Эд Вельбурн, легендарный шеф-дизайнер GM, в интервью «За рулем.РФ» о том, каково после культовых Corvette и Camaro рисовать электрокары.

- Скажу сразу, бензиновые автомобили тоже рисовать непросто. В Chevrolet Volt,  над которым мы работали, возникла проблема - куда пристроить аккумуляторные батареи? Распланировать пространство оказалось непросто. Нужно было сохранить его для пассажиров, но и для батарей найти место. К тому же батареи должны быть защищены. Не меньшая проблема – сохранить правильную аэродинамическую форму. Мне, как дизайнеру, очень интересно работать с электрокарами и решать новые задачи.

В сравнении с крупногабаритными автомобилями с компактными работать намного труднее, потому что клиенты рассчитывают получить в них тот же комфорт, что и в большом. Небольшой автомобиль должен быть дешевле по определению, а состоит он из того же количества элементов, что и крупногабаритный. Компактному сложнее придать правильную аэродинамическую форму. Из-за всего этого добиться успеха в создании компакта труднее.

- Возьмем Chevrolet. Это всемирная марка, машины продаются повсюду, в том числе и в России. Если бы вы создавали автомобиль для нашей страны, как бы вы действовали?
- Я бы сначала внимательно присмотрелся. У меня будет такая возможность в этом году на Московском автосалоне.
- Выходит, те Chevrolet, которые ездят у нас, не совсем соответствуют вашему взгляду на нужный россиянам автомобиль?
- Не совсем так, существует общий подход и существуют российские требования, которым наши автомобили удовлетворяют. Кроме того, у нас есть и созданный совместно автомобиль - Chevrolet Niva. Поэтому  все не так  плохо!
- Что ж, до встречи в Москве.
- До встречи.

Томас Бюркль, шеф-дизайнер Hyundai, в  беседе с главным редактором «За рулем.РФ» делится своим взглядом на стиль «Струящаяся скульптура» и будущее марки.

- Стиль «Струящаяся скульптура» объединяет все модели Hyundai. Он разрабатывался для узнаваемости марки в потоке машин, чтобы наши Hyundai отличались от «фольксвагенов» или «фордов». Мне кажется, нам это удалось, более того, наши машины выглядят эмоциональнее. Вспомните Getz – отличная, крепкая, хорошо зарекомендовавшая себя машина, но в ней не хватало эмоций. Теперь же мы обращаемся к сердцам клиентов, чтобы они не остались равнодушными. С этих позиций мы подходим к автомобилям всех классов.
Мы словно уходим от строгих форм. Перетекающие линии, например на i40, рождены мотивами форм древних корейских храмов. Все знают, что крыши у них не прямые, а вогнутые. Именно они вдохновили дизайнеров. Мой первый шоу-кар для Hyundai Ginos был показан на Женевском автосалоне в 2006 году. Уже тогда в дизайне четко обозначился радиатор шестиугольной формы. Сегодня мы видим воплощение идей в i40. Своей работой я доволен потому, что мой подход пришелся по душе и нашим клиентам.

- Насколько ваш дизайн удовлетворяет клиентов по всему миру, ведь Hyundai продает машины в Корее, Европе и Америке?
- Моя работа больше нацелена на дизайн автомобилей для Европы, куда входит и Россия. Конечно, мы согласуем действия с корейской штаб-квартирой и глобальным маркетингом. Но у нас есть автомобили, ориентированные на американский рынок, такие как Sonata или i40. Стиль «Струящаяся скульптура» прекрасно воплотился и в кроссоверах, на которых острее ощущается его трехмерная составляющая. Наглядный пример - ix35.

- Означает ли, что показанные на концепткаре i-Oniq двери типа «баттерфляй» появятся на будущих моделях компании?
- Нет, открывающиеся вверх двери специально сделаны для выставки, чтобы дать возможность всем интересующимся лучше рассмотреть интерьер. Но если такое решение появится в серии, это будет эксклюзивный автомобиль. Не скрою, мы вынашиваем идею создания спортивного авто, который подчеркивал бы наши достижения как одного из ведущих мировых автомобильных конструкторов. Возможно, будущий спорткар вберет в себя что-то из показанного здесь концепта.

