Антон Чуйкин рассказывает о тест-драйве машины, под капотом которой размещены ни много ни мало – три двигателя.
РАЗМЫШЛЕНИЯ У СЧЕТЧИКА
– Дорогой, ты не мог бы посмотреть показания счетчика? Завтра надо платить за квартиру… – эту или подобную фразу слышат ежемесячно несколько десятков миллионов граждан. Услышал и я – аккурат после командировки в Америку и краткого, но емкого тест-драйва Chevrolet Volt. Списывая киловатт-часы, невольно проецировал их на недавние впечатления: так, сожгли 270, при нашем тарифе это 500 рублей.
А если бы у меня был Volt? Каждый день я проезжаю около 50 км, бортовой энергии в 16 кВт.ч хватает на 60 км. Ну, положим, еженощно я буду подпитывать батареи из сети, забирая (минус потери, плюс запас) те же 16 кВт.ч. Это будет… будет…
– Душа моя, каков ночной тариф? 92 копейки? Надо переходить!
Это будет 15 рублей в день, или 450 в месяц. Прикинем траты с бензиновым автомобилем на том же пробеге – полсотни в день. Возьмем для чистоты эксперимента ту же марку – «Шевроле», тот же класс – «Круз». Щадящий городской расход – 8 л/100 км, бензин нынче в среднем по 27 рублей, итого больше сотни целковых в день, или, точнее, 3240 рублей в месяц. Однако!
– Дорогая, я, кажется, знаю, каким будет наш следующий автомобиль!
ТОЧНЕЕ, ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ
Именно так предпочитают называть его люди из GM – электромобиль с увеличенным пробегом. В доказательство нам предложили небольшую, километров на тридцать пять, поездку. Правильнее сказать – миль на двадцать, ведь дело было в Детройте.
Бензиновый двигатель включался всего дважды. Первый раз ненадолго – когда я замерз и попросил климат-контроль прогреть салон до 70 градусов (по Фаренгейту, разумеется, что соответствует 21 градусу по Цельсию). Второй – когда из трех возможных режимов движения выбрал горный. В нем ДВС работает постоянно, чтобы на борту всегда было «достаточно электричества».
Но для начала прокатимся в режиме Normal. Поначалу, помня опыты с Toyota Prius, я осторожничал с педалью газа и на разгоне (плавном, насколько возможно) все ждал: вот сейчас оживут под капотом четыре цилиндра. Но они молчали, я осмелел и, стараясь отвлечься от весьма непривычного акустического сопровождения (шум дороги слышен, звук собственной машины – нет), стал активнее работать газом. Мало что изменилось: как будто к педали привязана резиночка, а уже к ней – движок реостата.
В результате ты не столько ведешь автомобиль, сколько играешь на компьютерном симуляторе. Звук и динамика (вернее, их почти полное отсутствие) создают впечатление, будто ты в телевизоре видишь проплывающие мимо особняки, обгоняющие тебя пикапы, непривычно многословные дорожные знаки. Красный светофор заставляет задуматься – нужно ли в этой игре останавливаться?
Впрочем, довольно быстро к непривычной роли не водителя, а оператора «Вольта» привыкаешь и уже начинаешь радоваться, как устойчиво держится наверху уровень заряда батарей. К тому же приличные в городе 40 миль в час машина набирает и держит вполне уверенно. Что еще надо?
А надо все-таки побойчее. О'кей, переходим в режим Sport. Как будто появился второй мотор! Собственно, так оно и есть – если прежде работал преимущественно один электродвигатель, то теперь ему на помощь пришел другой (он же по совместительству генератор при работе ДВС), так что в сумме к колесам отправляется до 111 кВт/151 л.с. и 370 Н.м.
Вполне достаточно, чтобы без малого двухтонная машина показывала соседям по светофору корму, а не скучала в их зеркалах. Под шелест резины об асфальт мчусь к завершению тест-драйва. Электричества, конечно, жгу немало, но, судя по индикаторам, мне его вполне хватит.
Ну и наконец, горный режим Mountain. Наконец-то из-под капота раздается бензиновый рокоток – сначала ему радуешься, но потом понимаешь, что мотор работает от 1500, а то и от 2000 об/мин. Гул и вибрации слишком заметны, чтобы поехать на «Вольте» в тишину Скалистых гор.
