н. осинский АВТОИНДУСТРИЯ С.-А. С. Ш. на РУБЕЖЕ 1929 ГОДАЛЯ американской автопромышленности 1928 год закончился превышением всех до сих пор поставленных рекордов. Выпуск машин по данным Министерства Торговли составил 4.357.384 шт., а в 1926 году (последний рекордный год) он был, согласно последним исправленным данным — 4.301.134 шт. Вместе с тем, однако, не оправдалось и предположение, высказанное нами (на основе голосов, раздававшихся в американской печати), что продукция 1928 года составит 4V2 миллиона машин*). Американские автозаводы не дотянули на 150 тысяч еаиниц до этой цифры. Произошло это вследствие сильного сокращения производства в последние месяцы года (ноябрь-декабрь), сокращения в этот период вовсе не обязательного. Сравним для примера ход производства в 1925 году (один из очень хороших годов для американской автоиндустрии) и в 1928 году — за последнюю треть года.ДСентябрьОктябрьНоябрьДекабрьЗ а4 мес.1925 год 1928 „325.728 441.981 372.271 316.672 1.456.652 415.294 397.112 256.935 233.135 1.302.476Мы видим, что в рекордном 1928 году, за последнюю его треть, построено на 150 тысяч машин меньше, чем в сентябре декабре 1925 года и что эту разницу определяют особенно последние два месяца, когда американская автопромышленность явно работала неполным ходом. Почему же это случилось? По двум основным причинам: вследствие резкого снижения производства у „Генеральной Компании Моторов", главного конкурента Форда (а отчасти иу других заводчиков) и вследствие того, что Форд не смог восполнить этого снижения, он продолжал отставать в темпе своего развертывания, как мы это неоднократно отмечали в предшествующих наших обзорах. Остановимся сперва на последнем. В сентябре 1928 года, как отмечалось в № 8 „За Рулем", Форд достиг выпуска 5 тыс. штук в день, которого должен был достичь ещевиюне , если бы выполнял первоначально намеченный план. Однако, даже в сентябре Форд не сумел удержать эту норму в течение всего месяца; в среднем выпуск аа сентябрь дал только 4]/г тысячи штук; лишь в октябре пятитысячная норма оказалась закрепленной, как средняя. В ноябре выпуск колебался между 5Уг и6 тысячами и, наконец, в декабре норма повысилась до 6.500 штук в день. Как видим, Форд продолжал отставать от своего обещания — увеличивать ежедневный выпуск на одну тысячу штук машин ежемесячно. И он не только оказался не в состоянии дойти до 10 тыс. штук к январю (как летом обещали фордовские директоры), но не достиг к началу января и нормы в8 тыс. штук ежедневно. В первые недели января выработка была лишь 7 тыс. машин ежедневно, при чем эта выработка*) См. „ З аРулем " , 1928 г., № 8, „ З аметкио мировом автохозяйстве".была достигнута тем, что в конце декабря Форд решил набрать 30 тыс. новых рабочих в дополнение к имевшимся у него 120 тысячам и перейти на работу в течение шестиднейвнеделю , вместо прежней „пятидневной недели". Для каждого индивидуального рабочего „пятидневная неделя" сохраняется; но увеличив численность людского состава, Форд хочет заставить машины работать шесть дней вместо пяти> Таким приемом Форд собирается автоматически расширить свою продукцию на 20%; пока что она поднялась на значительно меньший процент *). Задержка развертывания Форда в конце года отняла у рынка, по крайней мере, 60—70 тысяч машин, которые могли поступить в продажу. Весь выпуск Форда за 1928 год составил 750—800 тысяч штук, тогда как Шевролэ построил в том же году без малого 1.200 тысяч единиц. Однако, у Шевролэ также получился крупнейший пробел в возможном выпуске, но по другим причинам. Мы уже отмечали в предшествующем обзоре, что Шевролэ готовил к выходу в свет новую модель. Эта модель и появилась в середине ноября. Но переход к производству новой машины потребовал остановки завода. С 1 октября завод Шевролэ был остановлен и не работал до середины ноября; во второй же половине ноября было построено лишь 12 тыс. моторов для новой модели, а в декабре удалось развернуть производство моторов лишь до 60 тыс. штук и сборку машин до 25 тыс. штук. Поскольку при работе полным ходом Шевролэ производил в месяц 120—140 тыс. штук, получилось крупнейшее снижение выпуска у „Генеральной Компании Моторов", а вместе с тем и снижение суммарной цифры выпуска всей американской автоиндустрии в целом. Но дело не только в этом. Снижение получилось к концу года иу других заводчиков, которые в ряде случаев останавливали на месяц свои заводы под предлогом „производства учета". Мы имеем данные только относительно завода Виллис-Оверлэнд, который, вообще говоря, работал в 1928 году в пределах свойственной ему мощности едва ли не успешнее всех остальных предприятий. По четвертям года выпуск этого завода составил: 1-ячетверть2-ячетверть3-ячетверть4-ячетверть73.094122.42975.00047.500Сокращение производства в последней четверти здесь проступает весьма отчетливо. Но*) П оданным , поступившим уже после написания настоящей статьи, Ф орднабирает новых рабочих весьма медленно — л ишь по 300 — 400 челопек внеделю — и тольковмартезакончитвтотнабор . З аянрарь он фактически произвел 182.078 машин. П ри делении на 22 рабочих дня (пятидневная неделя еще сохраняется) это в среднем дает 6тыс . в день . Т акимобразом , д остигнутаяв начале январи нормав7тыс . ш тук , очевидно, не была вы* держана в течение всего месяца . Н а1февраля , по сообщению „Уолл-Стрит Джернал " , норма выпуска была 7.Б0О штук. Вряд-ли приходится сомневаться , что иэто не будет средней нормой для всего февралямесяцав целом.2 интересно, что наилучшей четвертью оказалась вторая, и уже в третьей четверти ход производства замедлился. Последнее обстоятельство об'ясняется, несомненно, растущей конкуренцией Форда. Снижение же в четвертой четверти об" ясняется не только давлением Форда, но и подготовкой у самого Виллиса новой модели, и общейзаминкой на рынкевсвязис ожиданием выхода в свет нового Шевролэ . Подобная общая заминка наблюдалась ив конце 1927 года, в связи с ожиданием новой модели Форда. В этом отношении характерны также сообщения американских газет о том, что в декабре 1928 года комиссионеры Форда были в состоянии продавать машины с немедленной поставкой, но в отношении первых месяцев 1929 года они предупреждали, что исполнение сделок опять будет производиться лишь через некоторый срок. Новый Шевролэ потому производит такое действие на рынок, что он, подобно модели „А" Форда, является переходом к совершенно новому типу машины. Шевролэ этой новой моделью пытается перекрыть козырь Форда старшим козырем. „Лозунг" нового Шевролэ — „ш естицилиндроваямашина по ценечетырехцилиндрово й". На новом Шевролэ поставлен шести ­ ц илиндровыймотор , что естественно означает повышение мощности (до 46 л. с. или на 32% по сравнению со старым Шевролэ; Форд развивает до 40 л. с ) , ровности и бесшумности хода, быстроты (до 70 миль в час; у Форда — до 60—65 миль); грузовики, оборудованные таким двигателем, обладают грузопод'емностью, уже равной фордовской. Кроме того, в модель введен целый ряд усовершенствований, в частности по линии внешней отделки и большего удобства для пассажиров. Кузовы на Шевролэ будут теперь ставиться „фишеровские", т.-е. той же фирмы, которая изготовляет их для Бьюика, Кад|:льяка и т. д. Не совсем „точно" утверждение, что эта шестицилиндровая машина продается по цене четырехцилиндровой. Она попрежнему на сто долларов в среднем дороже четырехцилиндрового Форда; что же касается открытых моделей, то на них произведена дополнительная надбавка в 30 долларов и разница получается уже в 130 долларов. На 50—60 долларов она оказывается дороже четырехцилиндрового Уиппета (завода Виллис-Оверлэнд) и Стара (завода Дюрант). Однако, ясно, что за более дорогую цену покупатель здесь получает и товар более высокого качества. Над Уиппетом и Старом при этом получается определенный перевес; над Фордом, если взвесить все стороны дела, (включая денежную), перевеса, пожалуй, не получается, но во всяком случае достигается равенство шансов в борьбе с ним. И попрежнему (как до введения новой фордовской модели), Шевролэ имеет возможность откалывать от Форда более зажиточную и прихотливую верхушку массового потребителя. Этот