Электроника в полном приводе: напряжение 4×4 — журнал За рулем

Электроника в полном приводе: напряжение 4×4

Незаметно, но очень быстро электроника проникает в системы полного привода. Рассмотрим несколько современных схем, где электроны присматривают за ньютон-метрами.

1

1

На некоторых мощных спортивных автомобилях для лучшей управляемости муфты с электронным управлением встраивают не только между осями, но и между колесами. Однако это накладно, а потому на большинстве машин блокировку дифференциала имитирует электроника, прихватывая тормозными механизмами излишне быстрые колеса.

На «ленд-роверах» в зависимости от выбранного водителем типа покрытия фирменная система Terrain Response не только управляет многодисковой муфтой, но и задает усилие на педали газа и рулевом колесе, алгоритм работы двигателя и коробки. Скорее всего, такую схему вскоре позаимствуют другие. Похожие алгоритмы реализованы в трансмиссии «Пежо-3008».

На «ленд-роверах» в зависимости от выбранного водителем типа покрытия фирменная система Terrain Response не только управляет многодисковой муфтой, но и задает усилие на педали газа и рулевом колесе, алгоритм работы двигателя и коробки. Скорее всего, такую схему вскоре позаимствуют другие. Похожие алгоритмы реализованы в трансмиссии «Пежо-3008».На «ленд-роверах» в зависимости от выбранного водителем типа покрытия фирменная система Terrain Response не только управляет многодисковой муфтой, но и задает усилие на педали газа и рулевом колесе, алгоритм работы двигателя и коробки. Скорее всего, такую схему вскоре позаимствуют другие. Похожие алгоритмы реализованы в трансмиссии «Пежо-3008».
На «ленд-роверах» в зависимости от выбранного водителем типа покрытия фирменная система Terrain Response не только управляет многодисковой муфтой, но и задает усилие на педали газа и рулевом колесе, алгоритм работы двигателя и коробки. Скорее всего, такую схему вскоре позаимствуют другие. Похожие алгоритмы реализованы в трансмиссии «Пежо-3008».

Эй, на корме!

Спустя десять лет после прописки полного привода на асфальте в его истории появилась следующая важная глава. Вписали ее японские конструкторы, создав активный межколесный дифференциал AYC (Active Yaw Control). В привод правого колеса встроены две зубчатые передачи: повышающие и понижающие скорость вращения. Включаются они многодисковыми сцеплениями по команде электроники поочередно — в зависимости от того, в какую сторону поворачивает автомобиль. В результате один вал может крутиться быстрее или медленнее другого. Как следствие вместо ожидаемого заноса получаем следование заданной траектории.

Как и многие системы, активные дифференциалы разрабатывают и настраивают под характер автомобиля. Активный дифференциал AYC «Лансера Эволюшн» фирма «Мицубиси» создавала для езды на пределе возможностей. «Хонда» готовила свою трансмиссию с электронным дифференциалом SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive system) для комфортного большого седана «Ледженд». Ее назначение — обеспечить максимально прозрачную и безопасную управляемость, эффективно используя потенциал 300-сильного двигателя.

Как и многие системы, активные дифференциалы разрабатывают и настраивают под характер автомобиля. Активный дифференциал AYC «Лансера Эволюшн» фирма «Мицубиси» создавала для езды на пределе возможностей. «Хонда» готовила свою трансмиссию с электронным дифференциалом SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive system) для комфортного большого седана «Ледженд». Ее назначение — обеспечить максимально прозрачную и безопасную управляемость, эффективно используя потенциал 300-сильного двигателя.Как и многие системы, активные дифференциалы разрабатывают и настраивают под характер автомобиля. Активный дифференциал AYC «Лансера Эволюшн» фирма «Мицубиси» создавала для езды на пределе возможностей. «Хонда» готовила свою трансмиссию с электронным дифференциалом SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive system) для комфортного большого седана «Ледженд». Ее назначение — обеспечить максимально прозрачную и безопасную управляемость, эффективно используя потенциал 300-сильного двигателя.
Как и многие системы, активные дифференциалы разрабатывают и настраивают под характер автомобиля. Активный дифференциал AYC «Лансера Эволюшн» фирма «Мицубиси» создавала для езды на пределе возможностей. «Хонда» готовила свою трансмиссию с электронным дифференциалом SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive system) для комфортного большого седана «Ледженд». Ее назначение — обеспечить максимально прозрачную и безопасную управляемость, эффективно используя потенциал 300-сильного двигателя.

