Нефть дорожает – спрос превышает предложение. За последние 10 лет цена возросла почти на порядок, и 30-процентный рост в этом году – оптимистичный прогноз. Стоимость 159-литровой «бочки» уже превысила 130 долларов! Даже с учетом инфляции это дороже, чем в самый жестокий второй топливный кризис 1979–1981 гг.
Чтобы затормозить безудержный рост, необходимо снижать потребление и использовать альтернативные виды топлива. «Дженерал моторс» предложила познакомиться со своими разработками.
ПРИРОДНЫЙ ГАЗ Давно известный метан дешевле сжиженного газа и менее вреден с точки зрения экологии. В сравнении с нынешним бензиновым мотором газовый выбрасывает вчетверо меньше традиционных загрязнителей и, к радости сторонников «искусственной» модели глобального потепления, на 20% меньше углекислого СО2. Но на метане обычный бензиновый мотор слишком много теряет в мощности и экономичности, а громоздкие баллоны высокого давления сложно компоновать в легковом автомобиле. Именно поэтому для серийного производства выбрали мини-вэн «Зафира», в котором больше всего места под полом. Двигатель 1,6 л с турбонаддувом самую малость уступает бензиновому – 150 л.с. и 210 Н.м не назвать посредственными показателями. У продаваемой сейчас газовой «Зафиры» – 94 л.с. и 133 Н.м. Прогресс – налицо!
ВДВОЕ КРЕПЧЕ Е85 – стандартное и уже достаточно распространенное в Европе топливо, состоящее из 85% этилового спирта и 15% бензина – вдвое крепче водки! Высокое октановое число спиртобензиновой смеси (104 по исследовательскому методу) позволяет использовать все преимущества наддува и высокой степени сжатия. Но еще важнее, что сырье для этого топлива можно воспроизвести – проще говоря, вырастить. Самый безвредный для природы этанол получают из бразильского сахарного тростника или пшеничной соломы методом ферментизации. Такой на 70% сократит выбросы СО2. Наиболее «затратный» этанол делают из сахарной свеклы – он принесет только 25% экономии. Впрочем, специалисты могут сами прикинуть, «из чего гнать?»
Проблем с работой двигателя на спиртобензиновой смеси относительно немного. Основные: затрудненный пуск на морозе и коррозия деталей топливной системы. Эти неприятности устраняются предпусковым подогревом и подбором материалов. Другой заметный минус – более низкая теплотворная способность спирта, приводящая к снижению мощности двигателя, разработанного под бензин. Впрочем, у наддувных моторов недостаток может быть в значительной степени компенсирован. Кроме того, устройство Flexifuel позволяет заправлять в бак и бензин, и Е85. В зависимости от того, что в данный момент выгоднее.
ДИЗЕЛЬ БУДЕТ! Среди американских моделей «Дженерал моторс» дизели ставят лишь на здоровенные пикапы. Да и на них он не самый популярный – доплата превышает семь тысяч долларов. Двигатель хорош, но для легкового автомобиля великоват! Нет ли более скромного агрегата, способного поместиться под капот «Кадиллака»? Такой уже создан в сотрудничестве с итальянской VM. Шестицилиндровый мотор рабочим объемом 2,9 л обладает вполне достойными характеристиками и соответствует нормативам Евро V. Он станет первым в мире дизелем с мониторингом давления в цилиндрах: датчики встроены в свечи накаливания. Двигатель должен удачно миновать Сциллу выбросов сажи и Харибду высокой концентрации окислов азота. Этого достигли благодаря точному управлению рециркуляцией выхлопных газов, которая стала возможной именно благодаря контролю рабочего процесса в цилиндрах. Дебют мотора намечен на 2009 год.
Впрочем, для многих «старосветских» автомобилей и такой двигатель великоват. Компактным машинам адресуют 1,9-литровый битурбодизель мощностью 180 л.с., с крутящим моментом 400 Н.м и выдающейся экономичностью. Он может разогнать СААБ 9-3 до 225 км/ч и довольствоваться 5,6 л/100 км.
ГИБРИД БОЛЬШОЙ В Америке по-прежнему любят большие машины и не любят бензин по четыре доллара за галлон. Поэтому прожорливый «Шевроле-Тахо» превратили в полноценный гибрид: на малых скоростях он обходится вовсе без бензинового мотора. При небольших нагрузках работают лишь четыре цилиндра могучей шестилитровой «восьмерки». А ее полная мобилизация потребуется лишь на крутых подъемах или при буксировке прицепа массой до 2,7 тонны. По утверждению производителей, расход топлива по городскому циклу такой же, как у среднего седана вроде «Тойоты-Камри».
МОТОР МАЛЕНЬКИЙ Может ли быть динамичным автомобиль с бензиновым мотором 1,4 л? Может, если это двигатель с непосредственным впрыском, регулируемыми фазами газораспределения и турбонаддувом. Опытный агрегат изготовили на основе серийного мотора 1,4 л. Усилили коленчатый вал, шатуны и крышку, соединяющую коренные подшипники, применили регулировки фаз газораспределения и установили совсем другую головку блока цилиндров.
Довелось прокатиться на опытном «Опеле-Астра». До 1500 об/мин двигатель вяловат, но тянет устойчиво и без провалов. Плавно прибавляет с ростом оборотов и легко «крутится» за 6000 об/мин. Машина едет как вполне «взрослый» автомобиль с мотором 1,8 л, но, по утверждению специалистов «Дженерал моторс», на частичных режимах и при холостом ходе гораздо экономичнее. Можно надеяться, что машина с таким мотором скинет литр в загородном и полтора в городском цикле.
ВОДОРОД БЕЗ БОМБЫ Управляемый термоядерный синтез ученым так пока и не удался, хотя водородную бомбу опробовали уже полсотни лет назад. То же и с топливными элементами. На земле они успешно двигали микроавтобус «Электровэн» в далеком 1966 году.
«Хайдроджен 4» – четвертый этап в освоении топливных элементов «Дженерал моторс». На первом убедились, что конструкция работоспособна. На втором наработали опыт компоновки и управления сложной трансмиссией. На третьей серии занялись надежностью. На четвертой пришла пора адаптировать ездящий и приемлемо надежный прототип к малосерийному производству и экспериментальной эксплуатации. Планируют, что более сотни машин продемонстрируют преимущества «чистой энергии», работая в реальных условиях по всему миру. Десять авто задействуют в проекте CEP (Clean Energy Partnership – «Партнерство за чистую энергию») в Берлине.
Максималка – 160 км/ч, разгон до сотни – 12 секунд, запас хода на одной заправке 320 км, – характеристики машин четвертого поколения на топливных элементах позволяют эксплуатировать их в обычных условиях и вместе с тем понять проблемы, о которых прежде не задумывались. Цена и предложение водорода – уже не самая серьезная. Главная – стоимость одной только батареи топливных элементов многократно превышает цену обычного автомобиля!
Но, похоже, безудержный рост цен на углеводородное горючее действительно расшевелил сонное автомобильное царство. В конце концов, условный выбор лучше безусловной безысходности. «Дженерал моторс» спешит разложить яйца по разным корзинам. В какой из них окажется золотое? Попробуйте угадать…