слой потребителя будет тянуться к ровному шестицилиндровому мотору ик хорошей отделке. В конечном счете это ставит вопрос о переходе также и Форда—через несколько летна шестицилиндровую машину. Вопрос Шевролэ по цене спорно — этот имеет и еще одну сторону. Новый не есть „шестицилиндровая машина четырехцилиндровой", но она бесс амаядешевая из шестици ­л индровыхмашин . И вот это-то и составляет самую умную сторону в шахматном ходе „Генеральной Компании Моторов". Дело в том, что если в 1924 году 78% всех построенных в С. Ш. пассажирских машин имели 4 цилиндра и лишь 22% (729 тыс. шт.) шесть или больше, то в прошлом году т.-е. е щедо введения новогоШевролэ , четырехцилиндровых машин выпущено лишь 52%, а шестицилиндровых и свыше — уже 48% или 1.935 тыс. шт у к. Это не только обнаруживает общую тенденцию в направлении к шестицилиндровым моделям, но и подчеркивает, что Шевролэ имеет все шансы расширятьсяспециаль ­ но за счетшестицилиндрового рынка, а не только одного фордовского. Удар Шевролэ будет направлен не только по Форду, но и по Крейслеру-Доджу, Гудзон-Эссексу, отчасти по Студебэкеру (марка Эрскин), т.-е. по дешевому разряду шестицилиндровых машин; на этом рынке лозунг „четырехцилиндровой цены" произведет реальное действие: потребители шестицилиндровки потянутся к более дешевой марке. Таким образом, введение в оборот шестицилиндровой модели Шевролэ существенно меняет перспективы „автомобильной войны". Острота столкновения между Фордом и „Генеральной Компанией Моторов" несколько ослабляется, ибо им не придется бороться из-за одногоитогоже об'екта путем дальнейшего сниженияцен . Но зато усиливается напор на тех, кто раньше был „третьим в драке", на „независимых", .второстепенных" заводчиков. Прежде чем пойти дальше, остановимся еще на двух вещах. Во-первых — на том, как был проделан на заводе Шевролэ переход к новой модели. Если Форду для подобной операции потребовался год сокращенного производства и шесть месяцев полной остановки, то Шевролэ сделал еще более сложный переход в течение четырех месяцев (сентябрь-декабрь 1928 года) сокращенного производства и только полуторамесяцев полной остановки. Конечно, Форд так долго возился с этим делом особенно потому, что пережидал рыночную депрессию (как мы это неоднократно подчеркивали). Но все же Шевролэ бесспорно побил Форда в отношении маневренной гибкости, да и вообще поставил рекорд в истории американской промышленности. В течение полутора-двух месяцев в предприятие было инвестировано новых 30 млн. долларов капитала; был построен, с затратой в 1.250 тыс. долларов, специальный опытныймоторныйзаводв Сэджинау (Мичиган), задачей которого было практически испытать способы заводского производств нового шестицилиндрового мотора *); этот завод работал с1 сентября по 15 ноября, выпустил 300 моторов, на которые было затрачено еще 800 тыс. долларов оборотных средств, и затем был закрыт, а все оборудование переброшено на настоящий, основной завод. С середины ноября на нем вырабатывалось уже по тысяче моторов в день, в декабре — по две тысячи моторов и по тысяче готовых машин. На январь (по данным от 10/1 1929 года) намечался выпуск четырех тысяч машин в день (100 тыс. в месяц),*} Случай постройки для экспериментальных целей целого завода (и при том зарода, служащего для испытания способов производства)—явление небывалое даже в Америке, и корреспондент „Уолл-Стрнт Джернал" сообщает о нем с почтительным удивлением.J а на февраль по шеститысячвдень штук в день и уже имеет 7 т. штук; предполагая (150 тыс. в месяц). Иными словами, если Форду годовой его выпуск в 2.250 тыс. штук, мы берем на развертывание от 1 до 6 тыс. штук потребоцифру также вполне реальную. В сумме это уже валось девятьмесяцев (февраль-ноябрь составляет З'/г миллиона. Если принять во вни1928 года), то Шевролэ ту же операцию собимание, что 1) остальные заводы „Генеральной рается проделать вдвамесяца ! Это не Компании Моторов", кроме Шевролэ,в истекшем только поражающая ум быстрота, но и необыгоду произвели более шестисот тысяч машин; 2) чайная энергия в борьбе