На грани: спортбайки-2012

Спортбайки – самый противоречивый класс мототехники. Потому что они живут в двух мирах: на дороге и на гоночной трассе.

«В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань…» Между тем конструкторы спортбайков занимаются этим каждый рабочий день. Хотя требования к гоночному и дорожному мотоциклам зачастую прямо противоположны: далеко не все, что служит победам на треке, хорошо на городских улицах, и наоборот. А поскольку все больше тех, кто покупает спортбайки целенаправленно если и не для гонок, то для трек-дней, производители вынуждены это учитывать, и некоторые аппараты производят впечатление одноразовых (как известно, идеальная гоночная машина должна разваливаться сразу после финиша).

Этот сезон стал, несомненно, этапным в развитии класса. Потому что практически все производители 1000-кубовых машин показали свежие версии своих аппаратов. И потому что дебютировали два новых, с иголочки, мотоцикла: Ducati 1199 Panigale и MV Agusta F3.

Впрочем, важнее другое. Похоже, все создатели мототехники пришли к негласному соглашению: дальнейший рост мощности не имеет смысла. Теперь все силы конструкторов брошены на другой квест: как этой мощью распорядиться? И здесь в ход идет все: от изощренной электроники до оригинальных решений в механике.

Aprilia RSV4 – один из самых совершенных современных супербайков и единственный с V-образной «четверкой». Выпускается в двух вариантах: RSV4R, с подвесками Sachs и RSV4 Factory (на фото) с подвесками Ohlins и возможностями регулировки геометрии шасси. Для обеих версий применяется пакет электронных систем APRC (Aprilia Performance Ride Control): трекшн-контроль, вили-контроль, лонч-контроль, квик-шифтер.

BMW S1000RR взорвал рынок в 2010 г., отбив немало покупателей у японских концернов. Версия 2012 г. получила измененные настройки подвесок и электронных систем двигателя, механический демпфер рулевого управления, расширенные функции панели приборов, новые траверсы и обновленные облицовки. В стандартное оснащение мотоцикла входит трекшн-контроль, в заказное – ABS, квик-шифтер, система сбора данных.

Ducati 1199 Panigale – главная премьера 2012 г. Двигатель Superquadro нового поколения – V-образная «двойка» с десмодромным приводом клапанов – соединен с алюминиевым монококом рамы. Выпускается в трех версиях: базовой (подвески Marzocchi/Sachs с ручными регулировками, литые колеса, трекшн-контроль и квик-шифтер в стандартном оснащении, ABS и система сбора данных – за доплату), «S» (дополнительно подвески Ohlins с электронными регулировками, кованые колеса, светодиодные фары) и «S Tricolore» (специальная схема раскраски, выпускная система из титана, все опции включены). Подробнее – «Мото» №1-2012.

Honda CBR1000RR Fireblade отмечает 20-летний юбилей легендарной серии. К сезону 2012 г. спортбайк получил новые подвески Showa (Big Piston Fork спереди и Balance Free Rear Cushion сзади), 12-спицевые колеса, новую приборную панель на жидких кристаллах, измененные настройки впрыска и формы облицовок. По заказу комплектуется комбинированной тормозной системой с ABS.

Kawasaki ZX-10R Ninja нового поколения дебютировал лишь год назад, поэтому к сезону 2012 г. изменились лишь варианты раскраски. Самый насыщенный электроникой мотоцикл от японских производителей. Трекшн-контроль входит в стандартное оснащение, ABS – за доплату. Подробнее – «Мото» №2-2011.

KTM 1190 RC8R – проект для австрийской компании побочный, поэтому несколько отстающий в своем развитии. V-образная «двойка» с углом развала 75º установлена в трубчатую раму из хромомолибденовой стали. Выпускается также трековая версия, она на 5 л.с. мощнее и на 11 кг легче.

MV Agusta F4 нового поколения дебютировала два года назад, а в 2011 г. получила новый двигатель Corsacorta. Выпускается в двух вариантах: F4R с мотором мощностью 195 л.с., подвесками Marzocchi/Sachs и литыми колесами и F4RR (на фото) с форсированным до 201 л.с. двигателем, подвесками Ohlins, коваными колесами и регулируемым углом наклона рулевой колонки. Трекшн-контроль входит в базовое оснащение обеих версий. Подробнее – «Мото» №10-2011.

