Незаметно, но очень быстро электроника проникает в системы полного привода. Рассмотрим несколько современных схем, где электроны присматривают за ньютон-метрами.
На некоторых мощных спортивных автомобилях для лучшей управляемости муфты с электронным управлением встраивают не только между осями, но и между колесами. Однако это накладно, а потому на большинстве машин блокировку дифференциала имитирует электроника, прихватывая тормозными механизмами излишне быстрые колеса.
Эй, на корме!
Спустя десять лет после прописки полного привода на асфальте в его истории появилась следующая важная глава. Вписали ее японские конструкторы, создав активный межколесный дифференциал AYC (Active Yaw Control). В привод правого колеса встроены две зубчатые передачи: повышающие и понижающие скорость вращения. Включаются они многодисковыми сцеплениями по команде электроники поочередно – в зависимости от того, в какую сторону поворачивает автомобиль. В результате один вал может крутиться быстрее или медленнее другого. Как следствие вместо ожидаемого заноса получаем следование заданной траектории.
В зависимости от концепции автомобиля, активный дифференциал может обеспечивать точное управление в спортивных режимах или, напротив, работать на опережение, создавая максимальный комфорт и безопасность при вождении. Правда, такие конструкции сложны и недешевы, а потому реализованы лишь на дорогих моделях.
Порочащих связей не имеет
С появлением гибридов конструкции становятся… проще. По крайней мере в том, что касается полноприводных схем. Ведь можно сэкономить место и массу, удалив раздаточную коробку и карданный вал, а задние колеса обеспечит тягой электромотор. Причем совсем не обязательно делать его мощным – двух-трех десятков киловатт вполне хватит для движения полуторатонного автомобиля на малых скоростях и для помощи бензиновому или дизельному двигателю во время разгона или при движении по плохой дороге.
Разумеется, внедорожные способности у таких моделей скромные, но вряд ли хуже, чем у многих «паркетников» с традиционными схемами. Впрочем, при необходимости несложно будет догрузить задние колеса тягой. Видимо, еще и поэтому схема набирает популярность. Не исключено, что в ближайшие годы она станет доминирующей для новых полноприводных гибридов.
Больше инициативы
Если нет кардана и раздатки, может, и приводы не нужны? Разработкой мотор-колес уже не один год занимается компания «Мишлен». Главное преимущество такой схемы – компактность, а недостаток – возрастают неподрессоренные массы, что негативно сказывается на ездовых ощущениях. Куда перспективнее выглядит схема с размещением электродвигателей не в самом колесе, а в непосредственной близости от него.
C такой конструкцией, во-первых, можно сохранить традиционную подвеску (а заодно и уровень расходов на производство – благодаря унификации с другими моделями), а во-вторых,у каждого колеса появляется индивидуальное точное управление тягой. А значит - ни к чему городить сложные трансмиссии!
С одной стороны, электроника обедняет технические решения, упрощая красивые и хитроумные механические конструкции. С другой – наоборот, раздвигает привычные рамки и дает возможность изобретать нестандартные схемы, пробовать иные подходы, совершать куда более смелые шаги. Не правда ли, в случае с полноприводными трансмиссиями это особенно показательно?