Нарочно не придумаешь: 10 самых чудных советских грузовиков

С тормозами на воде

В 1963 году в НАМИ начали работу над грузовиком-гигантом колесной формулой 6х6. Машину по имени НАМИ-076 Ермак грузоподъемностью 45 тонн оснастили 300-сильным двигателем ЯМЗ и гидромеханической трехступенчатой трансмиссией. Машины сватали военным и пробовали в качестве лесовоза.

Необычной особенностью НАМИ-076 стали дисковые тормоза… с водяным охлаждением! Правда, вскоре от экзотической конструкции отказались, установив традиционные «барабаны». Ермака передали на завод в Могилев, где из него еще десять лет делали МоАЗ-7411, который должен был стать и лесовозом, и самосвалом. Но до серии дело так и не дошло.

Ракета на 24 колесах

 

Характеристики этого автомобиля напоминают цитаты из фантастического романа. Длина МАЗ-7907 – 28 метров, колесная формула – 24х24, снаряженная масса – 65,8 т! Двенадцатиосный полноприводный ракетовоз сделали в 1985 году. Шасси было разделено пополам шарнирным сочленением, управляемые восемь осей – четыре передних и четыре задних.

Машина способна была перевозить ракету массой 150 тонн. В движение ракетовоз приводила газовая трехвальная турбина мощностью 1250 л.с. Трансмиссия — электрическая, на каждое колесо отдельный привод. Она-то и оказалась самым слабым местом двенадцатиосника. Сделали лишь два автомобиля.

Грузовик или мотоцикл?

Грузовики таллинской автобазы Союза потребительских обществ были полукустарными. При этом и необычно прогрессивными для середины 1960-х. Модель ЭТ-500, а позже и ЭТ-600 (индекс обозначал грузоподъемность в килограммах) оснащали передним приводом, независимой передней подвеской и стеклопластиковой бескапотной, да еще и откидывающейся кабиной.

На ЭТ-500 стоял 26-сильный мотоциклетный мотор, на ЭТ-600 – 27-сильный двигатель МеМЗ от Запорожца. Тормоза сделали с запасом, использовав детали Москвича. Но в 1965-1969 гг.  из-за нехватки комплектующих серийных автомобилей собрали всего 35 машин. Большим заводам мелкие заказчики тогда были не нужны.

Пассажиры, на выход!

ЛиАЗ-677 – большой городской автобус знали во всех уголках нашей страны. До известного времени никому бы не пришло в голову использовать его в качестве грузового фургона. Но в 1990-1991 гг. такие фургоны грузоподъемностью 7000 кг на базе старых ЛиАЗ-677М строили в Баку. Причем «по науке» — на основе документации, разработанной НТЦ ЛиАЗ.

На паровой тяге

Поиски альтернативных силовых агрегатов приводили конструкторов к необычным решениям. В конце 1940-х – начале 1950-х в НАМИ трудились над грузовым паромобилем. Советских инженеров вдохновил британский паровой грузовик Sentiel S4, выпускавший еще до Второй мировой войны.

За бескапотной кабиной стояла трехцилиндровая паровая машина мощностью 100 л.с. Автомобиль развивал скорость до 42 км/ч и расходовал до 400 кг деревянных чурок на 100 км. Использовать его предполагали на лесозаготовках, где дерева «просто завались».

Позднее сделали версию с двигателем в 160 л.с., работавшим и на мазуте, и даже полноприводный НАМИ-018 с автоматически (через муфту) подключаемой передней осью. Но испытания показали, что дизельный грузовик куда эффективней парового.

Продолжение – на следующей странице.

Рожденный ползать

Для одной из поисково-эвакуационных установок (ПЭУ), спроектированных специально для поиска спускаемых космических аппаратов, в качестве альтернативы бензиновому мотору пробовали турбореактивный двигатель АН-25ТЛ от учебно-тренировочных самолетов. Серийный мотор ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. был слаб. Даже учитывая, что конструкторы серьезно поработали над снижением общей массы, оснастив машину алюминиевой рамой и стеклопластиковым кузовом.

Турбореактивный двигатель версии ПЭУ-1Р развивал тягу 1720 кгс, что увеличивало подвижность автомобиля. Но машина так и осталась опытным образцом.

Фургон с рогами

Еще одна альтернатива бензиновому грузовику – грузовой троллейбус. Такие в Москве выпускал завод СВАРЗ. Всего с 1961 по 1970 год построили около трех сотен машин нескольких моделей.

Электромотор 12-тонного фургона развивал 95 кВт. На машине стоял и вспомогательный бензиновый 70-сильный двигатель ГАЗ-51. Но для тяжелой машины он был слаб, использовали его редко, только на короткие расстояния. Забавно было наблюдать, как грузовой троллейбус стоял за пассажирским на остановке, ожидая, пока выйдут и войдут пассажиры.

Два мотора (на всякий случай?)

Нехватка мощных двигателей породила необычную конструкцию, разработанную на ЗИЛе и потом серийно воспроизводимую в Брянске. Официально наличие на грузовике ЗИЛ-135 двух двигателей по 180 сил объясняли живучестью на поле боя. Но было очевидно, что причина  в недостатке мощности.

ЗИЛ-135 во множестве модификаций: с разными кабинами, с автоматической или механической трансмиссией - в Брянске выпускали вплоть до 1993 года.

На цыпочках

По дорожному просвету рекордсмены среди грузовиков вовсе не гигантские внедорожники, а машины Соломбальского машиностроительного завода в Архангельске. Под ними можно ходить почти в полный рост.

Портальный погрузчик Т-140 рассчитан на перевозку пакетов деревянных изделий высотой до 1300 мм.

Конструкция машины грузоподъемностью более 6 тонн – необычная: двигатель — бензиновый ГАЗ, а привод на задние колеса – цепной!

Кто на свете всех сильнее?

Последний гигант из времен СССР – БелАЗ-75501. Самосвал грузоподъемностью 280 т создали совместно с компанией Komatsu в 1990 году. Длина автомобиля – больше 15 метров, высота – с двухэтажный дом.

Все колеса – двухскатные. Машина, естественно, полноприводная. Двигатель тепловозный V12 рабочим объемом 165,6 л, мощностью 3150 л.с. Трансмиссия – электрическая.

Вот такой гигант. Впрочем, БелАЗ работает и сегодня.

• При необходимости защитить радиатор автомобиля от попадания камней и прочих неприятностей всегда можно изготовить защитную сетку своими руками или установить модельную защиту радиатора.
• Автомобильные аксессуары стоят недорого и приносят реальную пользу. Рекомендуем взглянуть на водосток лобового стекла, упоры капота и багажника и защитные сетки радиатора. 
• «За рулем» теперь можно читать в Телеграм.

Фото: из архива «За рулем»