против конкурента. *) что об'единенные заводы Крейслер-Додж выпустили свыше 500 тыс. автомобилей; 3) что ВиллисВторое, что интересно отметить, это действие Оверлэнд построил 318 тысяч, Гудзон-Эссекс-Пакнового Шевролэ на цены устаревающих моделей. кард выпустили 332 тысячи, Нэш —138 тысяч, Лишь только в середине ноября стало известно Студебэкер — 136 тысяч, Дюрант около 100 тысяч; о новом Шевролэ, как в газетах появились об'если принять во внимание толькоэти конявления о „дешевой распродаже" 1) машин „Понцерны и заводы, опустив целую серию тех, кототиак" той же „Генеральной Компании Моторов" рые имели выпуск менее 100 тыс. штук, мы полу(шестицилиндровая модель,стоившая на150 долларов дороже старого Шевролэ), со скидкой в 150 долчаем продукцию свыше 5*/2 миллионов. Тот же расчет можно сделать и гораздо проще, посталаров, т.-е. по цене нового Шевролэ, 2) машин вив вопрос: насколько будет превышен выпуск „Уиппет" образца 1928 года со скидкой в 87 долларов (четырехцилиндровый „Уиппет") и 95 долнынешнего года (4.357 -тыс. штук), если Форд вместо производства в 750—800 тыс. штук верларов (шестицилиндровый). Четырехцилиндровый нется хотя бы к старой своей норме — два мил„Уиппет", таким образом, продавался уже деше ­ в леФорда ! Он при этом подвергался „раслиона в год, а в продукции остальных не произойдет резкого сокращения? И опять становится продаже" (clearance sale) в том самом году, когда ясно, что речь может итти только о продукции был выпущен на рынок! При таких обстоятельствах понятно, почему (см. выше) упало в последсвыше 5 миллионов. нюю четверть года производство завода ВиллисПо существу, этот расчет, повторяет расчет, сдеОверлэнд, выпускающего эту марку, и ясно также, ланный нами уже год тому назад и исходивший из что в будущем новую модель четырехцилиндропредположения (не оправдавшегося), что Форд вывого „Уиппета" придется, пожалуй, продавать по полнит свое обещание довести ксентябрю выфордовской цене или даже дешевле (если только пуск до 8 тыс. шт. ежедневно. Только в настоящее это возможно)**). Не менее интересно следующее время исходной точкой является фордовская заявление, сделанное главным директором форпродукция не в1 тыс., а в7 тыс. машин ежедневно, довских заводов Соренсоном в середине января а потому указанная цифра получает полную осятекущего года: „Он сообщил, что 1928 год был гозательность ив сущности является преуменьдом наибольшего оживления в отделениях Форда, шенной. Как справедливо отмечает обозреватель поставляющих запасные части для старой фор„Джернал оф Коммерс", „некоторые заводчики довской модели .Т", хотя эта модель не вырабауже обнародовали подробные расчеты предпотывается более двух лет. „Мне рассказывали, что лагаемой ими в начинающемся году продукции старые Форды продаются по ценам, доходящим и, хотя каждыйрасчетпоотдельно ­ до 7!/г долларов. Покупатели приводят их в пос тикажетсярациональным (reasonable), рядок и ездят на них. Это создает новую катесумма этих слагаемых достигает7млн . горию потребителей" * * * ) . Если принять во вним ашин — цифры смехотворной". От комического мание, что в Америке поныне имеется до 8 милдо „трагического" в данном случае расстояние лионов Фордов старого образца и 3—4 миллиона очень невелико, ибо если, напр., Виллис-Оверчетырехцилиндровых Шевролэ, легко себе предлэнд категорически заявляет о намерении выпуставить, какое обесценение этих „морально износкать а 1929 году 2 тыс. машин в день и 500 тыс. шт. шенных" машин начинает теперь развертываться! в год, то этот отдельный его „расчет" не только Вернемся, однако, к ходу нашего изложения. является „рациональным", но и совершенно неМы обрисовали итоги 1929 года, наметим теперь обходимым ; либо данный завод сможет осуперспективы начинающегося нового года. В кратществить такую продукцию и тогда устоит ком цифровом выражении они состоят в том, при нынешнем снижении цен; либо он L ero не что в 1929 году будет построено более пяти осуществит, и тогда разорится *). Точно таким миллионов машин. Ниже этого не спускается же образом обстоит дело для