Suzuki GSX-R1000 к сезону-2012 получил двигатель увеличенной в среднем диапазоне оборотов мощности, новую выпускную систему конфигурации 4-2-1, переднюю вилку системы BPF, тормоза Brembo с передними моноблочными скобами; мотоцикл на 2 кг легче прошлогодней версии.

Yamaha YZF-R1 отличается уникальным двигателем с крестообразным коленвалом, сочетающим достоинства рядных и V-образных моторов. К сезону-2012 мотоцикл обзавелся трекшн-контролем, переработанной передней частью рамы, новым передним обтекателем со светодиодными фарами дневного света и модернизированными подножками.

ХАРД-1: СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. При степени сжатия около 13:1 выбор конфигурации камеры сгорания не так уж и велик – плоский «домик», наполнение и продувку которого обеспечивают четыре клапана на цилиндр. Чтобы свести к минимуму массу деталей распределительного механизма, клапаны все чаще изготавливают из титановых сплавов, а их привод идет напрямую от распредвалов через компактные чашеобразные толкатели. Разнообразие в эту картину вносят, как правило, европейские компании. Ducati применяет на своих моторах десмодромный механизм, принудительно закрывающий клапаны. Особенность двигателей MV Agusta – радиальное расположение клапанов (то есть в плане они как бы расходятся по радиусам; правда, угол расхождения совсем невелик – в новейшей версии Corsacorta всего 2º). Инженеры BMW применяют короткие промежуточные коромысла: они дают свободу выбора кривой подъема клапана.

После того как «последние романтики» – инженеры Ducati отказались от привода верхних распредвалов зубчатым ремнем, остался лишь один вариант – цепь (порой с промежуточными шестернями, что позволяет сделать узел компактнее). Почти все компании перешли на боковое расположение приводной цепи, оно облегчает обслуживание в разы. Брайан Гиллен, разработчик мотора MV Agusta Corsacorta, приверженность к центральному приводу объясняет тем, что распредвалы в такой схеме жестче и фазы на высоких оборотах не «гуляют». Так-то оно так, но, похоже, прежде всего разработчиками руководило стремление сэкономить на полной переработке блока цилиндров.

Классика для супербайковского мотора – четыре цилиндра в ряд. Этой компоновке отдают предпочтение инженеры и японского «квартета», и BMW, и MV Agusta. Ducati и КТМ сохраняют приверженность формату V2, уповая на 200-кубовую фору. К тому же двигатели такой схемы отличаются хорошей тягой на малых и средних оборотах, что нелишне в гонках на сложных трассах и, несомненно, лучше в «цивильной» езде. Правда, раскручивается такой двигатель ленивее – сказывается масса движущихся деталей. Недаром Aprilia, Honda и Suzuki, опробовавшие V-твины на своих спортбайках, в конце концов от них отказались. Сочетает достоинства обоих вариантов четырехцилиндровый V-образный двигатель – как на Aprilia RSV4. Расплачиваться приходится повышенной сложностью мотора. Компромисс нашли конструкторы Yamaha: расположив шатунные шейки коленвала не в одной плоскости, а крестообразно, они добились неравномерного чередования вспышек (270 – 180 – 90 – 180º) и тем самым повысили тяговые качества двигателя без излишнего усложнения конструкции.

Совсем недавно на мотоциклетных моторах блок цилиндров отливался отдельно от картера. Теперь же многие создатели мощных двигателей приняли автомобильную схему, когда блок цилиндров составляет единое целое с верхней частью картера – такая конструкция гораздо жестче. Отдельных гильз нет – покрытие с высоким содержанием никеля и кремния, успешно противостоящее износу, наносится на стенки цилиндра. В двигателе Ducati Superquadro применено оригинальное решение: в цилиндры вставлены алюминиевые гильзы мокрого типа, а износостойкое покрытие нанесено на их внутреннюю поверхность.

