«Спортидж» первого поколения был и остался самым доступным вседорожником зарубежной разработки. Хотя сейчас его уже не делают, последние экземпляры калининградской сборки продавали почти до конца прошлого года. Популярную версию с 16-клапанным двигателем сравним с «Шевроле-Нива», которую накануне в этой рубрике мы приняли за эталон (ЗР, 2008, № 6).
ПОД ЗНАКОМ «РО» Им, как известно, обозначают плотность, которая под капотом подопытного оказалась велика – толком никуда не подлезть. Даже замена свечей предвещает целый ритуал. Как говорится, глаза боятся, а руки делают: отворачиваем крепеж и снимаем пластиковую нахлобучку двигателя, затем распускаем хомут впускного воздуховода, отсоединяем от него вакуумные шланги и отворачиваем болты крепления; два – к клапанной крышке (они же держат кронштейн накладки мотора), один – ресивера впуска и три – к дроссельному узлу.
Теперь отсоединяем два разъема – от регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки, и снимаем воздуховод вместе с ресивером. Далее ключом «на 10» отворачиваем кронштейн троса газа (два болта), шесть болтов крышки свечной полости и по паре – крепления двухвыводных катушек, которые сдергиваем вверх вместе со свечными наконечниками парных проводов. Вот и свечные колодцы, которые ниже переходят в общую полость. Проверяем, чтобы в ней было сухо (снаружи подтеков, как правило, не видно). Масло может просачиваться через внутреннюю прокладку крышки, а антифриз – через резьбовые заглушки водяной рубашки. В этом случае снимаем клапанную крышку, прокладки меняем, а обе заглушки подтягиваем. Больше тут делать нечего, клапаны – с гидрокомпенсаторами.
Для свечей нужна головка «на 16» с удлинителем 100–150 мм. Собираем в обратном порядке. Воздуховод ставим в несколько приемов: сначала укладываем на место, заводим в щель между его фланцем и дроссельным узлом прокладку и наживляем передний (по ходу авто) болт, а затем, поддерживая прокладку снизу, – верхний и задний. После чего наживляем еще два – крепления воздуховода к клапанной крышке и окончательно затягиваем весь крепеж, начиная с болтов дроссельного узла. Более сложную замену свечей не припомним, отсюда и оценка.
Воздушный фильтр тоже поменять сложнее, чем на «Ниве», правда, ненамного – надо снять разъем с датчика расхода воздуха и отвернуть крепеж крышки, которого на две единицы больше – шесть. Если на дне корпуса скопилась грязь, отсоединяем гофр от воздуховода, чтобы снять и отложить крышку подальше, дабы не мешалась уборке.
Доступ к топливному фильтру отвратительный. Заветный бочонок спрятался на правом брызговике у щита передка – аккурат под аккумулятором. Последний лучше вынуть, но все равно мешает площадка батареи. Вдобавок сложно отсоединить задний патрубок – его плохо видно из-за утолщения корпуса фильтра. Так и хочется воткнуть последний в хомут этим утолщением к переду, но стрелка на корпусе, обозначающая правильный проток топлива, не велит.
КОЭФФИЦИЕНТ СКОЛЬЖЕНИЯ Недалеко от топливного фильтра расположен и масляный: доступ к нему тоже никудышный. Если не пойдет от руки, то помучаетесь – со съемником не очень-то развернешься. Да и облить все ниже остатками масла в два счета: на раз – при отворачивании, ведь фильтр стоит кверху дном, на два – при извлечении с кульбитами, огибая кучу препятствий. Так что постелите под зоной работ побольше ветоши или старых газет. Осталось отвернуть сливную пробку, для чего, как правило, надо снять защиту – отверстие для инструмента есть не в любой. Крепления тоже разнятся – от четырех до восьми точек, но чаще их шесть.
Тут же меняем охлаждающую жидкость, а вот этим только бы и занимался – настолько удобно. Справа в радиаторе есть пробка со сливной трубкой – попадешь даже в бутылку! Да и опорожняется система почти полностью, остаются лишь капли старой жижи в колене нижнего патрубка – его несложно снять, стоит только сжать усики удобного пластинчатого хомута, а остатки войдут и в стакан.