Крейслер-Додж, оценка опрошенных газетами знатоков дела. Гудзон-Эссекс-Паккард, Нэш, Студебэкер и т. д. Такие заявления обосновываются простейшим Их намерение—не только сохранить существуюрасчетом. В истекшем году было факти ­ щую норму выпуска, но и развить ее дальше — ч ески построено около 1.200 тысяч Шевролэ; рационально и неизбежно. А суммарный резульнамеченную на 1929 год цифру в 1.250 тыс. штук тат получается совершенно нерациональный. И следует признать поэтому вполне осуществимой. понятно, что упомянутый обозреватель кончает Форд разворачивается на продукцию свыше 8 тыс. свою статью так: „Важнейшим вопросом является: сможет ли покупательский спрос публики поддержать этот рекордный ход производства дольше чем в течение одного полугодия"?*) По сведениям, полученным в то время, когда статья была в наборе, Ш евролэ выпустил в январе около 90 тыс . м ашин . П ри делении на 26 рабочих дней ( ш зстидневнаярабочая неделя), получается в среднем около 3.4:00 машин вдень . Т аким образ ом , и Шеро \ э пока не выполняет целиком своей программы. Н афевраль также намечается выпуск уже не в6тыс . е диниц ежедневно, а в 5.200 (125 тыс . машин за месяц). Н есмотря на такое недостижение норм . Ш ев JOAB, к ак показывает январь , р азертываегсяс огромной быстротой. **) Пока, впрочем, цена на „Уиппет" не понижена; з ато новая^модель также весьма улучшена и сила мотора увеличена ***) „Уолл-Стрит Джернал " от 14 января 1929 года .Ответ на этот вопрос^ напрашивается сам собой. Правда, в американском хозяйстве по сравнению с прошлым годом обнаружилось значительное улучшение; правда, „покупательский*) Ибо ясно, что если Виллис-Оверлэнд снижает цены на фор довский уровень, он должен иметь увеличенный размер продукции.4 „спрос нынче гораздо шире и устойчивее *). Этот спрос может выдержать продукцию впять миллионов машин (причисляя к внутр еннему =*«3^/ спросу и вывоз); такого размера или близкого к нему выпуск 1929 года, вероятно, и достигнет. Но сведение индивид уальнных „расчетов'' отдельных заводчиков, в сумвтогараж, устроенный на крыше одною из здании завода „Ььюик ме дающих шин и комплектов. За 1928 год в готовом и разосемь миллионов, только к этому контингенту (в пять миллионов) может быть достигнуто лишь бранном виде было вывезено уже 810 тыс. штук. за счет перечеркивания некоторых из этих раИз этого ясно, что лозунг Виллиса (вывозить по счетов и, вместе с тем, за счет хозяйственного миллиону машин ежегодно) вполне реален даже крушения более слабых. Американский журналист для 1929 года. Однако, из приведенных цифр прав, что данный вопрос должен разрешиться также ясно, что увеличение экспорта до милв течение начинающегося полугодия. лиона штук (и даже на лишнюю пару сотен тысяч) отнюдь не решает вопроса о неизбежном в Предоставим событиям показать, как икогдаименно это произойдет. И в заключение обра1929 году перепроизводстве. Лишь увеличение вытим внимание еще на одну сторону дела, ковоза на миллион штук (а не до миллиона штук) торую американские заводчики считают сейчас могло бы всерьез устранить эту угрозу. разрешением вопроса о перепроизводстве. На Но следует согласиться с американскими автоделе она таковой не является, но все же сама заводчиками, что широкое развертывание экспорта по себе имеет очень крупное значение, в особенне только в 1929 году, но ив ближайшие годы ности для будущего. вообще, составляет для них коренной вопрос и безусловно будет ими осуществлено. Дело не Все рассуждающие сейчас о судьбах американской автоиндустрии обращают особое внимав том, что в С.