Большой тест седанов C-класса: тонкий лед

Казалось бы, рестайлинг седана Kia Cerato – не очевидный повод собирать большой сравнительный тест. Но, во‑первых, нам удалось раздобыть обновленный Cerato первыми в России – за месяц до начала продаж (дилеры принимают заказы с 20 декабря). Во‑вторых, даже в тяжелые для России времена рынок седанов С‑класса столь обширен и обновляется так быстро, что мы подобрали нашему герою преинтереснейшую компанию.

В группе сопротивления – обновившиеся совсем недавно Toyota Corolla, Mazda 3 и Citroen C4. Все трое уже мелькали на наших страницах, но если говорить о сравнительных тестах, то для всей троицы это дебют. И да, Elantra снова с нами, хотя не так давно именно она подвигла нас провести очередной сравнительный тест (ЗР, 2016, № 9).

Дорестайлинговый Cerato не смог справиться с Элантрой, которая продвинулась далеко вперед. А теперь?

Премиум Дарвина

Прошлой весной на презентации обновленной Короллы одиннадцатого поколения японцы ничтоже сумняшеся заявляли, что отныне их бестселлер нужно причислять к премиум-сегменту. Этот синдром в последнее время прослеживается у многих представителей ­масс-брендов, так что удивления он не вызвал – только ухмылку. Вспоминая дореформенную Короллу с салоном из жесткого пластика и фурнитурой из девяностых, трудно было поверить, что японцы, которые обычно вполуха прислушиваются к просьбам клиентов, способны на серьезные перемены. Но встреча с обновленной Короллой заставила прикусить язык.

Чтобы понять, насколько Corolla стала современнее и дружелюбнее, нужно к ней привыкнуть, прожить денек-другой. Только тогда заметишь, что интерьер, в общих чертах сохранивший свою архитектуру, в мелочах изменился радикально. Практически весь пластик в передней части салона мягкий. А местами сохранившийся жесткий зашит в так называемую экокожу, или, проще говоря, в кожзам. Мультимедийная система с 7-дюймовым тачскрином и блок климат-контроля полностью новые – спрятаны под закаленным стеклом и выглядят обалденно (хотя сенсорные кнопки – решение спорное). И – ура! – автоматические доводчики отныне – на всех стеклах. В сравнительно недорогой Тойоте.

Конечно, не обошлось без странностей. На тестовой машине в богатой и предтоповой комплектации «Стиль Плюс» нет ни заднего парктроника, ни датчиков дождя или света. Нет и бесключевого доступа с кнопочным пуском двигателя. За всё это нужно доплатить около ста тысяч – и тогда Corolla станет самым дорогим автомобилем в нашей компании. А ведь, кроме обогрева руля, ничего особенного даже в наиболее богато оснащенной Королле нет.

Например, нет обогрева заднего сиденья и отдельных воздуховодов в торце центрального туннеля, как в тестовых «корейцах». Но в заднем ряду всё равно хорошо – места по длине столько, что даже пассажиры ростом 190 см садятся «сами за собой» с большим запасом в коленях, а туннель пола почти незаметен. Здесь можно запросто ехать втроем, причем даже на дальние расстояния.

А до чего вольготно водителю! Передние кресла – и это тоже сюрприз – из лучших в квинтете. Все пятеро испытателей нашей тестовой группы смогли удобно устроиться за рулем Короллы. И все до единого отдали должное ее умению ездить.

Вариатор в связке с 140‑сильным двигателем – отличное сочетание! Управлять тягой – сплошной кайф. В спортивном режиме силовой агрегат отдаст себя без остатка и обеспечит очень уверенный подхват – хватит не только в городе, но и на шоссе. При этом пылесосный вой бесступенчатой трансмиссии практически не наполняет салон. В Королле тихо в целом и очень тихо по меркам японских автомобилей. Вспоминая RAV4, могу уверенно сказать, что Corolla намного тише.

Электроусилитель руля в ходе рестайлинга перенастроили. Причем толково. По-прежнему ощущается легкая искусственность на руле, однако в поворотах он приятно сопротивляется, наливаясь не только тяжестью, но и обратной связью. И если вы думаете, что из этой истории вытекает зубодробительная подвеска, я вновь вас удивлю: ее энергоемкость такова, что «лежачие полицейские» можно штурмовать ходом. А приличный клиренс и внушительный просвет под передним бампером позволяют уверенно чувствовать себя на грунтовых дорожках.