- Вчера концепт сам выехал на подиум. Выходит, это реальный автомобиль?
- Да, это ездящий прототип с гибридной установкой и увеличенным радиусом передвижения на электротяге. Без включения ДВС  i-Oniq может проехать 120 км, а с использованием ДВС в качестве генератора и все 700. Так что этот концепт интересен не только с точки зрения дизайна, но и с точки зрения технологий будущего.

Марка BMW всегда отличалась утонченным дизайном. В чем черпают вдохновение создатели? Об этом мы разговариваем с главным дизайнером по экстерьеру Каримом Хабибом, ливанцем, выросшим в Канаде, живущим в Германии, автором современного облика BMW 7-й серии.

- Ответить на вопрос  однозначно нельзя. В работе автомобильного дизайнера многое навеяно техникой. Меня, например, вдохновляет аэродинамика. Завихрения, которые наблюдаются, когда воздух срывается с кузова автомобиля, породили немало сюжетов. Техника подсказывает и другие дизайнерские решения.
Кроме этого, дизайнер как губка впитывает в себя все интересное, что происходит в жизни вокруг него. Это и элементы архитектуры и промышленного дизайна. Мы пытаемся подглядеть за тем, что предлагают дизайнеры из других областей. Например, мы посылаем дизайнеров на миланскую мебельную выставку, чтобы уловить вкус домашней обстановки.
- Решетка радиатора является визитной карточкой марки, ее-то уж не надо изобретать…
- Вовсе не так, не все постоянно.  Две «ноздри» остаются, но они все время меняются в пропорциях, становясь то выше, то шире, более или менее округлыми, меняются формы ламелей.

- Что помимо этого заставляет увидеть перед собой автомобиль марки BMW, а не какой-то другой?
- Пропорции. Именно они определяют марку. Поэтому над пропорциями мы очень тщательно работаем. Например, у BMW должны быть очень маленькие передний и задний свесы, крупные колеса должны стоять практически по  углам прямоугольника. Именно такие пропорции придают силу и динамизм. И это касается как традиционных автомобилей, так и кроссоверов. Мне импонирует то, что конструкторы компании ставят спортивность во главу угла создаваемых автомобилей. Именно так и ведут себя эти машины, быстрые и точные в управлении. Меня восхищает возможность марки выходить за пределы своих возможностей.
- Про внешность автомобилей BMW можно услышать, что они выглядят агрессивно. У вас самого есть такая черта?
- Во мне лично нет ни капли агрессивности. Но, к примеру, в автомобилях серии М она присутствует, потому что так и ставилась задача. Однако агрессивности я бы предпочел термин «концентрация». Это взгляд бегуна на короткие дистанции, устремленного вперед, нацеленного на результат. У агрессивности есть негативный оттенок, поэтому для меня существуют понятия «решимость», «концентрированность».

- В Россию поставляются Citroen DS3 и DS4, как развивается проект DS?
- Мы очень довольны развитием проекта DS. К январю нами уже продано более 180 тысяч машин DS3, DS4 и DS5. В основном это DS3 – мы начали их продавать раньше других, DS4 – около 30 тысяч. DS5 продается с начала декабря и только во Франции. Пока реализовали только тысячу машин, но из них 20% составили гибриды. Вы знаете, что DS5 имеет версию, в которой электродвигатель сочетается с дизелем.

- Вам не кажется, что появление DS, несмотря на то, что эти машины красивые и все такое прочее, несколько задевает тех, кто выбрал обычную модель?
- Нет, нисколько, потому что те, кто выбирает DS, сознательно идут на выбор более агрессивного, более дизайнерского автомобиля. Поскольку это совершенно разные клиенты, то они ни за что не согласились бы поменять DS4 на C4 и наоборот.
- Вы собираетесь распространить серию DS на полноприводные «ситроены»?
- Да, такие планы есть, но говорить о них пока рано.

- Полноприводники C4Aircross в Россию придут, но будут ли собираться в Калуге?
- Нет, они все пойдут из Японии.
- Ваше отношение к альянсу с GM?
- Это прекрасная возможность для группы «Пежо-Ситроен» получить новых клиентов, прикоснуться к новым технологиям, стать еще более креативными, действовать быстрее. Я смотрю на это положительно.

