Mazda CX-9 второго поколения: первый тест

Повод: презентация нового кроссовера Mazda CX-9.

Место действия: Грузия.

Впечатления: чего не хватало машине прошлого поколения, так это целостности образа. «Лицо» от CX-7 едва ли сочеталось с прямоугольной надстройкой задней части. Нынешняя «девятка» не в пример гармоничнее. Плавные обводы, уже привычные нам благодаря младшей модели CX-5, отлично прижились и на большом паркетнике. Кстати, «пятерка» и новая «девятка» построены на общей платформе. Возможно, поэтому CX-9 совершенно не производит впечатление громоздкого автомобиля, хотя он длиннее, чем Ford Explorer и Nissan Pathfinder. 

Разумеется, при таких габаритах и третьему ряду место нашлось. Сидеть там вполне удобно — для галерки, конечно. Подушка расположена низковато, но относительно недолгая поездка окажется не в тягость. Вот только залезать туда неудобно – сильно выступающая колесная арка усложняет задачу. Зато на втором ряду и места полно, и с посадкой полный порядок. Однако последние Мазды приучили нас к тому, что это автомобиль в первую очередь для водителя.

Представители Мазды очень хвалились тем, что проделали огромную работу над эргономикой. И действительно – посадка удобная, за рулем не устаешь. Сиденье спрофилировано отменно. Расположение органов управления в целом удачное. Разве что диапазон регулировки руля по вылету мог бы быть и побольше — хочется придвинуть баранку поближе. Есть еще одно замечание к рабочему месту водителя. Если вы предпочитаете низкую посадку за рулем и опустите сиденье максимально вниз, то, скорее всего, будете задевать локтем центральный подлокотник во время быстрого вращения рулем.

CX-9 привезут к нам с единственно возможным силовым агрегатом – 2,5-литровой «турбочетверкой» в паре с 6-ступенчатым автоматом. Правда, для нас мощность наддувного Skyactiv снизили с 250 до 231 л.с. Мало? Как бы не так. «Девятка» куда динамичнее своих атмосферных конкурентов, вроде того же Эксплорера или Тойоты Хайлендер. Педаль акселератора слишком чутко реагирует на нажатия – старт с места резковат. Дальше CX-9 уверенно набирает темп под задорный рык турбомотора. Тандем двигателя с коробкой передач вышел удачным – автомат даже в обычном режиме работы очень споро жонглирует передачами. А в «спорте» его расторопность навевает ассоциации с роботизированными коробками передач.

Несмотря на внушительные габариты, «девятка» умеет и любит поворачивать. Машина понятна и предсказуема как на прямой, так и в поворотах. В пределе проявляется небольшая склонность к сносу передней оси, которая плавно переходит в занос задней под сброс газа. Все так, как и должно быть. Усилитель не перетяжеляет руль в околонулевой зоне, при этом в повороте ощущается правильное реактивное усилие на баранке. 

Отрадно, что CX-9 оказался комфортнее, чем CX-5. И это при том, что тестовые автомобили были обуты в 20-дюймовые колеса. А вот в условиях бездорожья большая колесная база и внушительный передний свес негативно сказались на геометрической проходимости. Массивный передний бампер постоянно цепляет грунт, да порогом приложиться проще, чем на CX-5. Зато СХ-9 не боится вывешивания – если колеса по диагонали повиснут в воздухе, машина на мгновение задумается и с легкостью выберется из ловушки. Главное, не забыть предварительно отключить противобуксовочную систему.

Перспективы: ждать оглушительных продаж от СХ-9 не стоит. Все-таки класс семиместных паркетников не самый популярный. Тем не менее своего покупателя флагманская Mazda точно найдет. Как минимум среди тех, кто уже вырос из СХ-5.

Оценка: Mazda CX-9 совершенно не производит впечатление большого автомобиля. Ни видом, ни поведением на дороге. Лишь заглянув на второй и третий ряды сидений, осознаешь истинный масштаб паркетника.

Подробности: ЗР, 2017, №12

Фото Mazda