Названы 6 самых экономичных авто с пробегом

Спрос на новые дизельные легковушки в России невысок, а потому некоторые производители вообще не предлагали версии с дизелем. Однако на вторичке их довольно много: около 15% от всех предложений. Среди кроссоверов этот показатель ещё выше, но сейчас оценим компанию седанов и их собратьев хэтчбеков и универсалов.

За год владельца меняют свыше полумиллиона дизельных автомобилей с пробегом. Если смотреть по маркам, то наибольшее число дизелей сосредоточено в премиальном сегменте. Хотя и в разумных ценовых группах они встречаются.

Вотум недоверия

Чем привлекателен дизель? Да ещё настолько, что в Европе в 2010–2015 годах свыше половины машин продавали с такими моторами?

Прежде всего, он значительно экономичнее бензинового – благодаря высокому КПД и уверенной тяге на низах. Отсюда вытекает увеличенный запас хода при таком же объеме бака. В числе других достоинств надежность и, как правило, больший ресурс, обусловленный отсутствием сложной системы зажигания и более спокойным температурным ­режимом.

Экология нас пока волнует не так сильно, как европейцев, ну и после дизельгейта о чистоте дизельного выхлопа следует говорить с осторожностью. К тому же в нашей традиции по мере износа удалять из машины нейтрализаторы, сажевые фильтры и глушить клапан рециркуляции отработавших газов (EGR).

Российское недоверие к дизелям исторически восходит к тому, что в СССР вообще не продавали серийных дизельных легковушек. И никто толком не знал, как их чинить. С переходом на Евро‑5 это было подкреплено нестабильным качеством солярки. То, что в 90‑х худо-бедно переваривали тогдашние дизели-миллионники, современные агрегаты убивает. Подтягивание же качества дизтоплива привело к тому, что у нас оно стало дороже бензина.

Еще одна важная причина недоверия: дизельные машины, в среднем, дороже бензиновых, в том числе и на вторичке. И все равно есть убежденные адепты дизеля, не желающие менять его ни на что другое.

Критерии поиска экономичного автомобиля с пробегом

• Легковые, дизельные
• Возраст: до 10 лет
• Цена: от 600 тысяч рублей

Audi A6

Четвертое поколение оснащали дизелем V6 3.0 (245 л.с.), двухлитровый появился после 2016 года.

Трехлитровый – второе поколение семейства EA897. Был самым востребованным в Европе, но отнюдь не самым жизнестойким. Система впрыска Common Rail с пьезофорсунками часто капризничает. Пересыхают различные прокладки, вызывая течи – чаще в верхней части масляного поддона и из-под крышки ГРМ. Цепи живут достаточно долго, свыше 150 тысяч км. К этому же моменту требует ревизии клапан рециркуляции и, возможно, кулер. Неправильное топливо, само собой, противопоказано.
Заявленный ресурс в 300 тысяч км достижим, но ценой немалых затрат. По регламенту, замена одной из цепей требует 27 часов и демонтажа двигателя.

Хлопот добавит робот DL501, рановато требующий переборки сцеплений и высокого внимания к состоянию масла (иначе быстро умрет мехатроник). В любом случае на 300 тысяч км он и не рассчитан. Альтернативной коробки нет. Все машины с этим мотором – 4×4.

Цена: 1,3–1,4 млн за десятилетние машины с пробегом под 200 000 км.

Вердикт:  лучше поискать BMW или Mercedes-Benz

BMW 320d

На машинах VI поколения, выпущенных до 2015 года, трудится двухлитровый дизель N47 (184 л.с.).

Для борьбы с нагаром на вихревых заслонках советуют заглушить клапан EGR – это к вопросу о нашем подходе к экологии. Но главная болячка – растяжение приводной цепи. У агрессивных водителей её замена может потребоваться к 80–100 тысячам км. Работа дорогая, поскольку необходимо снимать мотор. Вообще он любит спокойную манеру езды: при слишком напряженной работе от локальных перегревов возникают трещины между цилиндрами. В остальном всё как у всех – решительное «нет» плохому топливу и регулярная замена масла.