- Господин Лоин, начну с самого частого, на мой взгляд, вопроса об электромобилях: когда мы увидим недорогой электромобиль?
- Это зависит от того, что вы считаете недорогим.
- Хотя бы не дороже 20 тысяч евро.
- Расчет стоимости электрокара отличается от привычной цены автомобиля. Это все равно что если бы вы покупали машину и к ней в придачу огромное количество заправленных бензобаков.
- Это не аргумент для большинства покупателей, по крайней мере, на сегодняшний день.
- Да, на сегодняшний день  это так. И наша роль состоит в том, чтобы рассказать о преимуществах электромобилей. Вместо того чтобы каждые десять дней приезжать на АЗС и тратить по сотне евро, ты заряжаешь электромобиль практически бесплатно. Потому что в счете за электроэнергию вашего дома суммарные расходы на зарядку электромобиля не превысят 10 евро.
- Получается, весь интерес к электромашинам будет определять стоимость топлива?
- Конечно. Чем выше будет цена на горючее, тем интереснее будет этот транспорт. К тому же у нас есть свой подход к тому, как мы продаем машины в Европе: мы продаем электромобиль и батарею. Это делает визуально цену на электромобиль ниже.  Цена Leaf, к которой мы стремимся, должна быть эквивалентна стоимости Toyota Prius или дизельного хетчбэка Volkswagen Golf с полным набором опций. И мы уже почти близки к этому, также не забудьте, что Leaf прекрасно оснащён.

- Можно ли говорить о том, что на данный момент у Nissan Leaf появился свой покупатель?
- Ситуацию с Leaf  сложно оценивать. Да, конечно, есть определенное количество людей, которые хотят приобрести эту машину в Европе, Японии или США (первые регионы официальной продажи Nissan Leaf – ред. «За рулем.РФ»). В то же время мы помним, что год назад случилось землетрясение и цунами в Японии. И поставки этого электромобиля были серьезно ограничены, в особенности для Европы. Поэтому, если вы посмотрите на три больших рынка, где мы запустили в продажу автомобиль, то Европа окажется на последнем месте. Лидируют США, а Япония на втором месте.
Если же взглянуть на потребителей в общемировом масштабе, то, похоже,  пока картина примерно та же: есть те, кто изначально были адептами «зеленых» тенденций, и есть также поклонники самой технологии электромобилей. В то же время мы стали замечать рост числа так называемых «экосознательных» граждан, особенно в Северной Америке. Они смотрят на цифры расходов, на особенности эксплуатации их традиционного автомобиля и приходят к выводу, что покупка Leaf имеет смысл просто с точки зрения экономии.
Конечно, и те, кто сочувствует экологии, не примут глупого финансового решения. И мы понимаем, почему они хотят автомобиль с «нулевым выбросом». Но для новой категории клиентов, которые в первую очередь считают деньги, машина отвечает всем тем требованиям, которые они ожидают от автомобиля. Это, во-первых, запас хода, то, как он работает и пригодность для ежедневных поездок.

- Какой процент таких «экосознательных» людей от общего числа покупателей?
- К сожалению, я не смогу точно сказать. Данных пока слишком мало, чтобы мы могли строить на них правильные выводы. И не забудьте, что я говорю о глобальном масштабе. А в Европе анализировать рынок сложнее, потому что машина продается всего в нескольких странах.