Я никогда не питал особой любви к Тойоте, но обновленная Corolla удивила – в лучшем смысле этого слова, за исключением странной политики формирования комплектаций. Недаром самый массовый автомобиль на планете!

Помягче!

Дебют Элантры в наших сравнительных тестах прошел ярко: она разделала под орех такие популярные машины, как Ford Focus, дореформенный Kia Cerato и Nissan Sentra. Что ж, будем подходить к ней с самыми строгими мерками. И с ключом в кармане – потому что, в отличие от Тойоты, в салон Элантры можно попасть не доставая ключ-метку.

Кожаные кресла на морозе задубели так, что хочется вернуться в Короллу или в другой седан с сиденьями, обтянутыми тканью. Для оппонентов, кстати, кожаные кресла не закажешь ни за какие деньги – и это только плюс. На раскаленном летнем солнце в «богатой» Элантре будет чертовски жарко, а в мороз – холодно. Хотя некий шарм кожаные сиденья все-таки придают. Hyundai вообще пытается выглядеть взрослее и статуснее своих заклятых друзей. В нашем квинтете только водительское кресло Элантры может оснащаться электроприводом и услужливо отъезжать назад, облегчая посадку. Еще и прищуром передних фар Elantra очень напоминает маленький Jaguar, что тоже приятно.

На этом громкие сравнения заканчиваются. Материалы отделки салона – самые незамысловатые в нашей компании. Пластик передней панели ниже ее поясной линии – исключительно жесткий. И на обивке передних дверей жесткий. Автоматический доводчик есть только у водительского стеклоподъемника. Непонимание вызывает 5-дюймовый дисплей мультимедийной системы. На него выводится картинка с камеры заднего вида, но на фоне конкурентов тачскрин выглядит несерьезно. Хотя глобально эргономика Элантры – выше всяких похвал. Не хуже, чем у Короллы.

И сзади неплохо: места по длине примерно столько же, сколько в Тойоте, разве что крыша давит на сидящих по краям чуть сильнее – но это заметят лишь высокие люди. А вот не заметить двухступенчатый обогрев сиденья и отдельные дефлекторы воздуховодов невозможно. Уверен, многим за глаза хватит этих благ, чтобы сделать выбор в пользу Элантры.

И обогрев руля есть. Причем, в отличие от тойотовской, баранка нагревается не только в местах хвата, а по всей окружности. И жарит так, что чувствуешь через перчатки! Что до водительского кресла… Оно просто нормальное. Не станешь с восторгом рассказывать друзьям, какое оно удобное, но в дальней дороге не утомишься. А что еще нужно?

Шумоизоляцию колесных арок! Коне­чно, шипованные шины дают о себе знать, но всё же защита арок на автомобиле такого класса не заслуживает даже оценки «удовлетворительно». На этом фоне не замечаешь достаточно громкую песню 2,0-литрового 150‑сильного двигателя, которую тот заводит на высоких оборотах в режиме кик-даун. Однако он не только воет, но и недурно везет! Elantra чуть шустрее Короллы, но 6-ступенчатая гидромеханика «кореянки» делает свою работу грубее вариатора «японки».

Зато управляемость Hyundai удивляет до глубины души: отменная обратная связь по рулю, точные реакции. Закроешь глаза – словно в Фольксвагене. Elantra едет очень по-европейски и именно этим фактом, вкупе с впечатляющим списком опций, заманивает покупателей. Впрочем, есть еще Cerato, который дешевле. А если разницы между ними практически нет, зачем платить больше?

Тепло и покой

Давайте проясним сразу: разница в цене между Cerato и Элантрой – это вовсе не попытки развести две родственные машины на рынке. Дело в том, что Элантру собирают на калининградском «Автоторе» из машинокомплектов, которые поставляются из Кореи. А Kia Cerato производят по полному циклу, включая сварку и окраску. Вот вам реальный пример локализации, дающей при прочих равных выгоду в сто с лишним тысяч рублей.