Проверяем состояние и натяжение клинового ремня насоса гидроусилителя руля и поликлинового – компрессора кондиционера. Первый тянем по старинке, слегка отпустив крепеж и двигая агрегат монтажкой, а второй – отдельным натяжным роликом, который смещаем ходовым болтом под ключ «на 12» (отпустив ось ролика). Решив заменить ремень, снимаем поликлинового «коллегу» генератора – он стоит снаружи остальных, а его регулировка – симбиоз первых двух: смещаем агрегат вращением ходового болта. Поставить ремни обратно еще успеем, а сейчас меняем главный – привода ГРМ.
ЗУБНАЯ БОЛЬ Снимаем воздухозаборник двигателя – долой два болта крепления к верхнему бачку радиатора и хомут на корпусе воздушного фильтра. Отворачиваем четыре гайки крыльчатки с вискомуфтой и аккуратно выводим ее вверх, стараясь не помять соты радиатора, после чего снимаем со шпилек шкив вентилятора. Далее удаляем направляющий кожух последнего – четыре болта и ступицу с кронштейном – три болта под ключ «на 17» и один – «на 14». Теперь надо слить около полутора литров антифриза, чтобы не растерять его, извлекая корпус термостата. Сняв последний (крепится двумя гайками), затыкаем отверстия ветошью, дабы не надышаться ядовитыми парами, и отводим его к правому брызговику, где он не будет мешаться. Теперь отворачиваем шесть болтов шкива коленчатого вала (не надо мучиться с центральным!), шесть – крепления верхней крышки кожуха ГРМ (они разной длины) и еще пару – нижней (все под ключ «на 10»). Выставляем метки на шкивах (на впускном «I», на выпускном – «Е»), ослабляем болт натяжного ролика и, сдвинув его влево (смотрим на мотор спереди), фиксируем в этом положении, затянув крепеж обратно. Наконец-таки снимаем ремень.
Натяжной и обкатной ролики меняем без вариантов, а помпу – тщательно проверяем. В подшипниках не должно быть люфтов, тем более подкусываний. Как правило, узла на второй срок хватает, а сверх того он не выхаживал даже на «Мазде» (двигатель FE – лицензионный «японец»). При замене отворачиваем семь болтов и обязательно меняем прокладки.
Укладываем на шкивы новый ремень и, отпустив болт натяжного ролика, позволяем пружине убрать слабину ведомой ветви. Затягиваем болт и проворачиваем коленчатый вал на несколько оборотов, чтобы ремень улегся на шкивах, после чего совмещаем метку «S» на правом шкиве распредвала (выпуск) с репером на кожухе ГРМ (при таком положении кулачки валов не вносят погрешности) и повторно натягиваем ремень. Проверяем натяжение: при нагрузке 10 кг верхняя ветвь должна прогибаться на 7,5–8,5 мм (если не так – меняем пружину) и окончательно затягиваем болт ролика моментом 37–52 Н.м.
ЛЕГКАЯ АТЛЕТИКА На фоне этих сложностей остальные работы кажутся пустяком. Однако при замене масла в агрегатах трансмиссии надо снимать защиту (всего на днище их может быть четыре), а на ней порой скапливается куча грязи – лишний балласт. Чтобы он не застал врасплох, перед отворачиванием крепежа подкладываем доску и на ней опускаем нелегкий груз. Не забываем прошприцевать все пресс-масленки карданов. В крестовинах машин последних лет выпуска их может не оказаться – проблемой меньше, но и ресурс короче. Станете менять – поищите детали старого образца.
С заменой тормозных колодок никаких сложностей. В передних дисковых механизмах привычно отворачиваем один болт направляющей и просто откидываем суппорт (следим, чтобы пыльник не скручивался). Задние барабаны бывает трудно снять из-за буртика от выработки – выручат преду-смотренные резьбовые отверстия, куда вворачиваем подходящие болты и спрессовываем деталь.
Несмотря на реабилитацию в конце теста, «Спортидж» оказался непрост. Вывод ясен: многие работы по обслуживанию лучше доверить специалистам.