Во впускном тракте, как правило, две форсунки на цилиндр: одна установлена в области диффузора и работает во всем диапазоне, вторая – выше, у воздушного фильтра, и подключается на высоких оборотах, обеспечивая дополнительные дозы топлива в режиме большой мощности. Сам впускной тракт – переменной длины: воздух идет по длинному контуру на малых и средних оборотах и по короткому на высоких – так достигается оптимальное для каждого режима наполнение. Регулировку выпуска осуществляет мощностной клапан, уменьшающий сечение выпускной трубы на малых и средних оборотах. Совсем недавно типичными для спортбайков были выпускные системы с длинными трубами и глушителями «под хвостом», теперь же господствует принцип централизации масс, и конструкторы применяют короткие выпуски, расположенные под силовым агрегатом.

Двигатель с высокой степенью сжатия и большим крутящим моментом с легкостью может заблокировать заднее колесо при резком сбросе газа. Поэтому на мощных спортбайках применяют «проскальзывающие» сцепления (с обратной пробуксовкой). На некоторых моторах (Ducati, MV Agusta) они сочетаются с электронными системами контроля торможения двигателем.

Типичная супербайковская «четверка» – двигатель Suzuki GSX-R1000. Блок цилиндров отлит как одно целое с верхней частью картера, зеркала цилиндров имеют композитное покрытие, в состав которого входят никель, фосфор, кремний и углерод. Цепь привода верхних распредвалов расположена сбоку. Во впускном тракте каждого цилиндра две дроссельные заслонки: нижние управляются от ручки газа, верхние – по команде блока управления.

V-образная «четверка» Aprilia RSV4 отличается компактностью и невероятной сложностью.

Наиболее распространен привод клапанов через компактные чашеобразные толкатели.

Инженеры BMW ввели в привод клапанов короткие коромысла – они позволяют варьировать характер подъема клапанов.

Колена коленвала Yamaha YZF-R1 расположены крестообразно, это сближает характер мотора с V-образным.

В двигателях BMW S1000RR и Yamaha YZF-R1 (на фото) применены «колотые» шатуны: гидропресс ломает охлажденную до низкой температуры нижнюю головку, и образующийся неровный рельеф стыка обеспечивает точную фиксацию при сборке.

Сцепление с обратной пробуксовкой Honda CBR1000RR: скосы А обеспечивают дополнительный прижим дисков при наборе оборотов, а скосы В позволяют сцеплению «пробуксовывать» при резком сбросе оборотов.

ХАРД-2: ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. С отказом Ducati от фирменной «птичьей клетки» сталь в конструкции спортбайковской рамы остается лишь у КТМ и MV Agusta. Правда, инженеры из Борго Панигали вновь соригинальничали. Если конструкторы других компаний отдают предпочтение диагональной конструкции (состоящей из нескольких алюминиевых отливок, соединенных сваркой), то на Ducati Panigale применен монокок, соединяющий рулевую колонку и силовой агрегат (к которому крепится маятник).

Стандартное решение для спортбайковской передней вилки – «телескоп» перевернутого типа с картриджным демпфером. Но несколько лет назад японская «подвесочная» компания Showa предложила так называемую Big Piston Fork – «вилку с большим поршнем». Отказавшись от внутреннего цилиндра и дополнительного поршня, инженеры смогли практически вдвое увеличить диаметр главного поршня. А это значит, что при том же гидравлическом усилии давление внутри вилки ниже, и она мягче и точнее работает, особенно в начале хода. Сегодня вилки типа Big Piston Fork применяются на Honda CBR1000RR Fireblade, Kawasaki ZX-10R Ninja, Suzuki GSX-R1000.

Вторая новация от Showa – задний амортизатор Balance Free Rear Cushion («со свободным балансом»). Как Big Piston Fork – выполненная на современном уровне штоковая вилка, так и новый амортизатор – возврат к двухтрубной конструкции. Поршень лишен клапанов – они вынесены в донце трубы амортизатора. По уверениям разработчиков, эта конструкция обеспечивает лучший контроль над потоками жидкости, особенно в переходных режимах. Первой использовала такую систему Honda на Fireblade образца 2012 г.

Еще недавно некоторые создатели спортбайков гордо заявляли, что хорошо сбалансированное шасси в демпфере рулевого управления не нуждается. Но все же сей полезный прибамбас получил прописку на большинстве аппаратов. Наиболее изощренные системы, такие как электронно-управляемая Honda HESD, способны принимать во внимание даже скорость мотоцикла.