«Трешки» с этим дизелем бывают полно- и заднеприводные, те и другие с автоматом. С 2015 года применяют новый дизель 2.0 B47 (190 л.с.). О нём пока информации мало, но цепь вроде бы более стойкая.

Цена: от 1,2 млн за машины 2012–2013 годов с пробегом около 100 000 км.

Вердикт:  лучше взять пятую серию с мотором N57

BMW 530d xDrive

Самое массовое среди всех моделей «дизельное» предложение на вторичке – BMW 530d (VI поколение, до 2017 года). Рядный шестицилиндровый мотор 3.0 серии N57 в версии 258 л.с. – самый надежный из всей линейки агрегатов «пятерки».

Очень экономичный, очень чувствительный к качеству топлива. Неудачная заправка почти гарантирует визит на сервис. Но это не болезнь, а свойство, равно как и высокий расход масла. Засоряющийся клапан EGR – норма для всех дизелей. Реально слабые места конкретного – обрастающие нагаром вихревые заслонки и демпфер коленвала, который просит замены к 100 тысячам км. Турбина и цепь выдерживают 200–250 тысяч – отличный показатель. Ресурс мотора – 300 тысяч км. У более заряженных версий ресурс меньше.

Все «пятерки» с этим мотором – полноприводные и с автоматом ZF (шесть или восемь ступеней), вопросов по нему минимум.

Цена: от 1,2 млн за машины 2011–2012 годов с пробегом около 100 000 км.

Вердикт:  можно брать

Еще три отличных варианта - на следующей странице

Opel Insignia

Машину первого поколения оснащали двухлитровым дизелем A20DT в нескольких вариациях (от 163 л.с.). Около 80% Инсигний в Европе проданы с ним. Это глубокая модернизация массового фиатовского дизеля Multijet 1.9. Удалось избавиться от ряда болячек, но кое-что осталось.

Самое страшное: возможен проворот вкладышей из-за масляного голодания, вызванного износом насоса (заменен другим в 2013 году – проблема исчезла) или разрушением уплотнительного кольца после 150 тысяч км. Другие неприятности: течи теплообменника на небольших пробегах (сдается уплотнитель), подклинивание заслонок и клапана EGR, загрязняющийся регулятор давления. Зато очень терпеливы и надежны топливная система и турбина. При должном отношении к обслуживанию мотор ходит свыше 400 тысяч км.

Insignia весьма интересна и не залеживается на вторичке, причем дизель 2.0 слывет надежнее бензиновых. Есть версия 4×4. Все – с автоматами (Aisin или GM).

Цена: от 1,0 млн за машины 2013–2014 годов с пробегом около 100 000 км.

Вердикт:  можно брать при готовности к тщательному уходу

Peugeot 408

Дизельный вариант – хороший выбор, поскольку бензиновые моторы не задались (кроме очень старого 110‑сильного атмосферника).

Дизель 1.6 (DV6CM, 112–115 л.с.) – это «облегченная под Россию» версия одного из вариантов обширного семейства DV6, обитающего также на многих моделях Volvo, Ford и Mazda. Мочевина не нужна, а сажевый фильтр ему сосватали только в 2017 году!

Двигатель массово применяют на коммерческом транспорте. Считается одним из самых надежных и живучих агрегатов наших дней. Возможны течи, засорение масляных каналов турбонагнетателя. Без замены прокладок и чистки клапана EGR не обойтись и тут, но какие-либо серьезные проблемы назревают к 250 тысячам км, а ресурс уходит за 500 тысяч – по современным меркам превосходно.

Особенность: стыкуется этот мотор только с механической коробкой. Она также надежна, и это определенно лучшая комбинация 408‑го.