- Для меня очевидно: пока что электрокары производятся без учета стран с холодным климатом, в частности России. Мы проводили собственный тест электромобиля Mitsubishi i-MiEV. Заряда батарей этой машины хватило на 26 км в условиях «сильного минуса». Похоже, электрификация обходит нас стороной.
- Нет, думаю, вы не правы, если считаете, что холод или же чрезвычайно высокие температуры представляют большие трудности для батарей электромобилей. Сейчас мы работаем над созданием предложения для стран с холодным климатом, который первоначально будет предлагаться для таких северных стран, как Норвегия. В этой стране бывает довольно холодно, однако в ней исторически электрокары популярны.
Что же касается России, там случаются сильные морозы и дорожные условия не всегда благоприятные. Так что пока мы приняли решение не представлять Leaf на российском рынке. Но мы знаем, что интерес к машине есть у властей, определенных граждан и некоторых СМИ России. На данный момент мы проводим свое исследование рынка: несколько автомобилей в России проходят тесты. Наша цель в будущем – предложить Leaf для России.  Также со стороны российских властей пока нет заверения в потенциальной поддержке, как этот происходит в Японии, США и европейских странах. Однако не думайте, что мы вовсе отказываемся от поставок Leaf в Россию. Мы можем приспособить Leaf для холодных условий, и у нас есть решения для этого.
- Существует мнение, что электромобили не так уж безопасны для природы. До сих пор нет нормального понимания, как утилизировать все эти батареи, которые в массовом порядке будут сдаваться в утиль. Есть ли такая проблема в действительности?
- Я с этим не соглашусь – это не правда.  Все зависит от типа батареи. Наши элементы – литий-ионные батареи – можно переработать. Весь автомобиль можно утилизировать на 97% либо демонтировать. Предполагается, что ресурс работы аккумулятора – 10 лет, при этом он  сохранит 70%  своего объема функциональным. Этого может быть недостаточно для нормальной работы машины, но вполне достаточно для того, чтобы дать батарее вторую жизнь. Это многообещающее направление бизнеса уже развивается, к примеру в Японии.
Вы знаете, в Японии существует очень сильная программа по использованию солнечной энергии. А когда вы собираете энергию солнца, вы должны ее немедленно сохранить - иначе потеряете. Так вот, вторая жизнь литий-ионных батарей используется для накопления солнечной энергии. Также батареи могут пригодиться как запасной энергетический ресурс для информационных центров. Так поступают большие компании. Так что областей для употребления использованных батарей электромобилей очень много.
- Что же должно измениться, чтобы электромобили стали популярны?
- Скажу так: наша цель заключается в том, чтобы к концу этого десятилетия 10%  всего авторынка занимали машины с «нулевым выбросом». И если весь мировой рынок – это около 70 млн автомобилей, то 10% от него к 2020 году должны преимущественно занимать электромобили. Также будет продаваться какое-то количество машин на топливных элементах, но больших показателей от этого транспорта не стоит ожидать даже через 10 лет.
И даже если у электромобиля будет один покупатель из десяти, все равно есть смысл их производить. Конечно, дополнительным стимулом должно стать снижение цены электрического транспортного средства, появление компактных электрокаров с улучшенными характеристиками, уменьшение стоимости батареи.
К тому же мы намерены локализовать производство в регионах продаж, как, впрочем, и наши конкуренты. Производство модели Leaf только в Японии, особенно в нынешних экономических условиях, весьма затруднительно. С одной стороны – очень сильная йена, с другой – приходится платить пошлины на импорт. По этой причине мы открываем производство электромобилей и батарей в конце этого года - начале будущего в Северной Америке и Европе. Таким образом, мы приближаем производство машины к тому региону, где она будет продаваться.
Мне бы еще раз хотелось отметить, что характеристики батареи будут улучшаться, возможно, не так быстро, как компьютерные средства хранения информации, но это весьма очевидный процесс. И я верю, что когда вы сможете проехать 200 километров без подзарядки с потенциальным запасом на 300 километров пробега, электромобиль станет для вас привлекательнее.

Наряду с автомобильными новинками большой интерес в Женеве вызвала экспозиция шинной компании GoodYear. Интерес подогревался тем, что инженеры компании попытались заглянуть в будушее покрышек. Экскурсоводом вызвался быть Массимо Ди Джиакомо Руссо, специалист по концептуальным разработкам «Гудьир».

Самостоятельные

Наиболее впечатление на меня произвела самоподкачивающаяся шина. Нет, в ней не было никакого вмонтированного в колесо компрессора в общепринятом для нас виде. Не было и отдельно стоящего центрального компрессора, поддерживающего давление во всех шинах автомобиля, как это делается на военной технике.
Принцип действия оказался гениально прост.  На трубочку накатывает колесико, выдавливая из нее воздух с другого конца. Клапан, отрегулированный на заданный показатель, поддерживает требуемое давление.

Посмотрев этот видеосюжет, любой изобретатель, а уж тем более работающий в шинной индустрии, умрет от зависти и будет рвать на себе волосы, сокрушаясь отчего же такая мысль не посетила его первым.
Серьезно заняться проблемой поддержания давления в шинах, поясняет Массимо Ди Джиакомо Руссо, компания «Гудьир» решила после того, как установила, что 40% водителей в Европе и Америке вообще не подкачивают шины. А недокаченные шины – причина перерасхода топлива, роста выбросов CO2, повышенного износы резины, ухудшения управляемости автомобиля, а вместе с этим и его безопасности. У недокаченной покрышки, как видно из видеоролика, ухудшаются сцепные свойства с дорогой, а неуверенно стоящий на дороге автомобиль... В общем все ясно.

