ВОЗДУШНЫЙ ЗАМОК
Среди одноклассников «Матрикс» выделяется сравнительно низкой ценой. На вторичном рынке за авто 2002 года нынче просят 300-313 тыс. руб. (1,6-1,8 л), а за трехлетки - 350-400 тысяч. Да и новые машины немногим дороже - от 423 тыс. рублей. Купить за эти деньги столько воздуха в салоне вряд ли еще удастся: другие иномарки или больше снаружи и дороже, или меньше изнутри. Корейцы весьма удачно скрестили компакт-вэн с платформой более крупной, но заметно более тесной «Элантры», а дизайнеры «Пининфарины» наделили короткий кузов с колесиками «в углах» неповторимым обликом.
Экспертов из независимых лабораторий пассивной безопасности внешность «Матрикса», похоже, очаровала - пожалели изуродовать его о «кубик». Ограничились моделированием испытания EuroNCAP на компьютере, причем за базу взяли данные обязательного крэш-теста по Правилу № 94 ЕЭК ООН. Виртуально модель заработала четыре звезды - неплохо, но принимать такой результат за истину, полагаем, не стоит: ведь исход реального «боя» может решить непредвиденная мелочь.
В «мирной» эксплуатации картина куда яснее. Первые очаги коррозии ищем по нижней завальцовке пятой двери и под накладкой заднего номера - при такой форме кузова эти места вечно в грязи. Нередко закисает ось заднего стеклоочистителя - ее полезно хоть иногда смазывать. В остальном кузов держится неплохо: если не было повреждений, то ржавчину в других местах вряд ли найдете - спасибо добротной окраске и пластизоли, которая защищает от абразива пороги и «брови» задних арок. А вот внутренняя форма последних - не для наших зим; в лабиринты неровностей крепко врастает наледь. Это не только лишний балласт и тормоз для колес, но и ограничитель хода сжатия подвески, поэтому для лучшей самоочистки арок рекомендуем поставить подкрылки. В дополнительной защите нуждается и хрупкий картер независимо от модели двигателя. А для нашего рынка их официально лишь два, оба - бензиновые.
ДВОЕ ИЗ ЛАРЦА
Моторы G4ED серии «Альфа» и G4GB - «Бета» (соответственно, 1,6 и 1,8 л) хорошо знакомы по «Гетцу», «Элантре» и «Акценту». Общее в наследии агрегатов «Мицубиси» - необычная конструкция привода ГРМ: ремень вращает лишь один распредвал, а другой приводится от него в задней части головки отдельной цепью. Как правило, она вдвое долговечнее ремня (его меняем вместе с роликами через 60 тыс. км). Но если попытаетесь экономить на масле (положено не хуже SG по API), то будьте готовы услышать громыхание привода через 80-100 тыс. км. При этом заодно придется менять звездочки с успокоителем.
На «бетах» через 90 тыс. км регулируем зазоры в клапанном механизме - конструкция схожа с «самарами», но, увы, валы надо снимать. У «альф» привод гидрокомпенсаторами, поэтому механизм в обслуживании не нуждается. Однако если, опять же, экономить на масле, то через 120-150 тыс. км придется раскошелиться на недешевый комплект толкателей. А вот зависание клапанов из-за смол в топливе - для моторов этих серий редкость.
Гораздо чаще страдают от металлосодержащих присадок свечи. При их замене (через 30 тыс. км) обязательно проверяем и высоковольтные провода, хотя бы просто «прозваниваем» их омметром. Повышенное сопротивление укажет на выгорание участка углеволоконной жилы, чаще - возле наконечника. Сперва это слабо отражается на работе двигателя - разряд худо-бедно проходит по остатку угольной пыли внутри оболочки, но на повышенных нагрузках уже возможны перебои, что явно не на пользу нейтрализатору.
Долголетие последнего зависит и от герметичности гофры выпуска - что стоит повредить ее, например, об ухабы! При этом задний датчик кислорода (он стоит после гофры) укажет на «бедный» выхлоп. Хотя блок управления двигателем заметит ошибку и зажигает «Check Engine», но смесь чуток обогатит - поберегись, дорогой нейтрализатор.
Бывало, лопались пластиковые бачки радиатора двигателя. Говорят, от воздействия химреагентов, которыми поливают зимой наши дороги. Предугадать разрыв крайне сложно - дело случая. При каждом удобном контролируем температуру мотора. Радиаторы нового образца (примерно с 2006 года) с другим пластиком для бачков держатся лучше - а может, дорожная «химия» стала менее агрессивной.
