экономикав курсе событий ПОДЕЛИЛИПО-БРАТСКИБолее половины произведенного в России дизельного топлива идет на экспорт. Хватает ли нам оставшейся половины?Ирина ПОЛЯКОВА кандидат экономических наукНа чьем бензине мы будем ездить, каким будет качествотоплива в ближайшее времяи по какой цене его будут производить и продавать? На эти непростыевопросы попытались дать ответыучастники конференции «Бензины2012». Основную долю продукциироссийских НПЗ составляет дизельное топливо и мазут (примерно по30%). Выпуск автомобильных бензинов составляет порядка 15% отобщего объема переработки нефти.По итогам 2011 года отечественные НПЗ произвели 36,6 млн тоннавтобензинов (+ 1,7% к объему производства 2010 года), 9,3 млн тоннавиакеросина (+ 2,1%), 75,1 млн тоннтопочного мазута (+4,5%), 70,6 млнтонн дизельного топлива (+ 9%).Экспорт дизельного топлива изРФ стабильно составляет более половины от общего объема производства. Его доля в 2005 году составляла55%, в 2011 году – 52%. Объемы экспорта автомобильного бензина изРФ постоянно снижались (за последние 7 лет – в 1,5 раза) и в 2011 году егодоля составила около 11% от общегообъема производства.Объемы экспорта топочного мазута из РФ за последние 7 лет увеличились в 1,5 раза, и в 2011 году его долясоставила 61,3 млн т (около 82% отобщего объема производства). Поставки авиационного керосина наэкспорт традиционно производятсяв небольших объемах. Доля экспорта в общем объеме отгрузки авиакеросина в 2005-2009 годах составлялав среднем около 19%, к 2011 году этотпоказатель снизился до 7%.Но если за экспорт автобензинови прочих нефтепродуктов, как и самой нефти, можно не волноваться,6 РЕЙС август  2012то с внутренним рынком дело обстоит сложнее. После спада 2009 г.объемы поставок автобензинов навнутренний рынок росли незначительно, а в 2011 г. даже отмечено снижение. Внутренний рынокосновных нефтепродуктов в  последний год просел, это касаетсядизтоплива, мазута, автобензина.И логическим завершением такойситуации стал импорт автобензинав РФ. Да, именно импорт основногонефтепродукта в  страну, являющуюся крупнейшим экспортеромсырой нефти. Бензин поставляетсейчас нам Украина и, что особенноинтересно, Литва и Латвия. Будет лиимпорт нефтепродуктов явлениемпостоянным либо это реакция навременный провал 2009 г. – покажетвремя. Но что-то подсказывает, чтоввоз нефтепродуктов может статьявлением постоянным, и подталкивает к этому само государство,проводя соответствующую техническую и налоговую политику.Первая связана с введением, точнее, постоянным перенесением сроков реализации технического регламента. Кратко напомним историювопроса техрегламента, тем болеечто она становится уже «бородатой».27 февраля 2008 года Постановлением Правительства РФ утвержденТехнический регламент, содержащий новые требования к автомобильному и авиационному бензину,дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей итопочному мазуту.Согласно регламенту установленопредельно допустимое содержаниевеществ и концентраций примесейв нефтепродуктах, в частности, дляавтобензинов – предельная массоваядоля серы и отсутствие в продуктепримесей железа, марганца, свинца. Таким образом, топливо должнобыло удовлетворять высоким классам Евро.7 сентября 2011 года Постановлением Правительства РФ внесеныизменения в предыдущее постановление, в частности, определены иныесроки перехода на новые регламентыпроизводства нефтепродуктов.Выпуск в оборот на внутреннийрынок Российской Федерации автомобильного бензина и дизельноготоплива допускается в отношении:класса 2 – до 31 декабря 2012 года;класса 3 – до 31 декабря 2014 года;класса 4 – до 31 декабря 2015 года;класса 5 – с 1 января 2016 года.В соответствии с установленными сроками перехода на стандартыЕвро-4 и Евро-5 (2014 и 2015 годы)российскими нефтяными компаниями подготовлена и реализуетсяпрограмма модернизации производства, предполагающая совершенствование вторичных процессовпереработки нефти для повышениякачества выпускаемых автобензинови дизельных топлив. Это предусматривает реконструкцию установоккаталитического риформинга, гидрокрекинга и гидроочистки дизельного топлива, а также ввод новыхустановок каталитического крекинга, гидрокрекинга, гидроочисткидизтоплива, алкилирования и изомеризации.Вместе с тем анализ программреконструкции и состава вводимыхустановок по нефтеперерабатывающим заводам в составе ВИНКпозволяет сделать обоснованныйвывод, что в установленные срокисоответствовать требованиям нового технического регламента будут неболее 20% от объемов выпускаемыхнефтепродуктов. С этим согласнывсе без исключения специалисты, даи в  самом правительстве не обольщаются насчет возможностей отечественной нефтепереработки, темболее что ближайшие годы в Россиисохранится спрос на низкооктановые автобензины со стороны такихкрупных потребителей, как сельскоехозяйство и  вооруженныесилы. Да и владельцы старых машин, доля которых экономикав курсе событий в целом по России превышает 50%,не нуждаются в такой «роскоши», какЕвро-4 и Евро-5.Ситуацию можно охарактеризовать следующим образом: нетвозможности производить хорошее топливо, и не надо – потребими низкого качества, а если понадобится хорошее, то можно завезтииз-за рубежа.