Ш. один автомобиль, приходится ние на экспортные возможности. „На экспорна 5 жителей, а в остальном мире—на 277 челоте автомобильных продуктов покоится наша век, как теперь указывается чуть ли не в каждой надежда на дальнейшее развитие американского американской речи или статье по этому вопросу. производства", пишет Л. Дрэк в „Джернал оф Дело не в том, что недоразвит в смысле автомоКоммерс". Президент „Генеральной Компании билизации остальной мир, а в том, что переразМоторов" Альфред Слоан говорит о „колоссальвитой оказалась американская автоиндустрия, и ных возможностях экспортных рынков, которые ей не остается ничего иного, кяк форсиро ­ мы только начинаем использсвать". Глава „Паквать автомобилизацию всего земкарда" Альвэн Маколей указывает на то, что ногошаравцелом . Мы стоим вообще в „спрос на новые машины открывает громадные начале грандиозной торговой экспансии америэкспортные рынки и перспективы еще более крупканского капитализма под руководством Герберта ных деловых операций, нежели в истекшем году". Гувера, экспансии, вызываемой переразвитостью Джон Виллис (из „Виллис-Оверлэнд") „твердо целого ряда отраслей американской промышленубежден в том, что „в ближайшем же будущем ности. Автоиндустрия С.Ш. есть самая крупная обычной нормой американского экспорта станет отрасль американской индустрии ив то же время 1 млн. машин в год". Передовик биржевой газеты наиболее переразвитая. Поэтому ближайшие „Уолл-Стрит Джернал" считает, что американгоды должны быть и будут годами огромного ская автоиндустрия пока лишь „скребла по роста американского автоэкспорта ив то же поверхности" экспортной нивы и что теперь пора время быстрой автомобилизации всех стран. начать „пахать ее глубже". На этом пути американцев ожидают, правда, и большие затруднения. В Европе на их пути стоят В 1927 году экспорт готовых машин и частей для сборки из С. Ш. и Канады (с принадлежащих таможенные преграды и конкуренция достаточно американцам заводов) составил 643 тысячи маразвитой уже автопромышленности, которая все больше стремится перестраиваться на американ*) Н е надо, однако, з абыватьитого , что на американском ский образец. Однако, это означает только то, хозяйственном горизонте вновь начинаютсгущаться тучи и что что главными рынками Америки будут, вероятно, положение на денежном рынке весьма напряженное; возможен новый приступ депрессии . * внеевропейские страны.^H\\*l U11SI**WBggBj&.'5 Но интересно посмотреть,что все-таки американцы делают уже на европейском рынке. По подсчетам американского Министерства Торговли, не совсем полным, но охватывающим все важнейшие страны, из 479 тысяч машин, проданных в 1927 году было 117 тысяч американских, т.-е. 24%. В 1928 году, как абсолютная цифра, так, повидимому, и доля американских машин возросла. Но еще более интересно следующее. Не имея возможности захватить целиком в свои руки европейский рынок путем экспорта, американцы переходят к захвату его путем постройки в Европе своих заводов или покупки заводов, принадлежащих европейским капиталистам, частью для постановки на них производства американских моделей. • Примером постройки американского — завода в Европе является основываемый Фордом завод в Дэдженхэме под Лондоном. Весь выпуск машин в Европе составляет 600 тыс. штук, выпуск всех заводов Англии-232 тыс. шт. (1927 г.). Фордовский завод будет выпускать 200 тыс. машин в год. Продукцией его будет снабжаться не только Англия, но и все европейские страны, Малая Азия, Африка, кроме британских колоний (они относятся к сфере влияния канадского завода Форда). В перечень не входит также СССР, ибо Форд рассчитывает построить у нас завод с вы.пуском 100 тыс. машин ежегодно. Фордовский завод в Дэдженхэме не будет сборочным заводом, все части для него будут производиться в Англии. И поэтому-то 40% акционерного капитала будет расписано в Англии, а в правление войдут четыре англичанина, в том числе один — директор Английского банка и руководитель одного из крупнейших металлургических заводов, другой — директор одного из пяти крупнейших английских банков. Словом, фордовский завод есть предприятие, смело и широко задуманное, претендующее на захват половины английского рынка или 25% европейского, и направлен ­ н оесвоимостриемтакжепротив гег емонии , Г енеральнойКомпании Мот оров " , в Европе * ) , способствующее вытеснению „Шевролэ" из Англии. Неизвестно пока, отретит ли на это „Генеральная Компания Моторов" организацией собственного производства вАнглии **). Но зато она собирается пустить прочные корни вГермании , которой, несомненно, предстоит