Оглядываясь назад

Первые городские автобусы Yutong ZK6737D пришли в Питер еще в 2006 году. Тогда самую большую партию, в 450 машин, приобрела «Петербургская Транспортная Компания». В то время приобретать продукцию китайского автопрома решились не многие. Главным аргументом при покупке был экономичный дизель и простое, а главное – прочное шасси, произведенное на заводе Dong Feng car Co., Ltd.

Двигатель для этих Yutong китайцы выбрали лицензионный Cummins, и не мудрено, это наиболее распространенный дизель на китайских автобусах, произведенных для России. Четырехцилиндровые Cummins EQB 140–20, объемом 3,9 литра с интеркулером и турбонаддувом, соответствовали действующим в тот момент нормам Евро-2.

В серию «B» у Cummins включены как четырех, так и шестицилиндровые дизели, во многом унифицированные между собой. Первоначально Cummins серии EQB 140-20 китайцы намеревались выпускать исключительно для внутреннего рынка. Потому есть проблема с запчастями по навесному оборудованию – оно все китайского производства. К примеру, форсунки отличаются от европейских или американских иной резьбой под накидную гайку. Сам же двигатель абсолютно идентичен серии «B», выпускаемой в Англии и Бразилии, а значит, купить прокладки, поршни или вкладыши не составит труда. Конструкция этих моторов вполне традиционна – чугунные блок и головка с двумя клапанами на цилиндр. Распредвал расположен в блоке, привод ГРМ шестернями. Есть и свои, оригинальные особенности – в головке блока нет отдельных направляющих клапанов, они выполнены в одной отливке с головкой, а поверхности седел индукционно закалены. Шатуны изготовлены с угловым разъемом головки, что позволяет применять коленвал с увеличенным диаметром шатунной шейки. Так у вала получается большее перекрытие между шатунными и коренными шейками, он становится жестче, а кроме того, увеличивается несущая способность шатунных вкладышей. При прочих равных условиях они служат дольше.

Несмотря на скромный объем двигателя, у него неплохие характеристики: мощность 140 л. с. и момент в 502 Н.м, развиваемый уже при 1500 об/ мин. Вполне сопоставим с двигателем ЗиЛ-130, который у нас ставили на 12-тонный ЛАЗ-695, здесь же он стоит на городском автобусе полной массой 7820 кг. Мотор настолько тяговитый, что водители при трогании на перекрестках не всегда включают первую передачу, пользуются второй. Конечно, мало задумываются о том, что такие перегрузки все же вредны и двигателю, и сцеплению. На загородных маршрутах Yutong легко разогнать до 90 км/ч, больше не рекомендуется. Одна из причин тому кроется в системе охлаждения – на последних версиях автобуса китайцы уменьшили радиатор и его патрубки. Теперь на повышенных оборотах двигатель быстро закипает, а так ведь и до повреждения цилиндропоршневой группы недалеко. Поэтому не только за городом, но и при движении в городских пробках нужно внимательно следить за температурой. Наверное, исправить ситуацию с охлаждением двигателя можно было бы, установив на водяной насос шкив меньшего диаметра. Такая переделка улучшит циркуляцию жидкости. Но есть еще одна проблема. Радиатор системы охлаждения установлен за интеркулером и довольно низко от земли, при этом снизу его ничем не защитили. От грязи соты быстро забиваются, и с какой бы скоростью не вращался вентилятор с вязкостной муфтой, воздух сквозь радиатор он протянуть не может, а значит, нет и эффективного охлаждения. Чтобы радиатор не стал чумазым, лучше установить самодельную защиту от дорожной грязи.

По заказу компании «Сторк», импортировавшей Yutong, мотор немного доработали – во впускной коллектор установили спираль подогрева воздуха. Однако серьезные испытания китайцы провести не успели. Уже в ходе работы на питерских маршрутах выяснилось – спираль, постоянно находящаяся в потоке воздуха, видимо, сильно вибрировала и потому отламывалась от крепежных болтов. Ее тянуло по трубопроводу, рубило на куски впускным клапаном и вбивало в днище поршня. Мотор из-за такой мелочи потом приходилось серьезно ремонтировать. Сейчас конструкцию подогрева изменили, креплению спирали добавили третью точку и убрали керамические сепараторы, о которые она могла перетираться. Спираль подогрева – не единственное слабое место двигателя. Много хлопот доставляет китайская топливная аппаратура, ее необходимо регулировать почти каждое ТО, да и качество применяемой солярки должно быть высокое, иначе замены форсунок и ТНВД распределительного типа не избежать.

Те автобусы Yutong, двигатели которых не ремонтировали из-за лопнувшей спирали, успели наездить по дорогам Питера больше 200 тысяч километров. Конечно, при условии регулярного обслуживания у двигателя Cummins периодичность замены масла составляет 16 тысяч км, масло нужно с кодом API CF-4/CF, желательно хорошего производителя, такого как Esso, Mobil и Shell.