В зависимости от концепции автомобиля, активный дифференциал может обеспечивать точное управление в спортивных режимах или, напротив, работать на опережение, создавая максимальный комфорт и безопасность при вождении. Правда, такие конструкции сложны и недешевы, а потому реализованы лишь на дорогих моделях.

Активный задний дифференциал Dynamic Performance Control от БМВ напоминает по принципу действия AYC, сделанный «Мицубиси». Только тут две повышающие скорость передачи — на валу правого и левого колеса. И дисковые сцепления сжимают не гидроприводы, а электромоторы. Но эффект тот же: автомобиль не только дольше не соскальзывает с траектории, но и увереннее тормозит и трогается, особенно на миксте. Разумеется, активный дифференциал работает в тесном контакте с продвинутой системой стабилизации DSC.

Активный задний дифференциал Dynamic Performance Control от БМВ напоминает по принципу действия AYC, сделанный «Мицубиси». Только тут две повышающие скорость передачи — на валу правого и левого колеса. И дисковые сцепления сжимают не гидроприводы, а электромоторы. Но эффект тот же: автомобиль не только дольше не соскальзывает с траектории, но и увереннее тормозит и трогается, особенно на миксте. Разумеется, активный дифференциал работает в тесном контакте с продвинутой системой стабилизации DSC.Активный задний дифференциал Dynamic Performance Control от БМВ напоминает по принципу действия AYC, сделанный «Мицубиси». Только тут две повышающие скорость передачи — на валу правого и левого колеса. И дисковые сцепления сжимают не гидроприводы, а электромоторы. Но эффект тот же: автомобиль не только дольше не соскальзывает с траектории, но и увереннее тормозит и трогается, особенно на миксте. Разумеется, активный дифференциал работает в тесном контакте с продвинутой системой стабилизации DSC.
Активный задний дифференциал Dynamic Performance Control от БМВ напоминает по принципу действия AYC, сделанный «Мицубиси». Только тут две повышающие скорость передачи — на валу правого и левого колеса. И дисковые сцепления сжимают не гидроприводы, а электромоторы. Но эффект тот же: автомобиль не только дольше не соскальзывает с траектории, но и увереннее тормозит и трогается, особенно на миксте. Разумеется, активный дифференциал работает в тесном контакте с продвинутой системой стабилизации DSC.

Порочащих связей не имеет

С появлением гибридов конструкции становятся… проще. По крайней мере в том, что касается полноприводных схем. Ведь можно сэкономить место и массу, удалив раздаточную коробку и карданный вал, а задние колеса обеспечит тягой электромотор. Причем совсем не обязательно делать его мощным — двух-трех десятков киловатт вполне хватит для движения полуторатонного автомобиля на малых скоростях и для помощи бензиновому или дизельному двигателю во время разгона или при движении по плохой дороге.

«Пежо-3008» стал первым гибридом с дизель-электрическим приводом. Двухлитровый 163-сильный дизель приводит передние колеса, а 37-сильный электромотор — задние. Примечательно, что полноприводная трансмиссия Hybrid4 может работать в трех режимах: чисто электрическом заднеприводном, дизельном переднеприводном и в варианте 4×4, когда передняя ось пробуксовывает. 1 — электродвигатель; 2 — никель-металлогидридные батареи; 3 — блок управления мощностью; 4 — блок управления трансмиссией; 5 — система «старт-стоп»; 6 — автоматическая коробка передач; 7 — дизельный двигатель.

«Пежо-3008» стал первым гибридом с дизель-электрическим приводом. Двухлитровый 163-сильный дизель приводит передние колеса, а 37-сильный электромотор - задние. Примечательно, что полноприводная трансмиссия Hybrid4 может работать в трех режимах: чисто электрическом заднеприводном, дизельном переднеприводном и в варианте 4×4, когда передняя ось пробуксовывает. 1 - электродвигатель; 2 - никель-металлогидридные батареи; 3 - блок управления мощностью; 4 - блок управления трансмиссией; 5 - система «старт-стоп»; 6 - автоматическая коробка передач; 7 - дизельный двигатель.«Пежо-3008» стал первым гибридом с дизель-электрическим приводом. Двухлитровый 163-сильный дизель приводит передние колеса, а 37-сильный электромотор — задние. Примечательно, что полноприводная трансмиссия Hybrid4 может работать в трех режимах: чисто электрическом заднеприводном, дизельном переднеприводном и в варианте 4×4, когда передняя ось пробуксовывает. 1 — электродвигатель; 2 — никель-металлогидридные батареи; 3 — блок управления мощностью; 4 — блок управления трансмиссией; 5 — система «старт-стоп»; 6 — автоматическая коробка передач; 7 — дизельный двигатель.
«Пежо-3008» стал первым гибридом с дизель-электрическим приводом. Двухлитровый 163-сильный дизель приводит передние колеса, а 37-сильный электромотор — задние. Примечательно, что полноприводная трансмиссия Hybrid4 может работать в трех режимах: чисто электрическом заднеприводном, дизельном переднеприводном и в варианте 4×4, когда передняя ось пробуксовывает. 1 — электродвигатель; 2 — никель-металлогидридные батареи; 3 — блок управления мощностью; 4 — блок управления трансмиссией; 5 — система «старт-стоп»; 6 — автоматическая коробка передач; 7 — дизельный двигатель.

