«Москвич-433»: от съезда до буфета

На них не обращали особого внимания, как на обыденные предметы, – скажем, эмалированный чайник, кипящий на плите перед походом в школу. Или коржик, купленный в школьном буфете: вкусно, но ничего особенного. Такие фургоны подъезжали к магазинам, прачечным, школам, где сурового вида дядьки доставали из них неброские и не слишком ценные грузы. Потом эти «москвичи»-фургоны как-то незаметно исчезли. О них, казалось, забыли навсегда. Но эти неказистые работяги тоже часть нашей истории.

МЕЛКИМ ОПТОМ

Их иногда называли «стиралками» – за ребра боковин грузового отсека, напоминающие стиральную доску. Фургон с весьма современным по тем временам дизайном появился на пару лет позже седана. Первые грузовые машины собрали в самом конце 1966 года. Нижневальный мотор в 50 л.с., конечно, далеко не гигант, особенно по сравнению с передовым 412-м, выпуск которого начали в 1967 году. Но тогда двигатели в 40–50 л.с. и в Европе были нормой. А развозному городскому фургону больше и не надо. Вам трудно поверить, что некогда «москвичи» можно было сравнивать с иномарками-одноклассниками?

По сегодняшним меркам, фургон практически не разгоняется. Ходы расположенного на рулевой колонке рычага четырехступенчатой коробки передач размашистые. Позднее, в начале 1970-х, рычаг переместили на пол, но лучше от этого не стало: дистанционный привод коробки передач все равно оставался капризным. Впрочем, при определенных навыках да спокойном ритме езды управление коробкой приемлемое. А рычаг на руле в известной мере даже удобнее.

Рычаг переключения передач на руле - вполне удобен. На пол на «Москвичах» он переехал на рубеже 1970-х.

Посадка для водителя среднего роста вполне сносная. Высокому будет тесно, но полвека назад стандарты были другие. Соседу водителя похуже, если за спинкой кресла на штатном месте стоит запаска. Ну да пассажиру машиной не управлять! Погрузка-выгрузка требует ловкости и гибкости – крыша низкая. Не то чтобы конструкторы не догадывались, что можно сделать фургон-«каблук», просто на МЗМА, как и на других советских заводах, царил принцип максимальной унификации. В данном случае – с универсалом «Москвич-426».

Скольких трудов стоило пустить на конвейер ИЖ-2715, ветераны удмуртского завода вспоминают до сих пор! Проблема погрузки-выгрузки отчасти решалась отказом от сплошной стенки за спиной водителя (на первых фургонах она была): что-то можно было достать или положить из кабины. Правда, если груз уложен под крышу, а торможение резкое, могли возникнуть проблемы. Кстати, тормоза здесь еще без усилителя (он появится на мощном 412-м и его модификациях), но для фургона вполне сносные.

Ну а вообще грех жаловаться! Для второй половины 1960-х – начала 1970-х (а этот фургон как раз из 1969-го) по оснащению и управляемости – нормальный легковой автомобиль, способный, по паспортным данным, перевозить 250–400 кг (в зависимости от дорог) чего-нибудь. Но кто их считал, эти килограммы? Впрочем, особо тяжелого на таких машинах, как правило, не возили. А коржиками да сосисками для школьного буфета «Москвич» не перегрузишь.

На ранних московских фургонах дверь грузового отсека состояла из двух откидывающихся частей. В отсутствии сплошной перегородки между кабиной и багажником были и плюсы, и минусы.

ДВАДЦАТЬ ТРИ И ТРИДЦАТЬ ТРИ

МАЛЕНЬКИЙ, А УЖЕ ГРУЗОВИК

Редакция благодарит Евгения Магакова за предоставленный автомобиль, директора Московского городского дворца детского (юношеского) творчества А.А. Шашкова, заместителя директора В.Н. Костина и заведующую сектором информационного обеспечения и взаимодействия со СМИ Н.И. Чистякову за помощь в организации съемки.