С 1 января 2008 года в России вступили в силу новые, более жесткие нормы Евро-3. Однако китайцев это не застало врасплох, отныне Yutong оснащают двигателем Cummins 4 ISDe-140. Основой для него, после некоторых доработок, стал английский 4,5-литровый Cummins 4 ISBe, изготавливаемый для Европы. Топливная аппаратура электронно-управляемая Common Rail, изменили и привод ГРМ – он теперь со стороны маховика. Настройка в 140 лошадиных сил самая низкая, есть и 185-сильные моторы, причем они выполняют нормы Евро-4 и Евро-5. Как и предыдущий двигатель, Cummins 4 ISDe-140 производят в Китае, но пока локализация производства составляет лишь 20 процентов, лишь со временем собираются полностью изготавливать эти моторы. Пока такой расклад идет на пользу российским перевозчикам, наверное, двигатели будут надежнее.

Система питания автобуса адаптирована для сурового российского климата – установлен фильтр-отстойник с электроподогревом. Но с одной китайской особенностью – греется он почему-то даже при выключенной массе, вытягивая энергию из аккумулятора. Значит длительно хранить автобус лучше со снятой минусовой клеммой. Аккумуляторов на автобусе целых два с индексом 6-QA-150Ah и напряжение в бортовой сети 24 вольта. Из-за большого количества лампочек в салоне, разных электродвигателей и прочих потребителей, электрооборудование автобуса значительно сложнее и больше нагружено, чем у грузовика. Прибавилось и проводов, они чуть ли не опутывают кузов. По Yutong первых партий видно, что поначалу китайцы мало внимания уделяли электропроводке. Где-то, даже соединяли скрутками и не всегда хорошо изолировали. Сейчас вся проводка гораздо аккуратнее проложена в нишах, а соединительные разъемы герметичны.

Трансмиссия автобуса тоже достаточно простая. Сцепление однодисковое диафрагменное Sachs MF362 (причем, похоже, германского производства!), с пневмогидравлическим приводом. Ресурс сцепления зависит от условий эксплуатации, ведь Yutong существуют как в городском, так и в пригородном исполнении. На городских маршрутах оно служит около 50 тысяч, за городом немного больше. Коробка передач механическая шестиступенчатая модели DF 6 S 650, изготовленная по аналогии с ZF. Именно «по аналогии», потому что к лицензионному производству ZF она никакого отношения не имеет. Оказывается, китайские лицензионные агрегаты ZF – миф. Да, было заключено соглашение о лицензионных коробках ZF серии QJ, передана документация на производство и технологии. Но китайская фирма QGW не оплатила лицензионные сборы, а первая же сошедшая с конвейера КП не прошла контроль качества. Естественно, ZF тут же расторгла лицензионное соглашение, что ничуть не расстроило производителей из Поднебесной. Они и по сей день продолжают выпуск коробок. Единственное, чего добились правообладатели – китайцы убрали с продукции логотип ZF.

Привод управления коробкой дистанционный, тросовый. Включение передач четкое, однако ходы рычага переключения можно было сделать и поменьше. Хотя возможно, такой кинематикой компенсировали не совсем удачные синхронизаторы.

Говорят, что ведущий мост тоже по конструкции идентичен немецкому ZF, но не совсем ясно, какой модели. Видно, что он гипоидный, блокировки дифференциала нет, но городскому автобусу она и не нужна. Жаль, что нет вариантов редуктора заднего моста по передаточным числам. А ведь разница в числе между городом и магистралью около 0,5–0,7 – зачем зря крутить мотор…

Трансмиссия китайского производства не доставляет больших хлопот перевозчику, необходимо лишь следить за уровнем и регулярной заменой масла. На Yutong периодичность составляет 48 тысяч км, а масло применяют Shell Spirax с классом качества GL-5. Наряду с достоинствами есть и недостатки – у китайской КП через 100 тысяч километров разваливается игольчатый подшипник шестерни шестой, повышающей передачи, что приводит к дорогостоящему ремонту и простою автобуса. Видимо, сказывается отсутствие лицензии у производителя, а быть может, тому виной масляное голодание или некачественные подшипники.

Подвеска автобуса простейшая, без всяких излишеств – рессоры спереди и сзади. Конечно, это не прибавляет пассажирам комфорта, тем более, что рессоры многолистовые: 9 листов передние и 11 задние. Такие впору на самосвал ставить. Зато служат они вполне надежно, если каждые четыре тысячи, как рекомендует производитель, смазывать «Литолом» пальцы, а заодно и шкворни. Ведь известно, что подвеска многих китайских автобусов и грузовиков отличается большим количеством обслуживаемых шарниров. Позаботились китайцы и об управляемости, для уменьшения крена в поворотах переднюю подвеску дополнили стабилизатором поперечной устойчивости. Причем особых хлопот его резинометаллические шарниры не доставляют.