еще сыграть большую роль в европейском автостроении (как она играла ее до войны)- Немецкие заводы еще не оправились от валютно - стабилизационного кризиса; в затруднительном положении находится и самый большой немецкий завод—Оппеля (мощность 75 тыс. машин), выпускающий дешевые массовые машины и применяющий американские методы производства. Идут переговоры о покупке „контрольного пакета акций" Оппеля, „Генеральной Компанией Моторов" и о постановке производства у Оппеля модели Шевролэ (так же, как на английском Форде, из частей, выработанных в Германии). Если это осуществится, „Генеральная Компания Моторов" получит опору против Форда в другой стране Европы.Но этого мало. Возможно, что под контроль „Генеральной Компании Моторов" попадет и итальянский „Фиат", который два года тому назад заключил в Америке двухгодичный облигационный заем с обязательством в случае неуплаты в срок принять в правление американского контролера, а на завод — американских инженеров. „Фиат" находится в трудном положении и просит отсрочки. Заем предоставлен банком, связанным с „Компанией Моторов", а потому и контроль будет осуществляться американским автотрестом. Есть известие, что отмечавшийся нами в одном из обзоров проект европейского, направленного против американцев, автосиндиката был похоронен под давлением „Генеральной Компании Моторов", произведенным на итальянцев. Наконец, как уже известно нашим читателям, соревнование между Фордом и „Генеральной Компанией Моторов" в своеобразной форме проявляется и на советской почве: Форд и „Генеральная Компания" выступают в качестве двух „соискателей* на постройку у нас первого мощного автозавода. Разумеется, в данном случае вопрос будет решен не на основе капиталистической „свободной конкуренции", а на основе целесообразного выборас нашей стороны и на основе нашегоконтроляв той или иной форме над деятельностью предприятия. Итоги этого беглого обзора сводятся вкратце к следующему. 1) Американская автоиндустрия вышла из „переходного периода", связанного с реорганизацией у Форда; она успела побить при этом свои прежние рекорды за счет лихорадочного развития производства у конкурентов Форда, использовавших благоприятный момент. 2) Два главных противника — Форд и „Генеральная Компания Моторов"—стоят друг против друга, при чем второй перевооружился для предстоящей борьбы, введя в дело новую модель. 3) Широчайшее развитие автопроизводства в ближайшие полгода неизбежно и для основных противников, и для второстепенных конкурентов. При этом почти неминуемо общее перепроизводство машин и совершенно неизбежен выход из строя более слабых участников (весьма вероятны слияния предприятий, поглощение мелких крупными, либо прямые крахи). 4) Американская автоиндустрия ходом событий 1927—1928 гг. поставлена перед необходимостью быстрого и крупного развития автоэкспорта. Любой реально возможный скачок в экспорте не может разрешить затруднений, ожидающих американскую автопромышленность в 1929 году. Но развитие экспорта может и должно создать разрешение этих затруднений для последующей серии лет, до наступления нового кризиса. 5) Неизбежное широкое развитие американского автоэкспорта ведет за собой ускорение темпа автомобилизации мира. 6) Несмотря на таможенные стены, затрудняющие американской машине широкий доступ в Европу, капитал С.-А. С. Ш. вынужден форсировать автомобилизацию и Европы хотя бы путем открытия там отделений своих предприятий и хотя бы в целях: а) закрыть тот или иной европейский рынок для своего американского соперника и б) взять под свое начало евро ­ п ейскую автоиндустрию и парализовать возможное ее соперничество с С.-А. С. Ш.****) Н адо отметить, что почти 40 % а мериканскогоавтоэкспортав 1928 году было захвачено „Генеральной КомпаниейМоторов " . **) У „Генеральной КомпанииМоторов " и меетсясвойзаводвАнглии — к упленный им еще в 1925 году , — з авод Воксхолл, где» о днако , п родолжаетсявыработка прежней а нг лийской модели. Н ичто не мешает „ Г енеральнойКомпании Моторов" поставить там производство американской модели.Н. Осинский6