силы. А поскольку Веста, XRAY и mi-DO оснащены электрообогревом лобового стекла, оценим и его эффективность. 

И еще. Чтобы усложнить задачу, мы решили полить водой передние и задние стекла, а заодно и наружные зеркала. Пока бегали вокруг машин с ведрами, прохожие смотрели на нас как на отмороженных. Но мы готовы на всё ради науки!

Оставляем на стоянке машины с установленными температурными датчиками и коркой льда на стеклах – и спать. 

Таяние ледников

Рассвет, на улице минус двенадцать. Не Арктика, конечно, но и не Сочи. Пуск! Все трое затарахтели, а вентиляторы отопителей задули что есть мочи. Пока температурой в салоне занимаются датчики, мы внимательно следим за оттаиванием стекол и зеркал, вооружившись секундомером. Уже через минуту на лобовых стеклах Весты и Датсуна появились признаки оттаивания. А вот у Иксрея стекло по-прежнему замерзшее. Еще спустя пару минут стали оттаивать обогреваемые наружные зеркала, причем у всех троих примерно с одинаковой интенсивностью. Практически равномерно отогревались и задние стекла, однако здесь лидерство (с небольшим отрывом) захватил XRAY. Через пять минут наружные зеркала заблестели у всех. Причем у Иксрея к этому времени освободилось ото льда и заднее стекло. У Весты и Датсуна «тылы» держались упорнее: растопить весь лед заднего стекла удалось лишь через восемь и девять минут соответственно. 

А что с обзором вперед? За пять минут лобовые стекла Весты и Датсуна отогрелись не полностью, но ехать уже можно. И четко обозначилась граница зоны обогрева. У Иксрея за этот срок появилась лишь скромная амбразура в нижней части (явно заслуга обдува). Недоработка? Неисправность? Специфический конструктив! У Иксрея, как и у Весты, за обогрев лобового и заднего стекол, а также наружных зеркал отвечает общая кнопка. Но есть нюанс: в Иксрее этот самый обогрев лобового функционирует только при включенном на максимум обдуве. Спрашивается, зачем нужен электрообогрев, если ради его включения водителю придется перенаправить поток воздуха с себя на стекло? А вот у Датсуна за каждую «грелку» отвечает своя клавиша – удобно. 

В конце концов лобовые стекла Датсуна и Весты очистились через семь минут, а Иксрею для этого потребовалось втрое большее время. На следующий день мы повторили эксперимент для Иксрея, но на этот раз включили обдув «как положено». Результат не заставил себя ждать – стала четко видна граница нитей, стекло начало потихоньку отогреваться. Но, увы, через контрольные десять минут оно так и не прояснилось. Более того, сработал таймер автоматического выключения, хотя лед остался аккурат перед глазами водителя! В общем, эффективность и удобство системы оставляют желать лучшего. 

Держи ноги в тепле 

Прогреем салон? Сначала оцениваем процесс в статике – после десятиминутной стоянки с работающим двигателем. За это время салон Датсуна в области головы водителя прогрелся с «уличных» –12 °C на пять градусов, а в ногах – почти на десять. Прогресс отмечен и в ногах заднего правого пассажира – там температура выросла даже чуть больше. Исключительная забота о седоках! 

Mi-DO четко следует правилу: держи ноги в тепле, а голову в холоде. Схожая картина и в Весте. За десять минут температура выросла на пять и на десять градусов соответственно. 

Правда, ногам заднего пассажира досталось чуть меньше тепла – там воздух прогрелся на восемь градусов. 

XRAY действует по своему алгоритму. «Атмосфера» в области головы прогрелась на шесть градусов, а вот в ногах прохладно. Задний пассажир и вовсе рискует замерзнуть – тут градусник прибавил лишь 2,5 °C. Может, лучше сразу ехать? 

На следующее утро мы завели машины и через тридцать секунд двинулись по тарированному маршруту. Как ни странно, в движении салон Иксрея прогревался еще медленнее. Вверху потеплело всего на пять градусов, а в ногах – на два.

С Вестой ситуация противоречивая: голове водителя стало теплее почти на 6 °C, а в ногах воздух прогревался медленнее и спереди (+ 8 °C), и сзади (+ 5 °C). 