Разумеется, внедорожные способности у таких моделей скромные, но вряд ли хуже, чем у многих «паркетников» с традиционными схемами. Впрочем, при необходимости несложно будет догрузить задние колеса тягой. Видимо, еще и поэтому схема набирает популярность. Не исключено, что в ближайшие годы она станет доминирующей для новых полноприводных гибридов.

Главная особенность «Порше-911 GT3 R Гибрид» — отсутствие привычных аккумуляторов. Вместо них установлен маховик-генератор системы KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), используемой в Формуле-1. Маховик может вращаться со скоростью до 40 000 об/мин, накапливая механическую энергию при торможении, которая по требованию водителя вернется электричеством для передних колес, а задние приводит двигатель внутреннего сгорания. 1 — блок управления электромоторами; 2 — электродвигатели; 3 — высоковольтный кабель; 4 — маховик-генератор; 5 — блок управления маховиком.

Главная особенность «Порше-911 GT3 R Гибрид» — отсутствие привычных аккумуляторов. Вместо них установлен маховик-генератор системы KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), используемой в Формуле-1. Маховик может вращаться со скоростью до 40 000 об/мин, накапливая механическую энергию при торможении, которая по требованию водителя вернется электричеством для передних колес, а задние приводит двигатель внутреннего сгорания. 1 — блок управления электромоторами; 2 — электродвигатели; 3 — высоковольтный кабель; 4 — маховик-генератор; 5 — блок управления маховиком.Главная особенность «Порше-911 GT3 R Гибрид» — отсутствие привычных аккумуляторов. Вместо них установлен маховик-генератор системы KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), используемой в Формуле-1. Маховик может вращаться со скоростью до 40 000 об/мин, накапливая механическую энергию при торможении, которая по требованию водителя вернется электричеством для передних колес, а задние приводит двигатель внутреннего сгорания. 1 — блок управления электромоторами; 2 — электродвигатели; 3 — высоковольтный кабель; 4 — маховик-генератор; 5 — блок управления маховиком.
Главная особенность «Порше-911 GT3 R Гибрид» — отсутствие привычных аккумуляторов. Вместо них установлен маховик-генератор системы KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), используемой в Формуле-1. Маховик может вращаться со скоростью до 40 000 об/мин, накапливая механическую энергию при торможении, которая по требованию водителя вернется электричеством для передних колес, а задние приводит двигатель внутреннего сгорания. 1 — блок управления электромоторами; 2 — электродвигатели; 3 — высоковольтный кабель; 4 — маховик-генератор; 5 — блок управления маховиком.

Больше инициативы

Если нет кардана и раздатки, может, и приводы не нужны? Разработкой мотор-колес уже не один год занимается компания «Мишлен». Главное преимущество такой схемы — компактность, а недостаток — возрастают неподрессоренные массы, что негативно сказывается на ездовых ощущениях. Куда перспективнее выглядит схема с размещением электродвигателей не в самом колесе, а в непосредственной близости от него.

Пока идея мотор-колеса реализована лишь в опытных образцах. Главное, что мешает такой схеме получить путевку в жизнь, — большие размеры и масса. Но разработчики «Мишлен-Эктив Вилл» уверяют: они решили эти проблемы и скоро представят более компактные и легкие разработки. 1- подкачиваемая пневмокамера, увеличивающая на сухом покрытии пятно контакта; 2 — шипы с электроприводами; 3 — защитный кожух оберегает механизмы внутри колеса от камней и неровностей на дороге; 4 — электродвигатель и многодисковый гидравлический тормоз; 5 — пружинная подвеска; 6 — колпак.

