Дачный вариант: Irbis'ы TTR 250 и TTR 125

Требования их не слишком притязательны: чтобы стоил недорого (не так обидно, если и стащат), чтобы мог проехать там, где не пройдет автомобиль (например, чтобы ездить на нем на рыбалку), чтобы был прост в управлении и обслуживании – такой вот дачный вариант.

Глядя на ценник, трудно поверить, что эта «чекушка», пусть и родом из Китая, может стоить дешевле иных «полтинников». Ведь с виду TTR 250 – вполне полноценный «эндурик»: колеса 21 и 18 дюймов, длинноходные подвески, приличный клиренс, дисковые тормоза, кик в дополнение к электростартеру, 530-я (!) цепь. Да и снаряженная масса для такой машины сравнительно невелика – 118 кг. Однако при ближайшем рассмотрении бюджетность все же видна: гидравлика амортизаторов не регулируется, «прогрессия» сзади определяется лишь переменным шагом пружины, а лапки КП и тормоза не складываются. Но главное, что «чекушка», как и «осьмушка» продаются в кроссовом варианте, не предназначенном для дорог общего пользования (и, соответственно, не требующие «прав»). И если на руле «250-ки» еще присутствуют рудиментарные пульты с резьбой под зеркала, то «125-ка» идет хоть и с фарой, но без лишних кнопок – и даже без электростартера, для запуска мотора служит кик. При детальном осмотре TTR 125 оказался даже более подготовленным к бездорожью: фара закреплена на удобных и прочных резиновых застежках, рама защищена от истирания мотоботами аккуратными пластмассовыми кожухами, лапка КП складная. Но главная фишка – массогабаритные характеристики мотоцикла. Не так уж много у нас подростковых «эндуро». А этот придется впору тем, кому по 14–16 лет, но уместятся на нем и взрослые дяди – хоть и с меньшим комфортом.

По опыту эксплуатации китайской техники, на тест мы захватили минимальный набор инструмента. И не ошиблись – понадобились и ключи, и отвертки, и… крепеж, которого – увы! – поблизости не оказалось. Поэтому наш совет и покупателям, и продавцам: протяжка резьбовых соединений и хомутов – процедура обязательная! Подробности – на фото.

Мотор «250-ки», по словам дистрибьютора, «срисован с хондовского» СВ250. 125-й – родственник «кабовского» мотора («Мото» №12–2009). Заводятся оба мотоцикла уверенно, правда, с кика «250-ка» пускается куда менее охотно, чем «125-ка», и прогревать ее перед движением приходится дольше. Замечу, у TTR 125 сцепление разрывает связь кика с мотором, поэтому пустить его можно только на «нейтрали» – хорошая защита от ошибки. Правда, по ходу теста пришлось освоить и давний способ запуска – «с толкача», поскольку красивый блестящий рычаг кика отлетел после второго запуска вместе с сопутствующими деталями. Детали удалось найти, но собрать механизм с тугой пружиной в полевых условиях невозможно. Узел явно нуждается в доработке.

Тянут оба мотора великолепно, причем TTR 125 на первой передаче без труда встает на заднее колесо «с газа», а трогаться позволяет на «второй» и даже на «третьей». Не очень понятно, зачем «малышу» триальные навыки, но кому-то наверняка понравится «козлить». Вообще, «125-ка» так и подбивает зажечь. А вот то, что «нейтраль» у ее «четырехступки» – в самом низу, а не между «первой» и «второй», несколько обескуражило. И дело даже не в привычке – она вырабатывается быстро, – а в том, что неспроста конструкторы всего мира используют схему с промежуточной «нейтралью». Представьте себе, что на крутом подъеме вы переключаетесь вниз и вдруг… попадаете на «нейтраль». А времени заново включить передачу зачастую уже не остается.

У «старшего брата» пятиступенчатая КП – традиционной схемы, работает четко, передачи подобраны хорошо. Подвески по жесткости – промежуточные между эндурным и кроссовым вариантом. Управляется мотоцикл неплохо, но вот курсовая устойчивость оставляет желать лучшего. Уже при 60 км/ч на проселке он начинает «гулять», заставляя работать рулем и корпусом. А вот подвески TTR 125 откровенно разочаровали: они слишком мягкие на сжатие и тугие на отбой (особенно задняя), поэтому на мало-мальски неровной дороге седло превращается в деревянную табуретку, приходится спасаться, вставая на подножки. Да и при наезде на бугры передняя подвеска пробивается до упора – замечу, при весе седока в экипе всего 70 кг!

