ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВВЕРХНЕВАЛЬНЫЙ NORTONСвою первую гонку этот двигатель выиграл в 1927 году. Свой последний Grand Prix – в 1969-м. Для гоночного мотора долголетие просто фантастическое!МЭНтекст Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива редакцииВОСПИТАННИК ОСТРОВА80moto.zr.ru ноябрь 2011 Верхнеклапанный Norton Model 18 и сменивший его CS1. Серийная версия мотоцикла Norton CS1.КОМПАНИЯ NORTON ОСНОВАНА В 1898 ГОДУ, СВОЙ ПЕРВЫЙ МОТОЦИКЛ ОНА ПОСТРОИЛА В 1902 ГОДУ.не высовывался (правда, гораздо позднее взял реванш, но лишь на любительском уровне, со свой замечательной Gold Star). Не жаловал Tourist Trophy и второй номер в тогдашнем мотопроме – Triumph. Ну, так то гранды – им доказывать уже нечего. А вот тем, что помельче, очень даже надо доказать свою состоятельность… Особое место занимала компания Norton. Она отнюдь не принадлежала к мелким фирмам, отчаянно нуждавшимся в гоночной рекламе. Но и без гонок себя не мыслила. Еще бы – ведь к финишу самого первого Tourist Trophy, состоявшегося в 1907 году, первым пришел именно ее мотоцикл. Правда, следующей победы пришлось ждать аж до 1924 года. А во второй половине 20-х годов стало ясно: нужна новая конструкция. К этому вопросу руководство компании подошло серьезно. Видимо, не полагаясь на собственных инженеров, оно переманило главного конструктора компании Douglas (чьи мотоциклы тогда успешно выступали в гонках) Уолтера Мура. И поставило перед ним задачу: в кратчайшие сроки спроектировать аппарат, который принесет тотальное превосходство на трассе острова Мэн.те да далекие годы, когда британская мотопромышбрита ленность правила бал во ленн всем мире (а длилось такое положение дел целых полполож века – вплоть до начала 600 х годов), одна-едингонка определяла, who is ственная гонк who среди доброй сотни мотоциклетных компаний, – Tourist циклетны Trophy (или просто ТТ) на острове Мэн. Конечно, встречар ро ве М лись и исключения. Так, BSA, английский мотопроизводитель номер один, извод сунулся на эту трассу лишь сунул однажды, в 1922 году, был однажд с позором разгромлен и большеБесхвостые кошки живут Бесхвост на острове М Мэн.Алек Беннетт на финише победной гонки Tourist Trophy, 1927 год. Гоночный вариант Norton International 30 образца 1934 года.ноябрь 2011 moto.zr.ru81 ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВМур справился со своей задачей всего за несколько месяцев. Взяв за основу двигатель Model 18, – тот самый 500-кубовый (79×100 мм) верхнеклапанный одноцилиндровый агрегат, с которым Алек Беннетт выиграл Tourist Trophy в 1924 году – он спроектировал для него новый газораспределительный механизм: с верхним распредвалом, приводимым ым через вертикальный вал и две пары конических шестерен. Среди других немаловажных новшеств отметим трехступенчатую коробку передач с ножным, а не ручным, переключени ием, замкнутую трубчатую раму (ранее е на мотоциклах компании применялась ь рама, которую снизу замыкал картер двигателя), переднюю вилку Webb с регулируемыми фрикционными амортиза заторами и бензобак, сидящий на верхней ней трубе рамы. Двигатель развивал мощ щность около 30 л.с., разгоняя мотоцикл кл (как потом показали рекордные заез-ВЕРХНЕВАЛЬНЫЙ NORTONДвигатель Norton CS1. Верхний распределительный вал воздействует на клапаны через короткие коромысла. Привод газораспределительного механизма – через полый вертикальный вал и две пары конических шестерен. Головка и цилиндр двигателя изготовлены из чугуна.Norton из заводской гоночной команды образца 1936 года, со свечной подвеской заднего колеса. Мотоциклы Norton CS1 и International из каталога 1938 года. Двигатель CS1 форсирован слабее (другой карбюратор, уменьшенная степень сжатия, чугунная головка цилиндра вместо алюминиевой); кроме того, у мотоцикла меньше емкость бензобака и маслобака.