После рестайлинга Cerato похорошел. Спереди – лаконичные вытянутые передние фары, новый бампер со светодиодными ходовыми огнями и аэродинамическими отверстиями. Сзади – чуть измененная оптика, новый бампер и овальная насадка на патрубок. Эти мелочи почти незаметны по отдельности, но взгляните на старый Cerato, а затем на новый: разительные перемены! Это самый красивый автомобиль в нашем тесте и один из наиболее гармоничных в сегменте. И, между прочим, только дилеры Kia не берут доплату за окраску металликом.

Изменения в салоне можно пересчитать по пальцам одной руки – даже если вы трехпалый. Селектор 6-ступенчатого автомата и консоль в его основании стали отделывать глянцевым черным пластиком. Здесь кнопки другой формы, а перед подстаканниками на туннеле появилась выштамповка, куда отлично ложится мобильный телефон. Всё. Так что заметить новшества с ходу способен разве что владелец дореформенного Cerato или сотрудник компании.

Ах да! Мультимедийная система обзавелась «новыми эргономичными» кнопками (так – в пресс-релизе). Вот только на нашей машине вместо новой мультимедийки стояла старая, с монохромным дисплеем. Представители Kia заверили, что машина не товарная. И что в серийных Cerato в той же комплектации всё будет, включая камеру заднего вида (но дисплей еще меньше, чем у Элантры, – 4,3 дюйма).

Качество материалов в Kia выше, чем в Hyundai. Здесь больше податливого пластика, причем он встречается не только в отделке передней панели, но и на дверях. Руль обогревается точно так же – целиком и полностью. А вот доводчиков стекол на один больше – они присутствуют на обеих передних дверях

.

В целом архитектура салона – на любителя. Мне больше нравится салон Hyundai, хотя по части эргономики и удобства Kia ничем не уступает. Расстроил лишь порт USB: он один-единственный. Для самого свежего в тесте автомобиля – маловато.

Что сзади? Разницы c Hyundai практически не чувствуешь. Те же дефлекторы воздуховодов и обогрев. Тот же запас воздуха над головой и в коленях. Спинки передних сидений отделаны жесткой пластмассой, и это отнюдь не минус. Чтобы упереться в них коленями, надо быть по меньшей мере двухметровым. Зато можно сажать сюда ребятишек в креслах даже без специального фартука для переднего сиденья, ведь протереть измазанные детскими ножками спинки – раз плюнуть!

А вот на ходу различия между двумя родственными «корейцами» ощущаются более явно. Cerato тише Элантры, если говорить о дорожных шумах, но здесь на первый план выходит уже двигатель. На подступах к красной зоне 150‑сильный атмосферник орет так, что вянут уши. А еще нам показалось, что в части согласованности мотора и коробки Cerato чуть уступает Элантре. Не в том смысле, что она медленнее, – динамика на уровне. А в том, что даже в спортивном режиме Cerato реаги­рует на акселератор с большей задержкой. В общем, Кia не располагает к быстрой и азартной езде – в отличие от Элантры.

Электроусилитель здесь, кстати, новый. Установлен непосредственно на рулевой рейке и оснащен более производительным процессором. Выбирать его настройки можно клавишей Drive Mode у селектора коробки передач. Вот только даже в спортивном режиме чистота обратной связи недотягивает до элантровской. Руль просто тяжелеет, а понимание с автомобилем не крепнет. Cerato хорош для неторопливых комфортных перемещений. Его подвески мягче, чем у Элантры, они играючи нивелируют дорожные волны и всякого рода трещины. При этом, несмотря на мягкость, столь же короткоходны. Так что при быстром проезде «лежачих полицейских» их вполне можно пробить.

В общем, выбирать между парочкой «корейцев» придется, отталкиваясь от собственных предпочтений. Нужно ответить себе на вопрос: азарт или комфорт? Я выбираю первый вариант, так что взял бы Hyundai. Даже несмотря на то, что в неоспоримых плюсах Kia – пятилетняя гарантия и чуть меньшая цена.

Франц Фердинанд

Citroen C4 воспринимается самым крупным в нашей компании, хотя разница в размерах – сущие миллиметры. И когда сидишь за рулем, невозможно отделаться от ощущения большой машины. Кто-то выберет С4 за один этот факт.