Но всякая гениальная идея требует гениального воплощения. А это не так просто. По словам Массимо, самоподкачивающиеся шины станут реальностью в ближайшее десятилетие. Почему так нескоро? Экспериментальных автомобилей на «умных» шинах в исследовательском центре «Гудьир» бегает уже немало. Главная проблема – обеспечить работоспособность встроенной в колесо системы поддержания давления на протяжении всего срока службы покрышки. Но полученные «Гудьир» результаты обнадеживают и подтверждают тот факт, что поиск решений идет в правильном направлении, завереяет меня Массимо Ди Джиакомо Руссо.

Смелые

Не менее лююбопытной оказалась еще одна новинка – шина, которая обходится вообще без воздуха. Роль амортизирующего элемента в ней выполняют скрученные пружинки. «Спринг-тайр» - «пружинная шина» так называют в компании технологию по которой выполнена эта покрышка. Да и не покрышка это вовсе в привычном для нас виде, а какое-то железное колесо.

Первое применение она нашла на Луне, для передвижения американского лунохода Apollo. Разрабатывалась  шина совместно с НАСА, поясняет Массимо. Дело в том, что обычные резиновые пневматические (воздушные) шины не пригодны к эксплуатации в лунных условиях. Свойства резины значительно изменяются в зависимости от температуры. На Луне же освещенные солнцем раскаленные участки чередуются с очень холодными поверхностями в тени. Кроме того, не фильтруемое земной атмосферой солнечное облучение разрушает резину.

Теперь «Гудьир» пытается перенести космическую технологию на Землю. Ведь лунные шины не боятся проколов, огня. В худшем случае из строя выйдет лишь одна из несущих пружин. Конструкция такова, что работу сломанной пружины возьмут на себя соседние. Здесь очень важна форма звеньев, замечает Массимо. Пружинные шины отличаются общей прочностью и гибкостью, что позволяет внедорожным транспортным средствам передвигаться по неровным поверхностям на большой скорости с передачей корпусу транспортного средства относительно небольших колебаний. Они найдут спрос у лесников, пожарных, служб спасения.
Я осторожно высказываю предположение, что пружинная шина – слишком шумное изделие, и слой резины ей не помешал бы. Господин Руссо соглашается, и добавляет, что здесь достаточно будет резиновой оплетки на пружинках. Значит над проблемой уже подумали!

Пасторальные

Прекрасно! Смотрите, шины могут обойтись без внешнего компрессора,  перестают бояться проколов, огня, бездорожья. На очереди избавление от нефтяной зависимости! Конечно, есть натуральный каучук – но он очень дорог. Именно поэтому при изготовлении шин используется продукты нефтехимии.

В 2008 году «Гудьир» и компания DuPont попытались найти альтернативу и начали совместные работы над получением биоизопрена – биологческого возобновляемого сырья, которое может использоваться для изготовления синтетической резины. Сырьем служат отходы сельхозпроизводства. Биошина уже существует, вопрос только в том, как поставить ее производство на поток, чтобы производить миллионами штук. Образец, представленный в Женеве, поясняет Массимо, уже показывали на выставке в Копенгагене. Шина прошла стадию прототипа, и готова к производству.

Молчаливые

Миссимо не без гордости сообщает что, компания «Гудьир» участвует в общеевропейском экологическом проекте «Тихий город».
- Мы взялись за разработку концепции шин для этого проекта. Это огромная исследовательская работа, в которой главная задача не просто сдлать тихую шину, а чтобы сделать ее тихой не в ущерб другим характеристикам таким как экономичность, надежность, сцепные качества с покрытием.
Проект «Тихий город» на первой стадии предполагает введение «тихих» зон в пяти городах Европы – Братиславе (Словакия), Бристоле (Великобритания), Эссене (Германия), Гетеборге и Стокгольме (Швеция). Введение зон будет осуществляться при помощи моделирования с учетом влияния дорожного движения и создания шумовых карт для различных городов. Не секрет, что в этих зонах будут использоваться электромобили, как самый тихий и экологичный вид транспорта. Основной источник шума в электрокаре – шины. Найти примирение между человеком и автомобилем и призвана молчаливая шина «Гудьир».
Я благодарю Массимо Ди Джиакомо Руссо за интересный, устремленный в будущее рассказ и бегу дальше по стендам Женевского автосалона.