СПЕЦИФИКА РОСТА Основной козырь китайских грузовиков – цена. Даже с учетом внушительных таможенных платежей трехосный самосвал из Китая примерно вдвое дешевле подобного из Европы. Его стоимость можно сравнивать лишь с 6–7-летними европейскими машинами. Сравнительно позднее появление у нас китайских грузовиков объясняется просто: до последнего времени не был удовлетворен спрос на внутреннем рынке КНР.
Ныне в России продукция «Донгфенг» представлена в основном самосвалами. Из 1250 автомобилей, проданных в 2007 году, абсолютное большинство – трехосные. Высокий спрос на эти недорогие машины объясняется, в частности, тем, что при жестоком перегрузе (а он сегодня практически норма на стройках) не выдерживает и самая именитая техника.
Что при ближайшем рассмотрении представляют собой грузовики этой китайской фирмы? В провинции Хубэй, совершенно не избалованной вниманием туристов, расположен не только сборочный завод грузовых автомобилей «Донгфенг», но и завод кабин, рам и совместное предприятие «Донгфенг-Камминс», поставляющее два семейства дизельных двигателей.
До 2007 года все китайские грузовики предлагали только с моторами Евро II – максимальным экологическим стандартом, достичь которого можно без электронного управления впрыском топлива. Теперь эпоха «простых и надежных» дизелей закончилась. Двигатели, способные работать при полном отказе всей электрики, вымирают как динозавры. С нынешнего года ввоз в Россию автомобилей, не соответствующих Евро III, запрещен.
Моторы Евро III производства «DF-Камминс» располагают системой питания с электронным управлением впрыском («коммон рейл»). Стандартов Евро IV на «Донгфенг-Камминс» добиваются с помощью нейтрализатора SCR с впрыском водного раствора мочевины AdBlue, радикально снижающего выбросы окислов азота. Европа может спать спокойно, закрывшись новыми Евро V. Этот уровень пока «Донгфенгу-Камминс» не по зубам.
В Китае нормы, соответствующие Евро III, вводят только с 2009 года, так что формально производители еще могут делать «старые» моторы. Главное отличие новых – иные топливный насос, рампа с форсунками и электронный блок управления.
Основных семейств моторов «DF-Камминс» два. Малое ISDe – рядные 4- и 6-цилиндровые двигатели рабочим объемом 4,5 и 6,7 л. Диапазон мощностей четырехцилиндровых 140–190 л.с. (103–140 кВт), шестицилиндровых 211–300 л.с. (155–221 кВт). Это двигатели для среднетоннажных автомобилей. Большие ISLe – только 6-цилиндровые, рабочим объемом 8,9 л, мощностью 290–375 л.с. (213–275 кВт). Впрочем, даже это маловато для серьезных тягачей. Новое семейство ISZ рабочим объемом 13 л появится в конце года. Эти 6-цилиндровые моторы не назовешь миниатюрными – ход поршня 163 мм. При массе в 1120 кг двигатели развивают 425–525 л.с. (312–386 кВт) и крутящий момент до 2500 Н.м.
Двигатели «Донгфенг-Камминс» окрашивают в разные цвета: Евро II – в песочный, Евро III – в черный, Евро IV – в красный…
КОМПОНОВКИ И ПАРКИ В правом ряду европейских магистралей катят похожие друг на друга как близнецы короткие двухосные тягачи с трехосными полуприцепами. Такую компоновку задают законодатели и экономика. У автопоезда снаряженной массой меньше 15 тонн на груз остается как минимум 25 тонн. С точки зрения эффективности и расхода топлива «еврофура» вне конкуренции, но если говорить об устойчивости на неровных и скользких дорогах – отнюдь нет.
В Китае популярнее бортовые грузовики с колесной формулой 6х4 и кабиной над двигателем. С почти десятиметровой грузовой платформой они вдвое уступают фуре по объему и грузоподъемности. Местные водители проблему решают по-своему: объемный груз просто стягивают самозатяжными ремнями. Откровенный перегруз встречается редко: видимо, китайские водители машины берегут. Редки и автопоезда с прицепами – у большинства старых машин моторы всего 180–260 л.с.
По статистике генерального дилера компании «Интекра», у нас наиболее востребованы самосвалы «Донгфенг DFL-3251» – конструктивно достаточно простые с комфортной кабиной и незамысловатыми агрегатами. Ведущие мосты с колесными редукторами выдерживают 13-тонную нагрузку; восьми- или десятилистовые рессоры, двойная рама с лонжеронами 300 мм и толщиной 8 мм в наиболее нагруженных местах усилена дополнительными косынками. Для работы в тяжелых условиях автомобиль вооружен блокировкой межосевого и межколесных дифференциалов. Коробка передач – 9-ступенчатая, несинхронизированная, изготовлена по лицензии Eaton-Fuller. Ломаться в ней почти нечему, но от водителя требуется известный опыт. Самые большие претензии были к оригинальному самосвальному кузову – он слишком велик (16 м 3), и перегруз при работе с тяжелым грунтом порой был двукратным! Теперь машины оснащают кузовами 13 м 3 с передним расположением подъемника, что позволило снизить центр тяжести и избежать перегруза.
На тягачи «Донгфенг» россияне пока не обратили внимания. Они оснащены теми же двигателями, но синхронизированной 12-ступенчатой коробкой передач, а также высокой кабиной, одноступенчатыми мостами и более низкой рамой. Возможна комплектация и пневмоподвеской, но высота седла все равно будет большой – 1365 мм.
С учетом скорого пополнения двигательного семейства у «Донгфенга» неплохая гамма моделей. Едва ли они потеснят европейские марки в западной части России, но для Сибири и Урала, вероятно, весьма интересная альтернатива. Сегодня китайский концерн занимает третье место в мире по производству грузовиков полной массой свыше шести тонн.