ТЯЖЕЛАЯ ПИЩА
Дизельные «матриксы» у нас редкость, хотя версии со старым трехцилиндровым D3FA (серии «U-Engine») встречаются: в последнее время появились и запчасти для них. Пока каких-либо серьезных отказов топливной аппаратуры не было, но обобщить малый опыт непросто. Кому повезет не залить грязной солярки, меняют лишь свечи накаливания (в среднем, через три сезона) и намного чаще, чем на бензиновых моторах масло с фильтрами (в том числе топливным), - через 7,5 тыс. км.
Таков же регламент и для более мощного 4-цилиндрового дизеля того же объема (1,5 л) - D4FA. Пока такие машины к нам везти не спешат, очевидно, время не пришло - их выпускают только с 2005 года (см. Историю модели), поэтому статистики отказов нет вовсе. Известно лишь, что в Европе дизель показал себя молодцом.
ХОДОВОЙ ТОВАР
Трансмиссии досаждают редко, но если вовремя не заметить потерю масла, что порой случается к 100-120 тыс. км из-за износа сальников приводных валов, то ждать беды недолго. Особенно критичен к масляному голоданию автомат - подгорают фрикционы. Ремонт недешев, поэтому при покупке подержанного авто нелишне проверить не только масло, но и модули первой передачи и заднего хода, переведя селектор в «D» (или «P») и кратковременно утопив газ при нажатом тормозе. Обороты при этом не должны зашкалить за 2700, однако об исправности других фрикционов такой тест не поведает -нужны иные методики и спецоборудование. Учитывая вероятность добить агрегат неумелыми действиями, лучше не поскупиться на дилерскую диагностику.
С механикой, ясно, проще. Здесь основной «расходник» - сцепление. Как правило, узел легко выхаживает 150 тыс. км, но случалось, его меняли и на 15-ти из-за перегрузки авто - при таком огромном салоне велик соблазн захватить «еще одну сумочку».
Лишний вес не замедлит сказаться и на подвесках. Если в щадящих режимах меняем в них только втулки стабилизатора со стойками (чаще на 45 тыс. км) и изредка рычаги передней подвески (к 100 тыс. км могут развалиться задние сайлент-блоки), то от повышенных нагрузок жизнь этих деталей станет куда короче. Тут же достается подшипникам передних ступиц и рулевым наконечникам - их не хватает порой на 75 тыс. км. А вот с амортизаторами - как повезет: бывало, их новыми меняли по гарантии, хотя у некоторых при пробеге за 150 тыс. км трудятся еще родные.
НЕ ГУДИТЕ, КОЛЕСА!
Передние колодки живут около 30 тыс. км, а диски - 90 тысяч, если, конечно, их не покоробит раньше (редко, но такое бывает). Иногда тормоза начинают неприятно гудеть, причем все противошумные прокладки и скобочки на месте, да и в направляющих нет заметных люфтов. Порой звук затихает сам, а бывает, что и новые колодки работают не тише. Неродные функционируют бесшумно, а подходят от «Сонаты-III», вот только не любые - надо подбирать по VIN.
Задние колодки служат очень долго -до 100 тыс. км, однако это не повод до сего про них забыть. Каждые 30 тыс. км узел разбираем, очищаем и смазываем, не забыв покрыть медной смазкой посадочный буртик барабана.
Несмотря на «ложку дегтя», в целом авто довольно неплох. Вот и наш фотограф решился взять такой. Правда, «матриксы» теперь в Корее не делают - только в Турции (их VIN вместо КМН начинается с NLH), но что отрадно, лишь в этом вся разница.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2001 г. Лейпциг. Дебют «Хёндай-Матрикс», для корейского рынка - «Lavita» (код модели FC). Кузов: на платформе Lantra/Elantra/Avante - 5-дверный компакт-вэн. Двигатели: бензиновые G4ED - P4, 1,6 л, 76 кВт/103 л.с., а также G4GB - Р4, 1,8 л, 90 кВт/123 л.с.; дизельный D3FA серии U-Engine с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом - P3, 1,5 л, 60 кВт/82 л.с. Привод передний, М5 или А4 - только для бензиновых версий.
2005 г. Рестайлинг. Изменились: решетка радиатора, оптика, бамперы, материалы обивки. Новый дизельный двигатель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом (D4FA) P4, 1,5 л, 75 кВт/102 л.с. Двигатель D3FA снят с производства.
2006 г. Перевод производства из Кореи в Турцию.