La Salle 37-50 – ретротест «почти Кадиллака»

Фотограф настойчиво требует, чтобы я ехал правее – впритык к дорожному ограждению. Автомобиль у него, видите ли, в кадр не попадает! Понимаю, что запас справа еще есть, но решительно не вижу огромного правого крыла. А это ведь килограммов пятнадцать настоящего металла причудливой формы и огромный блестящий бампер спереди. Да и зéркала справа нет, так что и по борту контролировать зазор не получается.

Помнится, в зарубежных боевиках моей юности на таких вот седанах наглые гангстеры и честные полицейские гоняли не только по сельским дорогам, но и по узким городским улочкам, лавируя между препятствиями. Ну-ну, посмотрел бы я на эти городские гонки в жизни и на то, что после них останется от машины.

Иметь и не иметь

Этот седан La Salle 37-50 родился в 1937 году – далеко не самом благополучном для мира. Атмосфера тех лет прекрасно отражена, скажем, в романе «Иметь и не иметь», вышедшем в свет как раз в начале 1937‑го и принадлежащем перу земляка этой машины – Эрнеста Хемингуэя. В Штатах всё еще сказывались последствия Великой депрессии, принесшей многим американцам разорение, семейные трагедии и даже самоубийства. Миллионы людей скитались по стране в поисках хоть какой-то работы и удачи. В Испании шла гражданская война, и мир уже ужаснулся бомбардировке Герники. Многие понимали, а может, просто чувствовали, что это только начало. Среди них – Хемингуэй.

Но был и совсем другой мир. Недалеко от причала, куда катер береговой охраны притащил лодку умирающего героя романа Хэма – Гарри Моргана, зарабатывавшего контрабандой, стояли нарядные яхты голливудских звезд, успешных промышленников и их капризных подруг. У этих граждан США были совсем иные заботы. Как и у тех, кстати, кто выбирал автомобили марки La Salle.

Нет, голливудские звезды предпочитали более престижные и дорогие машины. А эта марка была создана для тех, кто уже перерос Buick, но пока не может позволить себе Cadillac. Тоже ведь забота, правда?

Полшага до мечты

Марку La Salle придумал президент концерна General Motors Альфред Причард Слоун еще в 1927 году. Buick и Cadillac слишком сблизились по цене, и руководство фирмы задумало сделать удешевленный вариант самых престижных в линейке концерна (а в общем-то, и во всей Америке) машин. Cadillac в США тех лет – фетиш, национальная мечта, свидетельство успеха и благополучия. La Salle – почти то же самое, только немного попроще и подешевле. Дескать, еще один шаг и…

Дизайн первых автомобилей новой марки разрабатывал молодой стилист Харли Эрл, ставший позднее всемирной знаменитостью и проработавший на GM несколько десятков лет. Он, что вполне логично, и сам ездил в начале 1930‑х именно на машинах La Salle. Идею промежуточной (придумали даже термин «компаньонская» – cоmpanion) марки, которую продавали дилеры Cadillac, покупатели восприняли неплохо. Продажи понемногу росли, а машины, как и остальные модели концерна, подвергались модернизации сообразно моде. Вот такой La Salle 37-50 1937 модельного года представили, как водится, осенью 1936‑го.

Один взгляд вперед

Так ли сложно ездить на этой машине? Вовсе нет. Вот только этот массивный кузов с огромными, выдающимися во всех смыслах крыльями издевается над современными представлениями об обзорности. Это творение американского автопрома, щедро обрамленное толстым металлом и натуральным хромом, рассчитано на заокеанские просторы, а не на узенькие улочки Европы. А во всем остальном американский автомобиль 1937 года – прямой аналог лучших европейских моделей, появившихся лишь через полтора-два десятилетия.

Двигатель (конечно же, V‑образная «восьмерка», ведь La Salle – это больше, чем Buick, и почти Cadillac!) – верхнеклапанный, но при рабочем объеме 5,3 литра развивает всего 125 сил. Причем по американскому стандарту SAE – без учета потерь на навесное оборудование. По нынешним меркам – «копейки» для столь внушительной машины. Зато запас тяги прекрасный. Третью – прямую – передачу смело можно включать уже на 30–35 км/ч. Двигатель величаво набирает обороты, а машина разгоняется пусть и не стремительно, но уверенно, без неприятных рывков. La Salle благосклонно позволяет не частить с переключением передач. Коробка, кстати, – с синхронизаторами на второй и третьей.

Тормоза – барабанные, гидравлические и, конечно, без усилителя. Впрочем, это воспринималось вполне нормально даже в 1950‑х и начале 1960‑х. Вспомним наши ГАЗ‑12 ЗИМ и Волгу ГАЗ‑21.

Подвеска спереди – пружинная, независимая, сзади – цельный мост на рессорах. Работает мягко и обеспечивает отменный комфорт, а это главная добродетель автомобиля такого класса. Кроме того, между дорогой и ездоками не только упругие элементы подвески и высоченных шин, но еще и уба­юкивающие мягкие диваны, ласкающие тело и культивирующие повышенное чувство собственного достоинства. Ведь такая «мебель», окажись она в гостиной одного из миллионов домиков «одноэтажной Америки», – тоже признак семейного благополучия.

Салон, впрочем, шиком не поражает. Здесь нет кричащей роскоши. Стиль деловитый, серьезный. Сегодня этот серый пластик выглядит не только наивно, но и простовато. Однако в те годы это был самый современный материал, пусть и не такой дорогой, как дерево. Он аккуратно прикрывает металл, который выглядел бы совсем уж несолидно в машине всего на полступеньки ниже Кадиллака.

Руль – без усилителя, но относительно легкий. Я ожидал худшего. С машиной совсем не сложно справляться при размеренной, спокойной езде. Но попытка заправить La Salle в поворот побыстрее заставила напрячься: руль совершенно пустой, разобщающий с машиной, крены кузова велики до неприличия – словно он собрался спрыгнуть с рамы.

Спина быстро вспотела. Нет, поеду спокойнее. Не только автомобиль должен соответствовать потребностям водителя, но и водитель должен соответствовать автомобилю, особенно такому. Вот мотор заурчал умиротвореннее и тише, а кузов больше не конфликтует с рамой. Гармония! На том и расстанемся с машиной.

Тридцать седьмой год, когда с конвейера сошел этот солидный седан с почти забытым ныне именем, был для мира не самым благополучным. Причем сегодня мы знаем об этом куда больше, чем те, кто восемьдесят лет назад решали свои проблемы: зарабатывали как могли, воевали или… покупали вот такие автомобили. Я их вовсе не осуждаю. Может, потому, что сам теперь хочу такую машину. Ведь и правое переднее крыло чувствую уже куда лучше.

Редакция благодарит Яниса Буку за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.