Новая Audi A8 - проверяем задатки рефлексолога

Большие пальцы ног отвечают за головной мозг. Мизинцы и безымянные – за функцию слуха. Чтобы воздействовать на почки и поджелудочную железу, нужно массировать внутреннюю часть стопы. А еще в основании одной из плюсневых костей есть точка, нажатие на которую снижает артериальное давление. Так говорят рефлексологи.

Я не поклонник альтернативной медицины. Сомневаюсь в действенности акупунктуры и улыбаюсь при упоминании энергии ци. Тем не менее на презентации Audi A8 четвертого поколения рефлексология не дает мне покоя. Эта наука изучает влияние стимуляции точек стопы на органы человека. А новая «восьмерка» – первый автомобиль, который умеет массировать ноги.

Дважды четыре

Не стоит ругать Audi за то, что новый A8 появи­лся спустя четыре года после выхода нынешнего S‑класса: этот интервал был задан еще в начале 1990‑х – и с тех пор, если говорить о частоте обновления флагманских седанов, Ингольштадт и Штутгарт идут нога в ногу. Каждый шаг занимает около восьми лет – со сдвигом на полфазы. Мюнхен расторопнее: «семерка» BMW с индексом Е38 дебютировала одновременно с первой аудюшной «восьмеркой» (1994 год), но впоследствии «трехбуквенные» меняли поколения оперативнее и нынче опережают Audi на два года.

Таким образом, в немецкой «большой тройке» именно А8 играет роль догоняющего. И связанные с ним ожидания всегда велики. В Ингольштадте прекрасно это понимают.

Внешне новый A8 не завораживает. Если смотреть на него строго в профиль, хочется разуться и надавить на стопу выше пятки, где находится точка, «активирующая» бессонницу, – чтобы перестать зевать.

Неужели за столько времени нельзя было придумать что-то более броское? Сделать так, чтобы новый седан не воспринимался плодом очередного рестайлинга прежней машины? Но вот в чем соль! Стоит обойти «восьмерку» со всех сторон, всмотреться в шестиугольную радиаторную решетку, заглянуть в лазерные фары и не без труда отлепить взгляд от горизонтальной ­светодиодной перемычки кормы, как приходит прозрение: при всей консервативности в экстерьере достаточно ярких пятен.

Чтобы попасть внутрь, теперь не нужно тянуть за дверную ручку. Достаточно подцепить ее одним пальцем – и электромеханический дверной замок откроет тяжелую дверь.

Начинаю с передней левой

Ощущения на водительском месте странные. Настоящих кнопок здесь не больше десяти, включая клавиши активации стояно­чного тормоза, памяти кресел на дверной обшивке и Start/Stop. Дальше – планшет на планшете. И погоняет сенсором! Сенсорными клавишами включаются основной свет и противотуманки, выставляется интенсивность воздушных потоков. Я не против современных тенденций, но это за гранью чувства меры.

Короткое «смартфоновое» нажатие на экран и… ничего. Вообще. Оказывается, чтобы получить обратную связь, на иконки нужно надавливать так, будто это настоящие кнопки. В ответ на закономерное удивление люди из Audi говорят что-то про защиту от случайных нажатий, но, по-моему, это не аргумент. Надеюсь, отклик обоих планшетов пересмотрят уже к старту продаж, а остальная сенсорная мишура и вовсе «отвалится» при рестайлинге. А еще надеюсь, что в Audi придумают, как бороться с отпечатками пальцев на рояльном лаке отделки. Иначе водителю для поддержания лоска придется на каждом светофоре орудовать кусочком «фибры».

В остальном интерьер «восьмерки» безоговорочно крут. Материалы – на уровне основных конкурентов. Появилась прекрасная цифровая панель приборов с диагональю 10,1 дюйма и безрамочное салонное зеркало. И да, теперь здесь есть обогрев как центральных, так и боковых подлокотников. Хотя главный пассажир «восьмерки» по-прежнему будет сидеть справа сзади. Туда сейчас и отправимся.

Выбери меня

Короткобазный Audi A8 в России не приживается («семерка» и S‑класс – тоже), так что для примерки места важной персоны я устроился на заднем сиденье седана с индексом L. В такой машине 5302 мм от носа до хвоста, и это рекордный показатель в классе. Вот только, несмотря на общий размах, колесная база по-прежнему самая скромная в «большой тройке»: 3128 мм. И бумажные показатели подтверждаются личными ощущениями.