Мягкая передняя панель (пластик напоминает слегка черствый зефир) простирается далеко вперед. Ненавязчивое кресло с широко расставленными валиками боковой поддержки примет в свои объятия человека любой комплекции. А общее ощущение уюта, присущего многим французским машинам, даст дополнительные баллы. Однако это ощущение продлится недолго.

Поначалу кажется, что Citroen сделан с любовью. Тут и качественная отделка, и четыре автоматических доводчика стекол, аккуратный бардачок с подсветкой и охлаждением, а также большой 7-дюймовый тачскрин новой мультимедийной системы TouchDrive с поддержкой Apple CarPlay и MirrorLink. Но быстро понимаешь, что мультимедиа безбожно тормозят и не отличаются ни красотой интерфейса, ни логикой меню. Кнопки под тачскрином отзываются на нажатие дешевым скрипом, а эргономика хоть и неплоха, но не безупречна. Взгляните, например, на крохотные колесики регулировки обогрева передних сидений, спрятанные под клювом центральной консоли вместе с единственным портом USB.

Кстати, кнопка пуска двигателя расположена слева от руля – как в Porsche. На этом сходство с немецкими суперкарами заканчивается, хотя Citroen C4 – самый быстрый автомобиль в нашей компании. Под капотом – хорошо известный по дорестайлинговым версиям 1,6‑литровый турбомотор мощностью 150 л. с. Работает в связке с 6-ступенчатым автоматом Aisin. Причем коробка не совсем та, что была прежде. Это доработанная гидромеханика Aisin EAT6 III, переключающая передачи на 40% быстрее. Во многом благодаря ей обновленный C4 Sedan набирает первую сотню на полторы секунды быстрее, чем прежде: за 8,1 секунды! Вот только турбояма ощущается – в этом смысле управлять тягой атмо­сферной Тойоты с вариатором приятнее.

Конек С4 – ездовой комфорт. Обратной связи по рулю меньше, чем в Тойоте или Hyundai. Да и ощущение тяжелой машины (Citroen действительно самый тяжелый в тесте) не радует. Зато подвеска отлично отрабатывает неровности всех типов. А еще С4 прекрасно себя чувствует на продольных асфальтовых колеях. И уровень шумоизоляции достойный. Citroen лучше других подходит для поездок на «дальняк». Наравне с Тойотой.

Возраст, конечно, не скрыть. «Французу» недоступны обогрев руля и заднего дивана, надувные занавески безопасности (четыре подушки – максимиум), нет дополнительных дефлекторов воздуховодов для пассажиров заднего ряда, хотя родственному и еще более возрастному Peugeot 408 они положены. А в спинке задних сидений нет откидного подлокотника и, соответственно, лючка для длинномеров. Вот почему С4 заработал лишь восемь баллов за задние места и багажник.

При привлекательной цене со всем этим можно было бы мириться, однако дороже Ситроена в нашем сравнительном испытании только Hyundai – с обогревами всего и вся, семью подушками безопасности и прекрасным шасси. У C4 есть все шансы оказаться самым популярным на российском рынке Ситроеном. Но стать одним из самых продаваемых автомобилей в сегменте – вряд ли.

Made in Japan

Предчувствую негодование читателей. Дескать, Mazda 3 уступает конкурентам в мощности, более удачным выбором стал бы 2,0-литровый 150‑сильный вариант. Да вы просто не следите за новостями, друзья! Дело в том, что двухлитровые «трешки» перестали поставлять в Россию еще в позапрошлом году. Всё потому, что производимая исключительно в Японии Mazda 3 с двухлитровым мотором вплотную подобралась по цене к более крупной Мазде 6, собираемой во Владивостоке. И в итоге идея реализовывать в России «два литра» утратила всякий смысл. Кстати, нашу Мазду 3 никак нельзя назвать доступной. Даже с 1,5-литровым атмосферным мотором она не стесняется быть дороже некоторых более мощных конкурентов.

Недавний рестайлинг носил поверхностный характер. Mazda 3 обзавелась новой светодиодной головной оптикой, иной фальшрадиаторной решеткой и перекроенным задним бампером. Заметить всё перечисленное может только наметанный глаз. Равно как и то, что в салоне прописался руль в стилистике нового CX‑9 – с менее выраженными приливами под правильный хват, – который едва ли лучше старого.

