Оборотень: Honda Crossrunner

Безнадежно устаревший в своем изначальном качестве, спорттурист VFR800 начинает новую жизнь. Теперь как кроссовер. Что любопытно, для столь вроде бы радикальной трансформации потребовалось не так и много.

Полная версия

Honda Crossrunner: кроссовер, 2011 г., 782 см³, 102 л.с.? 240 кг.

«Двадцать лет назад ты был реально крут. Но драйва и отрыва нет, тебя на богадельне ждут!» Никогда не оснащавшийся в штатной комплектации кофрами, VFR800 сам стал для Honda чемоданом без ручки. Снять с производства жалко: и оснастка вполне себе свежая (машина никогда не ходила в бестселлерах, а потому приспособы не шибко изнашивались), и сама «начинка» вполне себе продвинутая даже по нынешним временам. А конкурировать тяжело: эволюция «настоящих» мотоциклов, в отличие от скутеров, движется в направлении «мощнее, легче, компактнее» – в результате ТТХ аппарата на фоне нынешних спорттуристов выглядят ну очень скромно.

А для нового поколения среднекалиберных родстеров VFR, хоть и эпически крут по части управляемости, но уж больно дорог. Все же классическая (сварная из экструдированных и литых элементов, а не собранная на болтах из отливок) «диагональ», консольный маятник, не говоря уже о V-образной конфигурации мотора и изменяемых фазах – решения куда более дорогие, нежели применяемые на том же FZ-8.

А вот сваять из ветерана новомодный кроссовер – другое дело. Прибавочная стоимость в данном классе намного выше (сравните цены на ER-6 и Versys – а ведь себестоимость их вполне себе сопоставима!), клиент столь же скромен в плане продвинутости подвесок и тормозов, зато падок на необычный дизайн и разные «вкусности» вроде помянутых рамы, движка и маятника.

Тем более что технически – ничего сложного. Задний амортизатор и перья вилки заменили на более (но не кардинально) длинноходные и с тем же – минимальным, замечу, – набором регулировок; выпускную систему сделали заново, по новой моде убрав «конец» на правый бок, чтоб не мешал ставить кофры; соответственно перелопатили задний бугель с кронштейнами пассажирских подножек (водительские педальные узлы не трогали – ограничились новым расположением седла и максискутерным рулем вместо клипонов). Да вот, пожалуй, и все, если не считать «задушку» мотора под требования Евро-4.

Ах, да, еще «обвес»! Вот его как раз нарисовали и слепили с чистого листа, оглядываясь не на прежние версии VFR, а на новый, так сказать, корпоративный стиль мотоциклов марки – не забывая о принятых среди нынешних кроссоверов канонах. Отсюда обтекатель в стиле «китель с погонами», характерная «череповидная» головная оптика – и «клюв» под ней, намекающий на общие видовые признаки с Главным Кроссовером. Впрочем, в мимикрии упрекать Honda не стоит: склонность лепить под носом эндурный атавизм – нынче признак хорошего тона. А еще этот обрубок, по идее, должен работать на аэродинамику, прикрывая фару от загрязнения. И свыше 120 сессий, проведенных прототипами в аэродинамических трубах, указывают на то, что так, скорее всего, и будет.

И в заключение – снова о чемоданах. С ручками и без. 29-литровые боковые и 31-литровый верхний, все с внутренними сумками – лишь часть «шлейфа навесного оборудования», обещанного Honda для Crossrunner. Сюда же входят дефлекторы, высокое стекло и много других полезностей. Впрочем, это уже становится типичным для марки, решившей как минимум не отставать в этом плане от Yamaha, а местами покушаться и на лавры «навесочников» из BMW.

Y-образная оптика – примета фирменного стиля Honda. А вот «губа Виктора Цоя» под ней – привет законодателю моды среди кроссоверов.

Под «слоеными» панелями обтекателя скрываются почти не изменившиеся агрегаты VFR800 – в частности, силовой агрегат и радиаторы. Единственное изменение в подвесках VFR800 – увеличенные хода и иная жесткость. Диаметр перьев и перечень настроек оставлены прежними. Эргономика теперь новая благодаря новому седлу, высокому рулю à la максискутер и… Нет, педальные узлы как раз остались прежними.

Если сравнивать Crossrunner с другими нынешними моделями Honda, мы увидим, что аппарат – прямой преемник Varadero (новинка компактнее, на 30 кг легче и при этом мощнее при сравнимых ходах подвески и тормозах), к слову, также, хоть и ценой бОльших изменений в конструкции, развитого из «ватрушки». Но это с инженерной точки зрения. В маркетинговом плане новинка – скорее, топ-модель в семействе родстеров фирмы. Она меньше, легче и при этом комфортабельнее (но ощутимо слабее, особенно на «середине») CBF1000, ну а цена… Предполагается, что она будет примерно на уровне Varadero, что на 10% дороже CBF1000.

Техническая характеристика Honda Crossrunner (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год2011Снаряженная масса, кг240,4Длина × ширина × высота, мм2130×799×1243Колесная база, мм1464Дорожный просвет, мм140Высота по седлу, мм816Вылет, мм96Угол наклона рулевойколонки, град.25,75Объем бензобака, л21,5

ДВИГАТЕЛЬ

Тип4V, 4TГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³782Размерность, мм72×48Степень сжатия11,6:1Система питаниявпрыск топливаСистема охлажденияжидкостнаяСистема запускаэлектростартерМакс. мощность, л.с. при об/мин102/10000Макс. крутящий момент, Нм при об/мин72,8/9500

ТРАНСМИССИЯ

Сцеплениемногодисковое, в масляной ваннеКоробка передач6-ступенчатаяГлавная передачацепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамадиагональная, алюм. сплавПередняя подвескателескопическая вилка, регулировка преднатяга пружинДиаметр труб, мм43Ход колеса, мм165Задняя подвескамаятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировка преднатяга и усилия отбояХод колеса, мм145Тормозная системакомбинированная, гидравлическая, с ABSПередний тормоз2 диска Ø296 мм, 3-поршневые скобыЗадний тормоздиск Ø256 мм, 3-поршневая скобаКолесаалюминиевые литые, 6-спицевые спереди и 5-спицевые сзадиПередняя шина120/70R17Задняя шина180/55-17

Подпишитесь на «За рулем» в