Разработчики обещают 35 чисто электрических миль. Потом для подзарядки уставших батарей включится ДВС. Специалисты подчеркивают, что он не имеет связи с колесами, а нужен как часть бортовой электростанции.
Вообще, если вы проехали свои 35 миль (при известной сноровке вам покорятся и 50) и все еще не прибыли к розетке, преимущества «Вольта» тают на глазах. Тогда он уже не электромобиль, а автомобиль с электрической трансмиссией – такую экзотическую схему ранее применяли для тяжелой техники. При пустых аккумуляторах в его распоряжении очень толковый, но все же скромный 1,4-литровый 86-сильный мотор. Который просто вынужден будет потреблять топлива примерно столько же, сколько его собрат под капотом куда более простого и дешевого «Круза». Хотя не стоит забывать и про рекуперацию энергии торможения, которая в Volt направлена на подзарядку батарей.
Ну и ладно, в конце концов 50–60 км – как раз то расстояние, которое необходимо большинству автомобилистов планеты, ежедневно ездящих по маршруту дом – работа – дом. Да здравствует Volt?
В РОССИЮ С ЛЮБОВЬЮ
В США Volt продают с прошлого года – начали с нескольких сотен машин, в 2011-м планируют реализовать более 10 тысяч. А какова будет российская судьба этого автомобиля? С таким вопросом я обратился к Джеймсу Бовензи, президенту и управляющему директору «Дженерал моторс» по России и СНГ.
– Думаю, Volt должен показать, каким будет «зеленый» автомобиль. Сейчас российского покупателя не слишком волнуют экологические инициативы, но рано или поздно этот аспект выйдет на первое место – по примеру многих других стран.
Удивительная машина! Вы уже ее опробовали? Примерно 60 км на одних батареях, и только потом незаметно включается ДВС. И вы независимы от внешних источников энергии!
Конечно, для Chevrolet это, среди прочего, имиджевый проект, потому что мы сами учимся, развиваем инфраструктуру, заправочные станции и т. п. И заботимся таким образом о нашем клиенте.
– Когда ждать «Вольт» в России?
– В 2013-м.
– Может быть, пораньше? Есть хорошая и красивая дата: 1.11.11, 100-летие «Шевроле»…
–Ха-ха, это было бы прекрасно – к юбилею марки. Согласен, что чем быстрее, тем лучше, но все же самый оптимистичный прогноз – 2013 год.
– Значит, у нас будет время подготовиться к встрече. Зарезервируйте для нас Volt, пожалуйста.
– Так и сделаем. Первый Volt – для ЗР.
МЫСЛИ НА АЗС
– Заедем заправимся? – эту или подобную фразу слышат еженедельно (кто-то чаще, кто-то реже) спутницы/спутники российских водителей. Услышав утвердительный ответ, свернул на АЗС и я. И глядя, как на счетчике бегут циферки, вновь мыслями вернулся к «Вольту». В Штатах его продают по 41 тысяче долларов. Chevrolet Cruze, аналог со сравнимой динамикой (мотор 1,4–1,8 л, автомат), стоит вдвое меньше.
– Дорогая, а бензин-то опять подорожал. Как бы не пришлось пересесть на метро…
И все-таки оставим мысли о голубых вагонах. Двадцать тысяч долларов разницы в ценах – в пользу «Круза». Сто долларов (грубо) ежемесячно – в пользу «Вольта». Ничья наступит… ну да, электромобиль окупит себя через 200 месяцев. То есть – никогда.
– Кажется, с нашей следующей машиной я сильно поторопился…
***
Очень не хочется заканчивать на столь минорной ноте. Понятно, почему Volt столь дорог, – представьте, что вместо розеток в вашу квартиру надо купить дизель-генератор, и прикиньте стоимость 1 кВт.ч. У «Вольта» фактически есть запасной двигатель – это вклад производителя в развитие инфраструктуры, необходимой для электромобилей. Дорогой, нерациональный, но на сегодня единственно возможный способ уехать на электромобиле далеко – возить с собой электростанцию.
Наверное, когда в эту самую инфраструктуру вложится государство, Volt станет более привлекательным. Дешевое электричество на парковках, гибкое налогообложение, компенсация лишних затрат. Верю, что так и будет – не у нас первых, конечно, но будет. И тогда, года через два-три…
– Господин Бовензи, вы помните о нашей договоренности?