При строительстве новых заводовввод в эксплуатацию установок производится поэтапно, в связи с чемсроки запуска вторичных процессовмогут составить 3,5-5 лет. Введениенового регламента негативно скажется на работе таких предприятий,поскольку на первых этапах они несмогут обеспечить глубокой переработки нефти: выход темных нефтепродуктов после ввода первичных процессов составляет до 50%.И в это же самое время происходитрост акцизов и экспортных пошлинна нефтепродукты, помогающих решить задачу собираемости доходовбюджета и одновременно как бы призванных стимулировать совершенствование технологии переработкинефти. Именно как бы: для заводовчасто эффект оказывается обратным – вырученные средства идут наоплату налогов и сборов, а программа модернизации производства неполучает финансирования в полномобъеме.Условия налогообложения нефтепродуктов ежегодно ужесточаются.Ставка акциза на автобензин стандарта Евро-4 и Евро-5 в 2013 годувозрастет в 1,7 раза по отношению кпрошлому году, на дизельное топливо – в 2,2 раза (см. таблицу).Экспортная пошлина на светлыенефтепродукты, которая в настоящее время составляет 46,7% от пошлины на нефть, в 2013 году должнавозрасти до 66%.Постоянный рост налоговой составляющей в цене нефтепродуктовведет не только к росту цены продукта для потребителя, но и лишает нефтяные компании источникасредств для проведения программТаблицаАкциз, руб. на тоннуАвтобензин,Евро-4 и Евро-5Дизельное топливо,Евро-4 и Евро-58 2011 год 2012 год 2013 год514368228560224735624934РЕЙС август  2012модернизации производства. Приэтом административное сдерживание розничных цен при отсутствииконтроля за оптовыми ценами приводит к разорению независимыхоператоров и окончательной монополизации розничного рынка. Ноэто еще не последствия.Новый peжим налогоoблoжeниянeфтeпpoдyктoв, поставляемыхиз РФ на экспорт, известный как«60–66», введен в действие с 1 ноября2011 года. Система «60/66» предполагает отказ поэтапного уравнения экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты и установлениеединой для них пошлины в размере66% от пошлины на нефть (коэффициент 0,66). При этом ставка пошлины на бензин составит 90% (коэффициент 0,9). Одновременно будетснижаться экспортная пошлина нанефть путем сокращения процентаот разницы между ценой мониторинга нефти и ценой отсечения с 65%до 60%. Данные коэффициенты, какпланируется, будут сохраняться до2015 года. Новый налоговый режимможет оказать существенное влияние на эффективность работы российских ВИНК, но по-разному.Заводы с современными производственными мощностями смогутобеспечить безубыточность переработки. Тем не менее и они тоже будутощущать недостаток мощностей повторичным процессам переработки.Однако нефтеперерабатывающиезаводы с более простой конфигурацией технологического оборудования могут при этом существеннопострадать.Как следствие, проекты по реконструкции таких заводов уже реализуемые и не смогут дать необходимый эффект в ближайшее время.Соответственно, в краткосрочнойи среднесрочной перспективе ожидается существенное снижение объемов экспорта продуктов первичнойпереработки нефти из РФ, преждевсего, главного продукта – мазута.Есть сложности с производствомдругого востребованного нефтепродукта – дизельного топлива.А между тем большинство нефтеперерабатывающих заводов в России кконцу 2011 года были готовы к переходу на выпуск дизельного топливас массовой долей серы 500 ррm. АК«Транснефтепродукт» в 2011 годуначал транспортировать дизтопливо указанного качества с заводовв Самаре, Омске и Уфе для нуждвнутреннего рынка. Как ожидается,переход на стандарт 500 ррm можетбыть полностью завершен в течениенескольких месяцев.Вместе с тем запуск проекта «Юг»(строительство продуктопроводадля дизтоплива, связывающего заводы в Самаре, Саратове, Волгоградес новым терминалом в Новороссийске) для дизтоплива пока откладывается из-за сложностей с финансированием. Вот и получается, чтовыгоднее финансировать те проекты, которые обеспечивают вывознефти (ВСТО, новые порты на Балтике, заточенные под экспорт нефти), а не продуктов ее переработки.Выводы, которые можно сделатьиз всего вышесказанного, прямоскажем, не радуют.Готовность к переходу на выпускавтобензинов в соответствии с требованиями нового техническогорегламента имеется только у частироссийских НПЗ. Переход на новыестандарты производства автобензинов в сроки, указанные в техническом регламенте, в целом по Россиипредставляется маловероятным.В связи с введением новых требований к качеству автомобильногобензина в ближайшее время возможно падение объемов производстванефтепродуктов в целом и автобензинов в частности.Выполнение требований технического регламента, снижение таможенных пошлин на нефть, введениеповышенных пошлин на прямогонный бензин и возможное установление пошлины 90% на мазуты можетпривести к падению объемов переработки нефти на 15-20% и возникновению дефицита нефтепродуктов нарынке. В результате вполне возможным станет открытие в РФ новогобизнеса по импорту нефтепродуктов, соответствующих требованиям регламента, для обеспеченияпотребностей внутреннего рынкаРоссии. О цене на топливо в  этомслучае лучше не задумываться имультипликативном эффекте такого варианта – тоже.