ды) до магических 100 миль в час – 160,9 км/ч. С такой машиной гонщики команды Norton устроили соперникам полный разгром! Почти всю гонку вел Стэнли Вудз, опережая ближайшего преследователя, своего товарища по команде Алека Беннетта, на четыре минуты. Увы, он не заметил сигналов из паддока о том, что может слегка сбросить темп, и сжег сцепление. Чем и воспользовался Беннетт, по-Тим Хант в 1931 году выиграл Tourist Trophy в классах 350 и 500 см³ и стал чемпионом Европы в «пятисотках». Norton Manx первой серии, конец 40-х годов. На нем применена еще ходовая часть старого типа (так называемая garden gate – «садовые ворота»), с одинарной рамой и свечной подвеской заднего колеса.бедивший в Tourist Trophy. Вудз отвел душу позднее, выиграв в том году ТТ Голландии и Grand Prix Бельгии и Швейцарии.82moto.zr.ru ноябрь 2011 ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ 500КУБОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ С РАЗМЕРНОСТЬЮ 79×100 ММ NORTON ВЫПУСКАЛ С 1908 ПО 1963 ГОД.Двигатель Norton International конструкции Артура Кэрролла по компоновке повторял мотор CS1, но отличался большим запасом прочности.Двигатель Norton Manx. Привод двух верхних распредвалов – вертикальным валом, двумя парами конических шестерен и цилиндрическими шестернями в головке цилиндра.Осенью 1927 года компания представила серийную реплику своего победного мотоцикла, под индексом CS1 (где «С» означало Camshaſt, то есть распредвал, а «S» – Senior, так назывался в ТТ класс 500 см³). За доплату можно было заказать комплект электрического освещения, чтобы эксплуатировать мотоцикл надорогах (тогдашние гонщики-любители были не столь богаты, чтобы позволить себе специальный аппарат для соревнований). В 1928 году появился и 350-кубовый вариант – Norton CJ1 (где «J» означало Junior). Увы, слава первого верхневального Norton’a оказалась недолгой. Уже в 1928 году на трассе TouristTrophy появились гоночные мотоциклы Sunbeam и Rudge, которые заставили гонщиков на CS1 глотать пыль. Более того: оказалось, что при попытке форсировки двигатель обречен на поломки: слабым оказался «низ», взятый от старой Model 18. Конечно, руководство компании обратилось к Муру с требованием модернизировать агрегат. На что Мур, снисходительно вздохнув, объяснил, что это уже не его проблемы: он получил соблазнительное предложение от немецкой NSU (по слухам, дом с прислугой и годовое жалование в 5000 фунтов стерлингов; чтобы понять, какие эти деньги, заметим, что Norton CS1, тогда один из самых дорогих мотоциклов мира, стоил 95 фунтов). Вскоре в Германии на гоночныхтрассах появился NSU 500SS, как две капли воды похожий на Norton. Причем Мур утверждал, что права на конструкцию принадлежат именно ему: дескать, его так торопили с разработкой верхневального двигателя, что основную часть работы он проделал дома – в свое личное время. За модернизацию мотора взялся инженер Артур Кэрролл. В официальной истории компании именно на его долю выпали все дифирамбы – дескать, это его конструкция заложила основу всех гоночных успехов на десятки лет вперед. На самом деле Кэрролл не затронул компоновку Мура – лишь привод магнето перенес с левой стороны на правую. А вот запас прочности всех деталейноябрь 2011 moto.zr.ru83 ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВВЕРХНЕВАЛЬНЫЙ NORTONв конструкции двигателя алюминиевые и магниевые сплавы, в 1935 году перешли на новые коробки передач и шпилечные пружины в газораспределительном механизме, в 1936 году опробовали новые рамы со свечной задней подвеской и двигатели с двумя верхними распредвалами, в 1938 году – двигатели размерности 82×94,3 мм (для «пятисотки») и передние телескопические вилки (без гидроамортизации). Максимальная мощность 500-кубового двигателя за десять лет выросла с 30 до 50 л.