Haval H2 против Suzuki Vitara: чей «недопривод» лучше
С начала широкой экспансии китайских автомобилей в Россию минуло более десяти лет, и за это время мы усвоили, что всерьез их можно сравнивать разве что с конструктивно немолодыми Ладами, УАЗами или друг с другом. Помню лишь несколько случаев, когда журнал «За рулем» находил уместным свести в одном бою «китайца» с представителем европейской или японской марки. И вот – очередная… да, в каком-то смысле авантюра. Выдержит ли младший кроссовер молодой, но амбициозной компании Haval (Хавейл – это имя произносится именно так) натиск такого именитого соперника, как Suzuki Vitara?
Когда я попросил у китайцев Haval H2, обмолвившись о предстоящей схватке, в воздухе повисло нездоровое напряжение. Но через день прозвенел звонок и на том конце провода ответили согласием. А еще через неделю только что ввезенный в Россию переднеприводный кроссовер с безальтернативным полуторалитровым турбомотором мощностью 150 л.с., шестиступенчатым автоматом ZF (продажи машин с такой коробкой начались аккурат в дни проведения теста) и в комплектации Lux занял место на редакционной парковке.
Чисто технически идеальную пару «эйч-второму» составляет 140‑сильная Vitara S с турбомотором 1.4. Но японцы просят за нее более полутора миллионов рублей, поэтому мы взяли базовую Витару (1,6 л, 117 л.с., шестиступенчатый автомат, передний привод) за 1,3 миллиона рублей – она, к слову, наиболее востребована покупателями.
Haval заметно мощнее и почти на двести тысяч дешевле. Интригующее начало.
Ключевая ставка
Сравните ключи от Suzuki и Хавейла – и многое прояснится еще до того, как вы откроете двери автомобилей. Старомодный японский брелок с длинным жалом и крохотными кнопками лишний раз не достанешь из кармана на людях, в то время как стильный ключ от «китайца» без стеснения положишь на столик в кафе. Мелочь? Но с подобных мелочей всё и начинается. Нужно ли пояснять, какой автомобиль оборудован системой бесключевого доступа и кнопочным пуском двигателя?
Если убрать с центральной консоли Витары классную во всех отношениях мультимедийную систему с семидюймовым тачскрином, ее интерьер не отличишь от недорогих азиатских салонов десятилетней давности. В Suzuki есть всё, чтобы, заплатив 1,3 миллиона рублей, покупатель не чувствовал себя зажиточным: жесткий и легко царапающийся пластик, дешевые материалы потолочной обивки, лишенные подсветки клавиши стеклоподъемников на задних дверях. Слава всевышнему, с эргономикой здесь порядок (за исключением страдающего неидеальной избирательностью и лишенного индикации селектора автомата). Жесткое кресло радует продуманным профилем и правильной геометрией посадки, приятный руль просится в руки. И даже подлокотник между передними креслами имеет продольную регулировку.
К удивлению синофобов, в Хавейле всё иначе. Мягкий пластик передней панели, декоративная подсветка дверей, кожаные подлокотники и прочие мелочи создают ощущение более дорогого автомобиля. Здесь хочется задержаться. Здесь ничто не гремит. А селектор автомата ходит с приятным «резиновым» усилием и позволяет – в отличие от рычага Витары – вслепую поймать положение Drive. Конечно, не всё идеально: например, мультимедийная система со средненьким звуком задумчива и не слишком логична по части интерфейса, а кнопки регулировки температуры с непривычки ищешь достаточно долго. Но жалеть по-настоящему приходится лишь о том, что удобное кресло водителя даже в самом нижнем своем положении стоит слишком высоко, а симпатичные на вид приборы читаются так себе.
Haval после шести
Цены ценами, но справедливо ли сравнивать 150‑сильный наддувный Haval и 117‑сильный атмосферный Suzuki? После традиционного взвешивания этот вопрос отпал сам собой: Haval H2 оказался аж на 403 кг тяжелее Витары – одного из самых легких кроссоверов в классе! Неудивительно, что «китаец» ничуть не быстрее – это сразу чувствуешь, пересаживаясь из машины в машину. А позже нестрогие замеры на подсохших дорогах автополигона подтвердили субъективные впечатления: разгонная динамика обеих машин соответствует паспортным данным, – впечатляющими эти двенадцать секунд до сотни не назвать, но в большинстве ситуаций тяги хватает.
К согласованности трансмиссий с моторами вопросов нет. Несмотря на отсутствие спортрежимов, обе коробки адекватно перебрасывают передачи как вверх, так и вниз. При этом Suzuki балует водителя удобными подрулевыми лепестками. Хотя заметно быстрее в ручном режиме трансмиссии не едет ни Vitara, ни H2.
На подступах к красной зоне кроссоверы неприятно нудят мотором, при замедлении расстраивают неидеально настроенным приводом педали тормоза (H2 – ватный, Vitara – нервная). В общем, со временем оба автомобиля «тушат» даже самых азартных водителей. И хотя жестковатый Suzuki рулится приятнее и понятнее расслабленного Хавейла с его длинным рулем, если говорить о настоящем удовольствии от вождения, то оба наших героя проходят мимо.