МНЕНИЕ

ИГОРЬ СИБИРЕВ главный инженер ОАО «Третий парк», Санкт-Петербург

Несмотря на небольшие габариты и массу автобуса, его тормозная система выполнена с надежным пневмоприводом. Это характерно для китайцев, гидропривод с различными усилителями они не применяют. На всех осях стоят барабанные тормозные механизмы с самоподводящимися трещотками, однако для их нормальной работы требуется периодическая смазка и каждые 20 тыс. км – проверка работоспособности. Для контроля износа накладок в тормозных щитах китайцы проделали по два отверстия и закрыли их резиновыми заглушками. Так можно контролировать износ накладок, зазор между ними и барабаном, он не должен превышать 0,4–0,7 мм, в противном случае требуется замена трещотки.

Кузов Yutong установлен на мощной лонжеронной раме, что, наверное, неплохо для российских дорог. Но уровень пола получается высоким для городского автобуса, а для межгорода рама мешает сделать емким багажное отделение. Хватит всего для пары больших чемоданов. А ведь Yutong изготавливают даже в туристическом исполнении, пассажирам, отправляющимся в дальнюю поездку, это вряд ли понравится.

Салон городского автобуса рассчитан на перевозку 35 человек, из которых 27 разместятся на сиденьях. Однако особым комфортом они не блещут – изготовлены из голого пластика или чуть обтянуты тканью. Пассажиры пластиковые сиденья не хвалят, называют холодными. Я решил это проверить. Рядом стоял Yutong, температура в его салоне была уличная – всего плюс 2 градуса. Стоило сесть в пластиковый ковш, как стало понятно – лучше ехать стоя. Для здоровья безопасней…

Чтобы сертифицировать автобус в России, ширина прохода должна быть не менее 25 см – узко для комфортного передвижения. Видимо, поэтому китайский производитель увеличил расстояние до 40 см, но, похоже, еще и за счет узких сидений. Пол автобуса почти ровный за исключением кормы, где высота постамента под сиденьями 32 см, и небольших, по 15 см, возвышений колесных арок.

Для изготовления кузова китайцы пожадничали использовать оцинкованную сталь, но для долговечности применяют катафорезное грунтование. К сожалению, этого недостаточно – после пары лет эксплуатации следы коррозии появляются не только на изгибах колесных арок, но и на ровных боковых панелях. Снизу кузов промазан антикором, но уже через два месяца работы на коробчатых траверсах поселяется ржавчина.

В отделке салона преобладает недорогой пластик, с добротно подогнанными друг к другу панелями. На первых автобусах, пришедших в Россию, от морозов потрескалась вся внутренняя обшивка, но ее быстро заменили по гарантии, и уже следующая партия была намного лучшего качества. Но даже хороший пластик не может заглушить шум и вибрации от двигателя, расположенного в переднем свесе, буквально под ухом у водителя. Особенно вибрации ощутимы на холостых оборотах, это характерно для всех четырехцилиндровых моторов и тем более дизелей – тряска передается через опоры двигателя на раму, а значит, и в салон. Но в движении вполне терпимо, даже тише, чем на любом ПАЗике. Кроме «Авроры», конечно же…

Чтобы создать зимой в салоне нужный микроклимат, автобус оборудован двумя системами отопления: автономной и работающей от системы охлаждения двигателя. Первые жидкостные автономки китайского производства поработали около года. Был момент, что дилер даже отказался продавать партию автобусов с ненадежными китайскими печками. Стали менять их на немецкие Webasto, они работают исправно до сих пор.

Нареканий по Yutong у перевозчиков оказалось предостаточно, однако производитель из далекого Китая довольно оперативно их устраняет. На зависть перевозчикам, эксплуатирующим отечественные автобусы. Тем более, что в целом Yutong оказался вполне надежным и неприхотливым. И его симпатичный внешний вид тоже сыграл не последнюю роль при выборе. Ведь Санкт-Петербург – большой туристический центр, и ему необходимы привлекательные автобусы, пусть даже и несколько отстающие от европейских по качеству. К сожалению, российские производители автобусов выпускают пока довольно невзрачные модели или дорогие, да и сервис оставляет желать лучшего. Во многом из-за этого они уже потеряли Питер. Вероятно, каждый, кто часто бывает в городе на Неве, заметил метаморфозы, произошедшие с наземным транспортом общего пользования. С улиц Питера почти исчезли российские автобусы средней вместимости и уменьшается количество «Газелей». Их место активно занимают китайские Yutong и Golden Dragon, причем по цвету автобуса можно определить их принадлежность той или иной транспортной компании.

Дело в том, что у «Русских автобусов» по-прежнему плохо развита дилерская сеть, существуют проблемы с ритмичной поставкой запасных частей даже к выпускаемым уже не один год моделям. А если модель новая, то вылезают конструкторские и технологические недоработки, из-за которых автобус часто простаивает в ремзоне. И самое неприятное – владелец остается один на один со своими проблемами. В совокупности это заставляет питерских перевозчиков искать альтернативу российским автобусам, тем более что сегодня предложений по обновлению парка в избытке.

МНЕНИЕ

АЛЕКСАНДР СЕМИЧАСТНОВ главный инженер ООО «Петербургская Транспортная Компания», СанктПетербург