Мне всегда нравился и нравится общий минимализм в интерьере «трешки», но в мелочах хотелось бы «осложнений». Мне невдомек, почему Mazda – компания, которая делает отличные автомобильные интерьеры в массовом сегменте, – экономит на автоматических доводчиках и даже на подсветке трех клавиш из четырех. Почему здесь нет кнопки блокировки центрального замка и запираться изнутри нужно неудобным язычком на двери? И зачем вынуждать людей выбирать функции мультимедиа неудобным джойстиком на центральной консоли? Ведь экран сенсорный (пока не разгонитесь быстрее 5 км/ч)! Видит Бог, в движении на джойстик отвлекаешься даже сильнее, чем на экран, благо он на уровне глаз.

Если не обращать внимания на всё это, то в Мазде очень круто. С одной оговоркой: когда сидишь спереди. Остается загадкой, как при такой же, как у конкурентов, колесной базе в 2700 мм задний ряд получился столь тесным. Если человек ростом 190 см сядет «сам за собой» в Kia, между коленями и спинкой кресла легко пролезет кулак. В «трешке» же от кулака останется мизинец. Нет ни обогрева, ни дефлекторов в центральном туннеле, который ко всему прочему достаточно внушительный. В общем, Mazda 3 – единственная машина из нашей пятерки, которую сложно представить в качестве семейной.

«Трешка» всегда классно рулилась, и это достоинство не исчезло. Больше того, машина обзавелась системой G‑Vectoring Control, которая каждые пять миллисекунд мониторит положение руля и скорость движения, автоматически доразгружая ведущие колеса едва заметным подсбросом газа. Говорят, это не только помогает быстрее проходить повороты, но и улучшает обратную связь. Честно говоря, разница из разряда психосоматики. Но с тем, что управляется Mazda здорово, не поспоришь. И она была бы еще точнее, если бы не зимние шины с высоченным 60‑м профилем. Впрочем, плюс «толстых» шин в том, что и плавность хода оказалась конкурентоспособной.

«Скайактивный» 1,5-литровый атмо­сферник везет на свои 120 сил и даже больше. Он всеми силами старается разгонять «трешку» так, чтобы та не отставала от более мощных соперников. Но если в городе ему это неплохо удается, то при трассовых обгонах, на скоростях за сотню мотор тушуется. Хотя автомат состоит с ним в отличных отношениях. Особенно в режиме «Спорт».

***

В нашей пятерке нет плохих автомобилей – и потому крайне сложно расставлять экспертные оценки. Столь же непросто давать вам советы. Победу разделили Toyota и Hyundai. Но высокий результат Элантры – во многом заслуга «теплых» опций и оценки в графе «Сервис». В то время как по совокупности ездовых качеств на вершине – Corolla. На редкость сбалансированный в ездовом плане автомобиль.

Несомненно, рестайлинг пошел Cerato на пользу, однако перенастройка электроусилителя руля не сделала седан интереснее и азартнее в езде. Cerato – хорошая семейная машина для тех, кому некуда спешить. А поскольку шасси явно неспортивное, имеет ли смысл переплачивать за 2,0-литровый двигатель? Берите 130‑сильную версию 1.6 – и в ваших руках будет один из лучших на рынке автомобилей по сочетанию цены, качества и ездовых свойств.

На четвертом месте – Citroen C4. Харизматичный автомобиль, умеющий быть быстрым, но заточенный под плавную, неспешную езду. Звучит странно, понимаю. Ему тяжело скрывать возраст и соперничать с молодыми машинами по части диковинных опций, но своих почитателей он непременно найдет. Это чуть старомодный, но комфортный шаттл, на котором я с удовольствием отправился бы в дальнюю дорогу.

Mazda 3 – в замыкающих, хотя и она хороша! Эта азартная и стильная штучка – выбор людей, не обремененных семьей. Если бы не тесный салон и слабый в сравнении с конкурентами двигатель, она непременно поднялась бы выше.

СЕРВИС В ЦИФРАХ

*5 лет  или 120 000 км – для двигателя и деталей коробки передач.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