Цена: от 0,6 млн за машины 2013–2015 годов с пробегом менее 100 000 км.

Вердикт:  нужно брать

Volvo XC70

Полноприводный универсал с клиренсом 210 мм – машина мечты. Второе поколение выпускали до 2016 года (индекс Р24). На вторичке много экземпляров с пятицилиндровыми дизелями 2.4 D5 в нескольких модификациях (163–215 л.с.).

Мотор старый, был дважды модернизирован под Евро‑4 и Евро‑5. В зону риска попали интеркулер, дающий трещины, пластиковый привод заслонок (износ, люфты), регулятор давления топлива, ремень генератора и натяжной ролик, в котором ломается подшипник. Осторожности требует хиловатый ремень ГРМ – его лучше менять превентивно каждые 30–40 тысяч.

Тем не менее, мотор считается надежным и долговечным – 500 тысяч км поршневая группа выдерживает.

Характеристики прекрасные.

В системе полного привода работает муфта Haldex – IV или V поколения (после 2012 года). Механическую коробку не найти, а гидроавтомат Aisin TF‑80SC один из лучших. Привод на одну ось появился при рестайлинге.

Цена: от 1,2 млн за машины 2011–2012 годов с пробегом около 100 000 км.

Вердикт:  можно брать

К службе годен

Чинить дизели у нас давно научились. Осталось лишь найти такую машину, чтоб не пришлось заниматься починкой двигателя постоянно.

Если речь о пробеге в 100 тысяч км, то оценку состояния дизеля часто достаточно произвести на слух и визуально – по консистенции выхлопа. Ровно тарахтит, не бренчит, не дымит – всё нормально.

От 150 тысяч км и далее желательна углубленная диагностика – топливная система, турбонагнетатель, цилиндры. Затратно, но дает уверенность в завтрашнем дне.
Благополучие турбодизелей (а без турбо их сегодня и не бывает) всецело зависит от тщательности обслуживания и разумного подхода к выбору АЗС. ­Плохое топливо быстро портит топливную аппаратуру, а грязное масло – всё остальное.

Сегодня на крупных сетевых

На АЗС вблизи больших городов и на федеральных магистралях с соляркой всё в порядке. Лишь изредка она бывает некондиционной – обычно на стыке лета и зимы. Жить можно, если осторожно!

На вторичке немало дизельных машин, преодолевших 400–500 тысяч км (без поправок на вероятное скручивание). Большинству из них 15–25 лет, и это, конечно, не самый востребованный вариант. В фаворе машины не старше десяти лет. Самые массовые рассмотрим более пристально.

Самые надежные дизели

Пресса, в том числе зарубежная, регулярно составляет рейтинги самых лучших моторов. Во многом субъективные, но в целом базирующиеся всё-таки на коллективном опыте эксплуатации, а не на количестве регалий «Дизель года по версии кого-нибудь».

Из моторов, упомянутых в данном материале, регулярные обитатели рейтингов: BMW 3.0 N57, Volvo D5 2.4, Opel A20DT 2.0 и Peugeot DV6 1.6.

Из неупомянутых: Honda 2.2 (N22, к нам почти не попадал), Peugeot 2.0 (он даже лучше, чем 1.6, у нас редок), фольксвагеновские линейки серий EA189/EA288, рено-ниссановский 2.0 M9R, Mercedes-Benz 2.2 OM611/OM646 и другие.

В чём-то рейтинги совпадают, в чём-то расходятся, а общая тенденция такова: чем древнее дизель, перенесший затем кучу модернизаций, тем он надежнее. В этом смысле у россиян положение выгодное – у нас до сих пор можно продавать дизели, заточенные под Евро‑5. В то же время давно продают и Евро‑6, требующие жидкости AdBlue/AUS 32 (в основном, передовые немецкие модели). Но на вторичке пока доминируют более простые вариации – пользуйтесь, пока ещё есть живые машины.