У Датсуна всё наоборот. Под потолком температура выросла лишь на три градуса, зато ступням пассажира второго ряда за десять минут стало на одиннадцать градусов теплее, а ногам водителя – аж на семнадцать! 

Что в предварительных итогах? Если сразу же после выезда на холодной машине вы застряли в пробке, то салон Весты прогреется быстрее. Но стоит поехать, как в лидеры выйдет Датсун. А вот XRAY относится прохладно к своим обитателям в обоих случаях.

Стабильность – признак мастерства 

А теперь посмотрим, как прогретые салоны держат установленную температуру. К началу испытаний нутро машин прогрелось в среднем до 10–15 градусов тепла. Тут замеры растянулись уже на целый час. Ехали мы по загородному шоссе. За бортом всё те же –12 °C, средняя скорость 72 км/ч. Температуру выставили на три четверти максимальной – так поступило бы большинство водителей. Интенсивность обдува у Датсуна и Иксрея оставили в автоматическом режиме, у Весты поставили на те же три четверти. 

Заданную температуру Datsun поддерживает плохо – в области головы воздух прогрелся до 20 °C, а в ногах температура «уплыла» до 34 °C! XRAY тоже не отличается стабильностью. Если в верхней части салона микроклимат более-менее поддерживается (один градус роста не в счет), то внизу температура выросла на 26 °C. 

А вот Веста с ее простым кондиционером стабильна. В верхней области салона потеплело на семь градусов, и чуть больше прогрелся воздух у ног водителя и заднего пассажира. У Весты интересный алгоритм работы печки – горячий воздух идет только на трех верхних делениях температурной шкалы. 

Так чьи отопитель и обогревы лидируют? По совокупности испытаний лучшей мы признали Весту. В ней и салон прогревается эффективно, и заданная температура поддерживается, и стекла отогреваются быстро. На втором месте – Datsun. Быстро прогревать салон он умеет, но поддерживать заданную температуру – нет. 

А XRAY пока отстает. Вот вам и самый продвинутый климат-контроль! XRAY лучше других лишь в части обогревов зеркал и заднего стекла.

Прогулки по воде 

Для оценки управляемости на скользких покрытиях мы отправились в подмосковное село Троицкое – чтобы прокатиться по замерзшему Клязьминскому водохранилищу, где проложена ледовая трасса. 

Первой осваивать просторы ледяного царства пустили Весту. И вот что я вам скажу: это самая драйверская из гражданских моделей АВТОВАЗа! Четкая обратная связь и приятное усилие на руле, близкая к нейтральной поворачиваемость – бальзам на душу активного водителя! Легкий снос передней оси плавно перетекает в занос задней под сброс газа. Но чуть раздухаришься, и система стабилизации обрубает тягу. К счастью, ее можно отключить и насладиться парой не слишком быстрых поворотов – ведь на скорости свыше 50 км/ч ESP включается автоматически. 

Для эксперимента мы проехали по ледовой трассе как на шипованных шинах, так и на «липучках». Веста оказалась одинаково хороша в обоих случаях.

XRAY слеплен из другого теста. Рулевое управление живее, чем у донора Renault Sandero Stepway, но после Весты кажется вялым и неинтересным. А неотключаемая система стабилизации пресекает малейшие скольжения и пробуксовки. Да, ехать безопасно: электроника не дает развить большую скорость в повороте. Но с тем же успехом можно ехать медленно и безопасно на автомобиле без ESP. И всё это – на шипах. А когда мы переобули XRAY в нешипованные шины, скорость упала еще сильнее. Даже стронуться с места на скользкой дороге проблематично. 

Datsun – парень простой, со своими «сносами». Уж очень ярко выражена недостаточная поворачиваемость – хэтчбек плужит в каждом повороте. На льду обратная связь выражается исключительно посредством вибраций и толчков на руле, а вовсе не благодаря настройкам электроусилителя. ЭУР резко повышает усилие в поворотах – и это мешает. Зато как легко управлять газом! Система стабилизации есть и тут, но она допускает бόльшую пробуксовку, а на скорости до 50 км/ч ее можно отключить. В общем, на льду mi-DO чувствует себя уверенно – главное, чтобы водитель был уверен в себе. 