Пока идея мотор-колеса реализована лишь в опытных образцах. Главное, что мешает такой схеме получить путевку в жизнь, — большие размеры и масса. Но разработчики «Мишлен-Эктив Вилл» уверяют: они решили эти проблемы и скоро представят более компактные и легкие разработки. 1- подкачиваемая пневмокамера, увеличивающая на сухом покрытии пятно контакта; 2 — шипы с электроприводами; 3 — защитный кожух оберегает механизмы внутри колеса от камней и неровностей на дороге; 4 — электродвигатель и многодисковый гидравлический тормоз; 5 — пружинная подвеска; 6 — колпак.Пока идея мотор-колеса реализована лишь в опытных образцах. Главное, что мешает такой схеме получить путевку в жизнь, — большие размеры и масса. Но разработчики «Мишлен-Эктив Вилл» уверяют: они решили эти проблемы и скоро представят более компактные и легкие разработки. 1- подкачиваемая пневмокамера, увеличивающая на сухом покрытии пятно контакта; 2 — шипы с электроприводами; 3 — защитный кожух оберегает механизмы внутри колеса от камней и неровностей на дороге; 4 — электродвигатель и многодисковый гидравлический тормоз; 5 — пружинная подвеска; 6 — колпак.
Пока идея мотор-колеса реализована лишь в опытных образцах. Главное, что мешает такой схеме получить путевку в жизнь, — большие размеры и масса. Но разработчики «Мишлен-Эктив Вилл» уверяют: они решили эти проблемы и скоро представят более компактные и легкие разработки. 1- подкачиваемая пневмокамера, увеличивающая на сухом покрытии пятно контакта; 2 — шипы с электроприводами; 3 — защитный кожух оберегает механизмы внутри колеса от камней и неровностей на дороге; 4 — электродвигатель и многодисковый гидравлический тормоз; 5 — пружинная подвеска; 6 — колпак.

C такой конструкцией, во-первых, можно сохранить традиционную подвеску (а заодно и уровень расходов на производство — благодаря унификации с другими моделями), а во-вторых,у каждого колеса появляется индивидуальное точное управление тягой. А значит — ни к чему городить сложные трансмиссии!

Один близких к серии проектов с индивидуальными электродвигателями для каждого колеса сделал «Мерседес-Бенц» руками придворного ателье AMG. Суммарно четыре электромотора выдают 880 Н•м крутящего момента, разгоняя электромобиль до 100 км/ч за 4 с. Блоки батарей расположены максимально низко и равномерно распределены по всему кузову для наилучшей развесовки. 1 — блок управления мощностью; 2 — высоковольтная батарея; 3 — амортизаторная стойка; 4 — два электромотора и трансмиссия.

Один близких к серии проектов с индивидуальными электродвигателями для каждого колеса сделал «Мерседес-Бенц» руками придворного ателье AMG. Суммарно четыре электромотора выдают 880 Н•м крутящего момента, разгоняя электромобиль до 100 км/ч за 4 с. Блоки батарей расположены максимально низко и равномерно распределены по всему кузову для наилучшей развесовки. 1 — блок управления мощностью; 2 — высоковольтная батарея; 3 — амортизаторная стойка; 4 — два электромотора и трансмиссия.Один близких к серии проектов с индивидуальными электродвигателями для каждого колеса сделал «Мерседес-Бенц» руками придворного ателье AMG. Суммарно четыре электромотора выдают 880 Н•м крутящего момента, разгоняя электромобиль до 100 км/ч за 4 с. Блоки батарей расположены максимально низко и равномерно распределены по всему кузову для наилучшей развесовки. 1 — блок управления мощностью; 2 — высоковольтная батарея; 3 — амортизаторная стойка; 4 — два электромотора и трансмиссия.
Один близких к серии проектов с индивидуальными электродвигателями для каждого колеса сделал «Мерседес-Бенц» руками придворного ателье AMG. Суммарно четыре электромотора выдают 880 Н•м крутящего момента, разгоняя электромобиль до 100 км/ч за 4 с. Блоки батарей расположены максимально низко и равномерно распределены по всему кузову для наилучшей развесовки. 1 — блок управления мощностью; 2 — высоковольтная батарея; 3 — амортизаторная стойка; 4 — два электромотора и трансмиссия.

С одной стороны, электроника обедняет технические решения, упрощая красивые и хитроумные механические конструкции. С другой — наоборот, раздвигает привычные рамки и дает возможность изобретать нестандартные схемы, пробовать иные подходы, совершать куда более смелые шаги. Не правда ли, в случае с полноприводными трансмиссиями это особенно показательно?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые
Загрузка...