Не могу сказать, что сзади в длиннобазном А8 плохо. Здесь отлично. Чтобы к чему-то придраться, нужно быть лауреатом конкурса «Мистер сноб». Когда в твоем распоряжении удобная оттоманка, продвинутый массажер с массажной площадкой для ступней, огромные планшеты на спинках передних кресел (их можно забрать с собой) и 5,7‑дюймовый пульт управления бортовым функционалом, тяжело желать большего. Однако я уверен, что многие потенциальные клиенты желали бы. Большего пространства. Возможности раскинуться почти горизонтально. Ощущения особенного уюта. А во всем этом новый Audi A8 не слишком убедителен.

Повторю еще раз: ингольштадтские инженеры имели два года преимущества перед BMW и четыре – перед Мерседесом. Но после статического знакомства с «восьмеркой» я не понимаю, по какой причине нужно купить именно ее. Она не хуже, но и не лучше основных конкурентов. И, кроме задатков рефлексолога, в ней нет ничего уникального. Ионизатор воздуха? Премиальная акустика Bang & Olufsen с 23 динамиками? Всё это есть в Мерседесе и BMW.  Имелось еще четыре года назад, если быть точным.

Конечно, с оценками спешить определенно не стоит. Весь скепсис может сойти на нет после ездового знакомства. И инженеры из Audi наперебой убеждают, что так и будет. Ведь пневмоподвеска новой «восьмерки» способна сводить с ума. Не та обычная «пневма», что предлагается в базе, а волшебная активная «электромеханика», устанавливаемая по умолчанию на топовую версию W12 и доступная в качестве опции всем остальным.

Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости в таких «восьмерках» на подрамник крепятся титановые поперечины с электромоторами и волновыми редукторами. Такие штуки устанавливают на каждое колесо; воздействуя на нижние рычаги подвески, они подавляют крены в поворотах и нивелируют «клевки» при разгонах и торможениях. Система ориентируется на информацию со стереокамер, так что «восьмерка» может заранее подготовиться к проезду «лежачего полицейского» и прочих неровностей. А в случае неминуемого бокового столкновения подвеска за полсекунды приподнимает седан на 80 мм.

Вторая гордость ингольштадтцев – пробочный автопилот. Artificial Intelligence, как нескромно называют его создатели. На скоростях до 60 км/ч «искусственный интеллект», заручившийся поддержкой фронтального лазерного сканера и четырех десятков электронных помощников, может самостоятельно тормозить, разгоняться и деликатно реагировать на бесцеремонно вклинивающихся в ряд. Есть лишь одно но: Audi A8 c кнопкой AI появится в Германии не раньше 2019 года (нужно скорректировать законодательство, что требует времени). А у нас – и того позже.

Ноги в руки

Ожидание ездовой премьеры будет мучительным. Если некоторые стилистические решения показались скучноватыми и «недотянутыми», то техническая начинка заинтриговала. Надеюсь, осенью мы выберемся на ездовую премьеру, а позже устроим сравнительный тест на просторах нашей необъятной. К тому времени до России доедет и обновленный S‑класс, мировая премьера которого состо­ялась аккурат в дни статической презентации «восьмерки». Такой вот изящный подкол от Штутгарта.

Моторная линейка уже известна. Сначала предложат трехлитровые дизельный (286 л.с.) и бензиновый (340 л.с.) моторы. Чуть позже дебютируют четырехлитровые V8 и топовый 585‑сильный монстр W12. Тот самый, в придачу к которому волшебная подвеска полагается в базе. Какие модификации повезут к нам – вопрос пока открытый. Хотя в одном я уверен: 449‑cильного гибрида MHEV нам не видать как своих ушей.

Главное же вот в чем. «Восьмерка», стартующая в Старом Свете с 90 600 евро, на российском рынке вполне может оказаться дороже S‑класса (88 450 евро) и «семерки» (от 87 200 евро). А при таком раскладе она просто обязана покорить ездовыми свойствами. Свести с ума плавностью хода. Опьянить управляемостью. Да, массаж ног – клас­сная штука. Но даже если допустить, что рефлексология действительно работает, на человеческой ступне нет точки, агитиру­ющей за слепую покупку Audi A8.

Фото: Михаил Кулешов и Audi