Лучшей на льду мы признали Весту – как по надежности, так и по удовольствию от вождения. Между Датсуном и Иксреем – паритет. Мi-DO дарит азарт на скользком покрытии, зато на Иксрее неподготовленный водитель не слетит с дороги.

 Непоседа, Мякиш и Никак

Если прежде вам не приходилось иметь дел с цепями противоскольжения, провóзитесь с десяток минут, обломаете ногти, вывихнете кисть – и всё равно сделаете что-нибудь неправильно. 

Благо, нам на помощь пришли гуру Валера Жаринов и Гена Емелькин из нашего технического центра. 

Вся беда в том, что адекватной инструкции к большинству продаваемых в России цепей попросту нет, а процесс их установки напоминает детскую возню с запутавшейся в собственных витках пружинкой-slinky. Сначала крепишь с внутренней стороны колеса основу – двухсоставной металлический обруч, затем собираешь его в окружность с помощью специального зацепления. И только после этого обтягиваешь колесо цепями таким образом, чтобы те имели хороший натяг. Ведь провисшие концы могут разбить подкрылок и даже повредить кузов. 

Зачем нам понадобилось «заковывать» легковые переднеприводные машины и отправлять их в заметенные снегом поля? Сугубо экспериментальный интерес! К тому же каждый – даже если он горожанин до мозга костей – хоть раз оказывался в ситуации, когда нужно выбраться с заметенной дачи, преодолеть обледенелый подъем или спасти из снежной ловушки друга. Привлекала и конструктивная разношерстность машин: наша Веста оснащена тольяттинским роботом AMT, в распоряжении «лжеяпонца» mi-DO – классический гидромеханический автомат Jatco, а XRAY довольствуется пятиступенчатой механикой. 

Приняв за сферический эталон в вакууме полноприводный «механический» Duster (разумеется, без цепей), мы отправились штурмовать снежную целину. Перепаханная «тропинка» к импровизированному месту старта сама по себе стала для наших подопечных непростым испытанием; без посторонней помощи его выдержал лишь Datsun. XRAY не справился с пологим скользким подъемом – его пришлось подтолкнуть. «Спасибо» системе стабилизации, пресекающей любые пробуксовки. Веста закопалась почти сразу же после въезда на поле – перегрелось сцепление. Для перестраховки надели цепи – дело пошло в гору, выбралась. 

С первых же метров по целине Веста с 190 миллиметрами клиренса (под защитой двигателя) берет уверенный темп. И хотя с полным приводом Duster сразу вырвался вперед, седан держался очень достойно, жадно разрыхляя снег металлическими цепями. Главное в этих условиях – отключить систему стабилизации и перевести коробку в ручной режим, дабы иметь возможность постоянно двигаться на первой или второй передаче. Но даже в таком режиме радость оказалась недолгой. Едва мы уверовали в способности Весты атаковать целину, как в салоне отчетливо запахло жареным, а на приборной панели вспыхнуло предупреждение о перегреве трансмиссии… 

На холоде однодисковый робот остывает минуты три-четыре, на протяжении которых механическая связь двигателя с колесами отсутствует. Этого времени хватит, чтобы выйти, размяться, подтянуть ослабшие цепи и проводить грустным взглядом скрывающийся за горизонтом Duster. А затем – вернуться за руль и проехать еще несколько сотен метров. После чего роботизированная Веста вновь «обмякнет» и попросит передышки. 

Пересев в XRAY (его клиренс 190 мм) и подмигнув неказистой реношной кочерге механической коробки, я испытал облегчение и в приподнятом настроении вырулил на стартовую позицию, полный решимости проучить Duster. «Ушатать» пятиступенчатую механику подобными испытаниями невозможно – а значит, как минимум с трансмиссионной колокольни, шансы примерно равны. Но тут же вспомнил, что отключить систему стабилизации, трудящуюся в паре с противобуксовочной системой (TCS), XRAY не позволяет. 