По ездовому комфорту предпочтительнее «китаец». Он немногим лучше Suzuki фильтрует дорожную мелочь и лишь чуть мягче мчит по проселку, однако трамвайные пути и «лежачих полицейских» проглатывает на раз – в то время как Vitara, несмотря на шины более высокого профиля, устраивает своим седокам приличную встряску. Если ехать пассажиром, я однозначно предпочту мягкий Haval и с комфортом раскинусь на его более просторном и функциональном заднем диване. Конечно, двое взрослых неплохо устроятся и в Suzuki, но запас пространства в плечах и коленях здесь не тот. А вот багажник у Витары хорош – заметно вместительнее и удобнее благодаря двойному полу.
Haval H2 – первый на моей памяти китайский автомобиль, которому удалось обжигающе близко подобраться к представителю уважаемой японской марки. Но, несмотря на лучшую отделку, более комфортабельный задний ряд и лучшую геометрическую проходимость, по сумме баллов H2 уступил сопернику.
Не последнюю роль в итоговом раскладе сыграли низкие оценки за приспособленность к России. Махнешь в отпуск на Черное море, и, не дай бог, неисправность. Откроешь сервисную книжку – и с удивлением обнаружишь, что дилерские центры марки Haval работают лишь в Москве, Санкт-Петербурге, Саратове и Тюмени. Вот мы и дали всего шесть баллов за обеспеченность сервисом. Да и надежность «китайцу» еще предстоит доказать.
Впрочем… Не будем забывать, что когда-то и у Suzuki было лишь четыре сервисные станции. Времена быстро меняются. Так что если забыть про слабую сеть СТО, я выберу Haval H2. Автомобиль просторный, качественно отделанный, с весьма достойным шасси. Тревожный звоночек для конкурентов.
ВОТ ЭТО ПОВОРОТ!
Константин Васильев
В марте стартовали российские продажи 140‑сильной Витары с турбомотором 1.4 Boosterjet. От базовой версии Vitara S отличается еще и декоративной отделкой. Казалось бы, не так велика разница: вставки, напоминающие алькантару, на картах дверей, красная отстрочка обшивки салона, малиновые окантовки приборов… Но салон преобразился!
Конечно, двери по-прежнему закрываются с чрезмерным усилием, а на руль приходит чуть больше вибраций, чем хотелось бы, но едет Vitara S классно: динамика, отклики на газ, согласованность двигателя с автоматической коробкой передач – всё близко к идеалу.
Настройка подвески та же. Ведь машина изначально по-спортивному собранная, крены умеренные, а руль острый. При этом особого дискомфорта в преодолении колейности не испытываешь. Жаль только, реактивное усилие на руле по-прежнему «синтетическое». И вот что интересно: Витара с атмосферным мотором не произвела впечатления – она неплохо управляется, но не настолько, чтобы получать от этого удовольствие. А вот вкупе с достойной динамикой, которую обеспечивает турбомотор, тот же, по сути, автомобиль заставляет иначе взглянуть на приближающийся поворот, подначивая войти в него чуть быстрее. Добавить бы еще боковой поддержки передним сиденьям!
Создателям нового турбодвигателя с непосредственным впрыском удалось добиться завидных показателей: полка максимального крутящего момента простирается от 1500 до 4000 об/мин, а мощность нарастает равномерно, без намека на турбояму.
При этом трип-компьютер нашей полноприводной турбо-Витары откровенно радует: на трассе машина ест чуть больше шести литров на сотню, а в городе – около девяти. Если же регулярно вдавливать педаль газа в пол и ехать, что называется, ни в чем себе не отказывая, то расход не превысит 10,5 л/100 км.
Причин такой экономичности несколько. Во‑первых, относительно высокая для турбодвигателя степень сжатия – 9,9. Почти как у фольксвагеновского мотора 1.4 TSI. Во‑вторых, снаряженная масса, по нашим замерам, всего 1252 кг. Разгон до сотни занимает 10,2 секунды, а переднеприводная Vitara S еще быстрее – ей достаточно девяти с половиной секунд. Неплохо для кроссовера!
Японцы сделали ставку на классическую гидромеханику и поймали удачный баланс между динамикой и ездовым комфортом. То есть Suzuki вновь удалось нащупать полупустую нишу на рынке. Ведь конкуренты с аналогичными силовыми агрегатами – Volkswagen Tiguan и Skoda Yeti – оснащаются роботом с двумя сцеплениями, который в городской толчее работает менее деликатно, чем классический автомат.
Так что минус у такой Витары по большому счету лишь один – непомерно высокая цена. За переднеприводный вариант просят 1 459 000 рублей, а версия 4×4 на 100 тысяч дороже.
Осенью этот же двигатель появится и на обновленном SX4.