Ford Kuga: в шаге от золотой медали

Две-три тысячи, две-три тысячи… Даром, что педали газа я едва касаюсь, дизель все равно держит обороты максимально эффективного момента. И «Куга», умница, все делает очень правильно. Селектор КП стоит в спортивном режиме, и машина, словно гончая, уже узревшая впереди зайца, но еще не отпущенная с поводка, ждет команды.
 
Ату! В миг стрелка тахометра уже у красной зоны, а мощная волна перегрузки не дает оторвать головы от подголовника. Многие современные «паркетники» знатно разгоняются с 60–70 км/ч, «Форд» же дарит подобные ощущения и при спурте со 120 км/ч. Пожалуй, в ускорении с хода «Куга» со 163-сильным дизелем бойчее, чем даже ее более мощная бензиновая сестричка.
А ведь буквально пару минут назад я удивился, как мягко, без лишних рывков и провалов везет она на оборотах, близких к холостым. Инженеры «Форда» и «Пежо», которые разрабатывали новый мотор, и не скрывают: как раз таких характеристик они и добивались. В отличие от прежнего 2-литрового мотора в 136 л. с. уменьшили степень сжатия с 17,6 до 16:1. Давление в системе впрыска, напротив, повысили, снабдив ее попутно форсунками с большей пропускной способностью. Добавили более компактный и малоинерционный турбокомпрессор. Внушительные 250 Н.м мотор выдаст теперь уже при 1250 об/мин, максимум же в 340 Н.м достижим на 2000.
Мало того, поменяв форму лопаток турбины и укутав выхлопную систему и моторный отсек дополнительной шумоизоляцией, машину заставили разговаривать шепотом. Характерное дизельное тарахтение теперь существенно приглушили даже на непрогретом моторе. Двигатель обрел ту толику нужного благородства в голосе, что прежде была свойственна бензиновому 2,5T. Молодцы, одно слово!
Наконец у «Куги» появилась роботизированная коробка «Пауэршифт». Аналог «фольксвагеновской» DSG дебютировал в 2008-м. Теперь его подновили, сделав еще удобней: встроили систему помощи при старте в подъем, научили не переключаться в повороте, а на затяжном спуске, напротив, переходить на передачу ниже, разгружая тормоза.

Этот тандем порадовал меня еще и экономичностью. В пятницу вечером я полтора часа проторчал в пробке на Каширке, а цифры расхода на дисплее борткомпьютера так и не превысили 9,5 литра. В среднем же в ходе 300-километрового путешествия, примерно четверть которого пришлась на город, аппетит составил 8,1 литра. Для автомобиля столь бойкого характера это близко к рекорду. А ведь «Куга-2,5T» съедает в хорошем темпе 16–17 литров 95-го.
Получается, с новым силовым агрегатом можно ездить далеко и быстро и не тратить лишнего на топливо. При этом машина по-прежнему отличается продуманной эргономикой, сочетанием увлекательной управляемости с высокой энергоемкостью подвески и даже спустя три года после дебюта остается едва ли не самой эффектной внешне среди конкурентов.

Только вот в споре за благосклонность покупателей «Форд» все равно проигрывает – и более дешевым японским кроссоверам, и близким по цене «Тигуану» и iх35, и даже дорогим «Фрилендеру», «Форестеру» и GLK. Скромные недостатки «Куги», вроде странно расположенной кнопки пуска двигателя по соседству с клавишей «аварийки», местами бюджетных материалов отделки или небольшого багажника здесь, в общем, ни при чем.
Главный минус машины остался прежним – цена. Если нужна АКП, придется выложить минимум 1,2 миллиона. А замечательный 2-литровый дизель продают только в топовом оснащении «Титаниум» за 1 276 000 руб. Добавьте пару-тройку опций (биксенон, камера заднего вида с сенсорным дисплеем, кожаные кресла с электроприводом), и цена подберется к отметке в 1,4 млн. За схожие деньги уже можно присматриваться к престижным «паркетникам». «Форд», какими бы выдающимися ни были его таланты, таковым никто не воспринимает.