А в снегу электронные помощники отчаянно «душат» автомобиль! И хотя XRAY медленно, но верно пробивает себе путь в целине, случись необходимость атаковать препятствие ходом – спасует. В конечном счете за время, пока Duster успевает пересечь поле дважды, XRAY с трудом добирается до середины. Это быстрее, чем каждые несколько сотен метров останавливаться и остужать робот Весты, – но если бы та была с механической коробкой, XRAY продул бы в два счета. 

Datsun mi-DO со старым четырехступенчатым автоматом не сулил никаких откровений: наименьший в трио клиренс (170 мм), самая возрастная конструкция… Но стоило выехать в поля, как маленький хэтч принялся раскидывать снег, словно свинья, унюхавшая желудь, – временами докапывая до сырого грунта. И всё это без каких-либо намеков на перегрев трансмиссии! Правила езды просты: обезоружить систему стабилизации и перевести автомат в положение «2», отрубив попытки переключения на повышенные передачи. В таких условиях Datsun на цепях не просто навязывает конкуренцию Дастеру, но оказывается в состоянии превзойти его! Мне удалось разогнаться до 50 км/ч, и mi-DO способен ехать даже быстрее. Просто жалко было насиловать обутую в цепи машину. Раз- вернувшись у опушки леса одновременно с Renault, мы и финишировали бок о бок. Datsun – главный герой! Истинный непоседа, способный на цепях вывезти своего владельца из любой передряги. XRAY, последовав правилу «тише едешь – дальше будешь», застолбил за собой второе место. Ну а Веста с перегретым роботом осталась на третьем.

Так могут ли цепи противоскольжения служить реальной альтернативой полноприводной трансмиссии? Нет! Во‑первых, их установка и даже снятие – муторное дело. Во‑вторых, при активном использовании цепи могут и будут портиться. В результате получасовых заездов по полю изрядно деформировались замковые кольца, помогающие крепить цепи на колесе. Колёса тоже страдают, а можно и кузов повредить. Наконец, в эксплуатации моноприводников в столь жестких условиях существует немало «но». Выносливость трансмиссии и особенности настройки системы стабилизации – лишь некоторые из возможных. Но если штурм целины для владельца обычное дело, то цепи противоскольжения в багажнике точно не помешают. 

Кому зимой жить хорошо?

Так с кем же лучше всего зимовать? По сумме всех испытаний победу одержала Веста. Единственным провалом можно считать выступление на целине. Но будь у машины механическая коробка, одержала бы победу и здесь. 

Datsun довольствуется серебром: не блещет отточенной управляемостью на льду, не радует работой климатической установки. Но замерзнуть mi-DO не даст, а великолепная проходимость добавляет уверенности на любых покрытиях. 

XRAY – последний. Климат-контролю, даром что он самый продвинутый, недостает эффективности. А строгая и неотключаемая система стабилизации играет злую шутку при штурме сугробов или попытке заехать на обледенелый подъем. Поэтому вновь рекомендуем заводу сделать систему стабилизации отключаемой – чтобы можно было использовать внедорожный потенциал машины в полной мере.

ЦЕПНАЯ РЕАКЦИЯ

Михаил Кулешов

Цепи противоскольжения придумал и запатентовал житель Нью-Йорка Гарри Уид в 1904 году. Вскоре полезное изобретение стало популярным во всем мире (особенно в Европе и США), а попытки упростить и улучшить конструкцию продолжаются по сей день. Современные цепи противоскольжения различаются по материалу изготовления (резина или стальной сплав), рисунку (ромб, лесенка, соты), а также по форме звеньев (круглые или граненые). Каждые имеют свои преимущества и недостатки. Например, резиновые «цепи» допускают движение на более высоких скоростях и не способны нанести урон подкрылкам и кузову даже в нештатных ситуациях. При этом они менее эффективны и недолговечны. Цепи со звеньями круглой формы лучше подходят для снега, с прямоугольными – для льда. Словом, при выборе цепей обязательно учитывайте свои потребности и не стесняйтесь консультироваться со специалистами. Мы приводим данные для нескольких доступных в России моделей цепей, предназначенных для легковых автомобилей с 15‑дюймовыми колесами.