с.! Кое-что перешло со временем и на серийные машины: шпилечные пружины, головки цилиндров из легкого сплава (для International), а с 1938 года покупателям предложили такую опцию, как свечная задняя подвеска. В годы Второй мировой войны было, конечно, не до спортивных моделей. Их производство возобновили лишь в 1947 году, по-прежнему в двух вариантах рабочего объема (350 и 500 см³) и в двух версиях исполнения. International стал теперь тем, чем до войны был CS1/CJ1: спортивно-туристический мотоцикл с возможностью переделки в гоночный. Впрочем, и мотор его стал подобен двигателю CS1: головка и цилиндр из чугуна, низкая степень л сжатия (чтобы переваривать паршивый послевоенный бензин). Зато задняя свечная подвеска стала стандартным оснащением, а впереди стояла новая телескопическая вилка Roadholder (ее название – «держатель дороги» – говорит за себя), уже с гидроамортизацией. Параллельно началось серийное производство чисто гоночного варианта – Manx (на местном диалекте –Norton Manx с рамой типа featherbed. Norton Manx 30 0 1962 года.действительно заложил такой, что двигатель впоследствии сравнительно безболезненно перенес двукратный рост мощности. Причем поначалу Артур хотел ограничиться лишь усилением нижней части мотора – коленвала, картера, шатуна. Но взыграло стремление к перфекционизму, и пересмотр коснулся всех деталей. Параллельно Кэрролл старался облегчить обслуживание и ремонт двигателя. По этой причине, например, он оставил открытой верхнюю часть газораспределительного механизма – чтобы быстро менять пружины (стали тогда были неважные, и поломки клапанных пружин встречались часто). И владельцы верхневальных Norton узнавали друг друга по характерным масляным пятнам на брюках… Двигатель конструкции Артура Кэрролла дебютировал в конце 1930 года сразу в двух вариантах – 350 и 500 см³. В программе компании появилась новая топ-модель – International (500-кубовая версия под индексом «30» и 350-кубовая «40»); именно она стала выполнять роль спортбайка, а CS1/CJ1, получив менее форсированный вариант модернизированного Кэрроллом двигателя, перешли в класс спорттуреров. На гоночном варианте в последние месяцы 1930 года Стэнли Вудз выиграл Гран-при Ольстера, Джимми Симпсон – Гран-при Шве-ции, а Билл Лейси на французском автодроме Монлери установил новый рекорд скорости для «пятисоток», проехав за час 178,27 км. На до сказать, что и серийный Norton n International был весьма быстроходным: независимые замеры, проведенные журналистами, показали, что он способен развить магические 100 миль в час (160,9 км/ч). Звездой сезона 1931 года стал молодой гонщик команды Norton Тим Хант: он не только выиграл Tourist Trophy сразу в двух классах – 350 и 500 см³, но и стал чемпионом Европы в «пятисотках». А дальше победы посыпались, как из мешка: европейское чемпионство в классах 500 см³ (1932, 1935, 1936 и 1937 годы) и 350 см³ (1933, 1934, 1936 и 1937 годы), первенство в Tourist Trophy в классах 500 см³ (1932. 1933, 1934. 1936, 1937, 1938 годы) и 350 см³ (1932–1937 годы без перерыва!). Лишь появление мощных многоцилиндровых компрессорных мотоциклов в конце 30-х годов оборвало эту череду. Такие успехи, конечно, были невозможны без постоянного совершенствования конструкции: темп обновления был не хуже, чем у современных спортбайков. Инженеры гоночного отделения под руководством Джо Крейга использовали20 ЛЕТ NORTON MANX БЫЛ ЛЮБИМОЙ МАШИНОЙ ГОНЩИКОВЛЮБИТЕЛЕЙ.К 1959 году относятся эксперименты с десмодромным приводом клапанов.84moto.zr.ru ноябрь 2011 Верхневальный двигатель проявил себя не только в шоссейнокольцевых гонках: в 1956 году Лес Арчер выиграл с ним чемпионат Европы по мотокроссу.Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, в гоночном отделении Norton в 1953 году разработали этот необычный мотоцикл с лежачей посадкой гонщика. Машина была тут же запрещена.