Тормоза вполне адекватны у TTR 250, а вот у «младшего брата» передний тормоз оказался неисправен – «плавающая скоба» почти не перемещалась на направляющих. Поэтому кроме скрипа, ничего внятного от него добиться не удалось, хотя к концу теста он несколько и разработался. Заметим, на обоих аппаратах тормоза гидравлические, с армированными шлангами. Они аккуратно уложены и закреплены на маятнике, а вот спереди у TTR 250 петля шланга при работе подвески порой надевается на передний обтекатель и подвеска стопорится шлангом, натянутым как струна. Чтобы этого не происходило, достаточно зафиксировать шланг на пучке тросов копеечным пластиковым хомутиком. Хорошо бы сделать это уже при предпродажной подготовке.

То же пожелание – тщательнее проводить «предпродажку» – относится и к электрике. Единственный электроприбор TTR 125 – фара – не горела, хотя к ее разъему подходило аж три провода (но в фару уходило только два). Видимо, лишний провод и поставил сборщиков в тупик: чтобы обе нити фары зажглись, достаточно было переставить провода.

В целом же мотоциклы оставили куда более приятное впечатление, чем их родственники Apollo, которые мы тестировали в прошлом году («Мото», №09–2010). Здесь качество уже на уровне, позволяющем говорить о его соотношении с ценой. А она на сегодняшний день – главный козырь этих аппаратов.

Irbis TTR 250: эндуро, 2011 г., 250 см³, 118 кг, 55 000 руб.

Пластик – и по форме, и по раскраске – как у прошлогоднего Apollo. Но у того спереди стоял радиатор, а зачем здесь распахнутый зев с направляющими жалюзи – загадка. Только за ветки будет цеплять.

«Приборки» нет, ведь аппарат для дорог не предназначен.

А вот на пультах «дорожные атрибуты остались». И фара исправно включается. Есть резьба под зеркала.

На левом пульте – управление отсутствующими «поворотниками» и «подсос».

Рычаг сцепления неизбежно упирается в кнопку «дальнего света». Она, конечно, тут лишняя, но все же…

«Воздушник» оказался не слишком шумным, не перегревался и не вибрировал сверх меры.

Но чтобы закрепить мотор в раме, понадобятся не только ключи, но и гайка…

Аккуратно проложенный армированный шланг, неплохо работающий дисковый тормоз, широкая звезда (под 530-ю цепь).

А вот лапка тормоза могла бы быть и складной.

Чтобы лапка КП не ломалась, ее не надо задирать вверх. Надо, чтобы она складывалась.

Передний тормоз неплох…

…вот только после прыжков его шланг натягивается, захлестнувшись о передний пластик.

Крепление фары, похоже, подгоняли по месту.

Хомут крепления воздуховода к карбюратору пришлось затянуть.

Irbis TTR 125: эндуро, 2011 г., 125 см³, 67 кг, 45 000 руб.

Расточенный «кабовский» мотор тянет очень неплохо. Легкий аппарат он разгоняет до 100 км/ч.

Для «крохи» рама выглядит монументально. Но мотоцикл получился сравнительно легким – меньше 70 кг.

Лапка КП складная – это правильно. А вот боковую подставку и доставать неудобно, и держит она плохо – мотоцикл стоит слишком вертикально.

В пультах – функциональный минимализм.

Фара – на удобных застежках…

…но работает только от «нужных» проводов. Третий – лишний.

Рама у подножек хорошо защищена от истирания мотоботами.

Неудивительно, что рычаг кика быстро отвалился: хилое колечко не в состоянии удерживать жесткую пружину. Собрать узел не удалось.

Странная защита двигателя – больше похожа на плуг.

Передний тормоз выглядит красиво, но не работает. Закис на направляющих.

К заднему тормозу претензий нет.

После двухчасовых покатушек обе цепи заметно вытянулись. Стоит запастись ими заранее.

ИТОГ. TTR 125 – эндуро для подростков, который, однако, обещает больше, чем может исполнить. «Злой» мотор и слабые подвески – не лучшее сочетание (последние – главная проблема мотоцикла, ведь регулировок «гидравлики» не предусмотрено). В активе «125-ки» – малый вес, низкая посадка, хорошо изученный и надежный мотор, легкий доступ к основным агрегатам. Среди мелких недочетов – необходимость доработки кикстартера, неустойчивость на подставке, слабая цепь.

TTR 250 – неплохо сбалансированный аппарат без явных недостатков. Основные минусы – нескладывающиеся лапки (такие же как на прошлогодних Apollo) и вытягивающаяся цепь. Хоть мотоцикл и высоковат, но нетяжел, поэтому управляться с ним нетрудно и начинающему водителю. Он позволяет выполнять прыжки, без специальной подготовки форсировать неглубокие (до 0,4–0,5 м) броды, разгоняться до 120 км/ч, но на высоких скоростях требует хорошего контроля. Подойдет для «дачных покатушек» без претензий в спокойном и «околоспортивном» режиме.