Автомобильная промышленность России: стратегия и тактика
Как отметил Владимир Путин, отрасль восстанавливается, и есть возможность переходить от оперативного антикризисного реагирования к постановке системных, долгосрочных задач, связанных с привлечением инвестиций и технологической модернизацией. При этом Председатель Правительства констатировал, что даже в сложный, кризисный период практически ни один крупный проект в автопроме не был свернут. Владимир Владимирович вспомнил дискуссию по ГАЗу, когда звучали призывы и даже требования провести санацию, а точнее, обанкротить предприятие, однако сегодняшнее состояние ГАЗа показывает, что решение о его поддержке было правильным.
Растут продажи автомобилей, причем во всех сегментах, в частности, и коммерческих – грузовиков и автобусов. В среднем рост продаж новой автомобильной техники составил 30%. В 2010 году легких коммерческих автомобилей было продано больше, чем в предыдущем 2009 году, на 38 тысяч, грузовиков – на 40 тысяч, автобусов – на 3 тысячи. По мнению экспертов, такой устойчивый рост сохранится и в следующем году. «И тем не менее, – подчеркнул Владимир Путин,– мы посчитали необходимым «подставить плечо» рынку и в ближайшее время создать страховочный резерв на период полного восстановления спроса».
Премьер остановился еще на нескольких темах, важных для устойчивого развития российского автопрома. «В ходе встреч в регионах, – отметил В. Путин, – неоднократно звучал вопрос о расширении программы утилизации, о том, чтобы распространить ее действие на грузовые автомобили и автобусы. Мы с вами знаем, что это не одно и то же – программа утилизации легковой автомобильной техники и грузовой (автобусов). Но, имея в виду успешность программы, связанной с утилизацией легковых автомобилей, можно было бы подумать о различных схемах поддержки и продажи грузовиков, автобусов. Именно подумать. Прошу Минпромторг, Минфин, Минэкономразвития сформулировать и сделать эти предложения».
Также на совещании выступал Министр промышленности и торговли Российской Федерации В. Христенко.
Как отметил Виктор Христенко, продажи грузовых автомобилей в 2010 году существенно выросли, в том числе за счет программы государственных закупок. При этом отечественные производители грузовой техники сумели удержать доминирующее положение на рынке. Рост импорта произошел в основном за счет повышенного спроса на седельные тягачи, которые используются в международных перевозках, и среднетоннажные грузовики.
Виктор Христенко подчеркнул, что на глобальном рынке крупным российским экспортерам надо поддерживать конкурентоспособность. Российский рынок в этом смысле достаточно открыт. Грузовой сегмент коммерческого автотранспорта испытывает при этом существенную коммерческую нагрузку и давление. Однако Правительство не будет повышать пошлины на вход на российский рынок. По словам Христенко, это связано, в частности, с вступлением Российской Федерации в ВТО, условия по которому уже оговорены.
В сегменте автобусов значительную роль в увеличении продаж играет реализуемая при поддержке федерального бюджета программа обновления регионального парка, но также за прошедший 2010 год почти в два раза вырос импорт подержанных автобусов. «В этом смысле, – сказал Виктор Христенко, – мы считаем, что настало время более жестко подойти к оценке безопасности использования автобусной техники на российских рынках, поскольку не секрет, что источниками происхождения подержанных автобусов являются Китай, Корея, ну и немножко наши ближайшие страны. Это не создает лучшей ситуации на рынке перевозок людей».Христенко также отметил, что текущий режим промсборки свою задачу выполнил, и следующий этап – это создание эффективных инструментов для реализации стратегического сценария партнерства. Это позволит замкнуть цепочку добавленной стоимости, включив туда агрегатные заводы и инженерные подразделения, то есть решить, по сути, задачу, поставленную в стратегии, – создать полноценный автопром в России. «В цифрах, напомню, – сказал Христенко, – наши стратегические задачи выглядят таким образом: к 2020 году продажи до 80% автомобилей должны производиться в Российской Федерации. Доля добавленной стоимости, создаваемая в стране (или локализация производства), должна быть к 2020 году не менее 50% от объема рынка. Не от производства – именно от рынка: не менее 50% добавленной стоимости от общей емкости рынка должно быть в стране». Кстати, в этом номере журнала «Рейс» рубрика «Главная тема» посвящена успешному опыту локализации «КАМАЗа».
К 2020 году, по словам Министра промышленности и торговли, добавленная стоимость в абсолютном выражении должна вырасти минимум в 4,5 раза, а доля в ВВП вырасти с сегодняшних меньше 1% примерно до 2,5%.
Согласно стратегии сегмент легких коммерческих автомобилей будет развиваться в партнерстве с иностранными концернами через создание альянсов или совместных структур. В сегментах грузовых машин и автобусов будет реализован сценарий крупного экспортера, или по-другому национального чемпиона. Ключевое условие реализации этих сценариев – это сохранение режимов доступа на рынок и обеспечение (особенно на первичном этапе) достаточно хорошей защиты рынка.
Виктор Христенко также сообщил: «На основании проведенного анализа мы сформулировали, согласовали и подписали совместный приказ, который предполагает предоставление дополнительных льгот по ввозу компонентов для промышленной сборки на срок 8 лет (но не далее, чем до конца 2020 года) в обмен на обязательства по созданию новых и (или) модернизированных мощностей по производству не менее 300–350 тысяч автомобилей в год, а также двигателей и (или) коробок передач, не менее 30% которых должно устанавливаться на произведенные машины». Рассчитывать уровень локализации предполагается по добавленной стоимости, при этом в дополнение устанавливаются требования к отчетности, из которых можно будет сделать однозначный вывод, что тот или иной компонент действительно производился в России. Кроме того, такими условиями являются наличие обязательств по достижению среднего уровня добавленной стоимости, локализация по заявленному модельному ряду – не менее 60%, не позднее чем через пять лет после даты подписания дополнительного соглашения. Это позволит производителю самому определять, какие модели будут локализованы и в какой степени. Участниками этого процесса будут те игроки, которые уже имеют подписанное соглашение по промышленной сборке и полностью его выполняют. При этом ограничиваются объемы и сроки крупноузловой сборки. Решение по выбору технологии по конкретным моделям остается за производителем, условие – достижение в отчетном периоде требуемой степени локализации по всему модельному ряду.
«В контексте вступления в ВТО, когда тарифные позиции достаточно жестко зафиксированы, нетарифные меры тоже должны стать ключевым инструментом для работы, – сказал Христенко. – Это необходимо учитывать сейчас, при разработке новых таможенных регламентов уже в рамках Таможенного союза. По многим позициям нужно просто привести их в соответствие с тем, как это делается в Европе и в других развитых странах по жесткости технических требований, в том числе к сертификации машин. Однако рынки Соединенных Штатов и многих других стран практически закрыты для возможности ввоза подержанной техники в таких секторах, как автобусы или грузовой транспорт. Просто по техническим обстоятельствам сделать это невозможно. Нам надо использовать у себя эту практику».