Аэродинамический обтекатель, опробованный в гонках 1954 года.житель острова Мэн). Практически такое же шасси, как на International, но значительно (с 29 до 40 л.с. для «пятисотки») форсированный двигатель – хотя все той же «доисторической» размерности 79×100 мм, но из легкого сплава. Одновременно компания возродила и гоночную команду, которую, как и до войны, возглавил Джо Крейг. Гоночные мотоциклы Norton послевоенной поры продлили череду довоенных побед. Правда, в классе 350 см³ они проигрывали более легким Velocette, зато в «пятисотках» с 1947 по 1954 годы не упустили ни одного Tourist Trophy! Хуже обстояли дела на международном фронте: в 1949 году прошел первый чемпионат мира, и гонщики на Norton вчистую проиграли соперникам на двухцилиндровых AJS и четырехцилиндровых Gilera. Неожиданный путь к победе предложил инженер Рекс Мак-Кандлесс: использовать полностью достоинства одноцилиндрового мотора – легкость и компактность, соединив его со столь же легкой, компактной, но при этом очень жесткой рамой. Его конструкция – полный дуплекс, с перекрещивающимися у рулевой колонки трубами, выполненный из легированной стали. Вместо устаревшей свечной подвески – маятниковая, с гидроамор-тизаторами. Когда гонщик Гарольд Даниэль опробовал новинку в начале 1950 года, он восхитился: «Перина!». Под этим названием (Featherbed) новая рама и вошла в историю. Результаты не заставили себя ждать. В 1950 году новая звезда команды Norton – Джефф Дюк – занял в чемпионате мира второе место, уступив лишь Умберто Масетти на четырехцилиндровой Gilera. А в 1951 году убедительно победил, выиграв половину из восьми этапов. Больше вкусить чемпионских лавров не удалось. Команда Norton еще три года пребывала «в топе», занимая на чемпионатах мира призовые места. Но стало ясно, что потенциал старого одноцилиндрового мотора исчерпан. Джо Крейг запустил сразу два проекта новых гоночных мотоциклов: с абсолютно свежим горизонтальным одноцилиндровым двигателем и с рядной «четверкой». Но руководство компании решило иначе, объявив в конце 1954 года о прекращении участия в чемпионате мира. Тогда же увяло и производство дорожно-спортивных International. Но изготовление гоночных Manx продолжалось. Они в 1950 году получили двухвальную головку цилиндров, в 1951 году – рамуFeatherbed, в 1954 году – короткоходный (90×78,4 мм для «пятисотки») двигатель. Мощность такого серийного мотора превышала 50 л.с., так что легкая (чуть больше 140 кг) машина разгонялась до 205 км/ч. Компания выпускала около сотни таких аппаратов ежегодно, обеспечивая гонщиков-любителей. И они вовсе не были мальчиками для битья: отменные ходовые качества позволяли – особенно на сложных извилистых трассах – порой опережать аппараты заводских команд. Так, в 1961 году Майкл Хэйлвуд и Фил Рид на мотоциклах Norton выиграли Tourist Trophy – в классах 500 и 350 см³. А последнюю победу в Grand Prix принес марке Джеффри Нэш в 1969 году, выиграв этап чемпионата мира в Югославии (по итогам серии он занял третье место!).Увы, к этой победе компания Norton имела лишь косвенное отношение. Серийное производство Manx было прекращено в 1962 году, в следующем собрали еще несколько аппаратов из задела деталей. Станки и оборудование гоночного отдела, чертежи и права на имя Manx были проданы Колину Сили; потом они еще несколько раз меняли хозяев. Но при этом производство гоночных Manx никогда надолго не прерывалось! Энди Молнар (которому сейчас принадлежат права на бренд) делает комплектные мотоциклы, еще несколько британских мастерских – отдельные узлы и детали. Конечно, сегодня эти аппараты не стартуют в MotoGP. Зато они – желанные гости в многочисленных состязаниях ретротехники, популярность которых – ничуть не меньше, чем у «больших» гонок.ноябрь 2011 moto.zr.ru85