В тормозных системах спортбайков два главных новшества: переход на моноблочные передние тормозные скобы (они гораздо жестче и обеспечивают лучшую обратную связь) и внедрение ABS. И если «моноблоки» все приняли с восторгом (их распространение сдерживала лишь дороговизна производства), то ABS на спортбайке многие восприняли в штыки – как попытку вмешаться в святой процесс вождения. Лишь системы нового поколения, разработанные с учетом спортбайковской специфики, поумерили скептицизм. Но все равно применение ABS пока остается ограниченным: ее предлагают BMW, Ducati, Honda и Kawasaki.

Типичная спортбайковская диагональная рама (на фото – Yamaha YZF-R1) состоит из нескольких больших отливок.

Ducati Panigale силовой агрегат – главная несущая часть шасси, верхний монокок соединяет головки цилиндров и рулевую колонку.

Традиционная вилка картриджного типа (слева) и вилка типа Big Piston Fork.

Традиционный однотрубный задний амортизатор (слева) и амортизатор системы Balance Free Rear Cushion.

Моноблочные передние тормозные скобы почти стандарт для современных супербайков.

СОФТ: ЭЛЕКТРОНИКА. Совсем недавно описание любого мотоцикла логически распадалось на две части: силовой агрегат и ходовую часть. Электрическая начинка ни сложностью, ни разнообразием не отличалась, поэтому о ней упоминали лишь вскользь.

Сегодня же бортовая электроника – отдельная большая тема. И надо сказать, что многие системы: трекшн-контроль, антивили, лонч-контроль, дата-лоджинг – пришли с гоночных трасс. Впрочем, «цивильные» версии сложнее: они оперируют не только зажиганием, но и подачей топлива, иначе несгоревший бензин выведет из строя каталитический нейтрализатор.

Начав с контроля опережения зажигания, сегодня электронные системы все больше вмешиваются в работу не только двигателя, но и шасси, как бы ни были против сторонники «честного мотоцикла». На мощных спортбайках обычными стали переключатели режимов отдачи мотора. В самом мягком режиме (его часто называют дождевым, Rain) ограничивается и максимальная мощность, в других меняется характер мощностной кривой (что с легкостью осуществляется при управлении дроссельной заслонкой «по проводам»). Создатели Ducati Panigale сделали следующий шаг: теперь при выборе режимов меняются настройки не только двигателя, но и ABS и подвесок.

Трекшн-контроль на серийных аппаратах появился недавно, но прописался настолько прочно, что сейчас уже вызывает удивление факт его отсутствия. Мы подробно описывали эту систему недавно (см. «Мото» №9-2011), так что просто напомним основные принципы. Обнаружив пробуксовку заднего колеса при разгоне (по косвенным параметрам, например резкому возрастанию оборотов двигателя, или напрямую – сравнивая показания датчиков на колесах), система «придушивает» мотор, изменяя опережение зажигания и подачу топлива. В самых продвинутых системах учитываются и показатели датчиков положения. Степень вмешательства можно регулировать в зависимости от дорожных условий и личных предпочтений.

Лонч-контроль на серийных мотоциклах пока экзотика: его применяет лишь Aprilia. Эта система аналогична трекшн-контролю, но работает при старте с места, позволяя, бросив сцепление, дать полный газ и ни о чем больше не беспокоиться.

Система антивили препятствует резкому отрыву переднего колеса от дороги при разгоне. Причем современные версии умеют различать намеренные вили «на моменте» и непроизвольные «козления», а также смягчают последствия резкого сброса газа (проще говоря, не дают грохнуть передним колесом об асфальт).

Квик-шифтер позволяет переключать передачи без выжима сцепления и сброса газа. Чтобы уравнять скорости валов КП, эта система на доли секунды изменяет опережение зажигания и подачу топлива. Поскольку в гоночной практике квик-шифтер применяется давно, его конструкция отработана и отлажена, и приходится лишь удивляться тому, что на серийных аппаратах его используют только Aprilia, Ducati и BMW (опционно).

Хотя практически все производители мощных спортбайков для предотвращения блокировки заднего колеса при резком сбросе газа используют сцепления с обратной пробуксовкой, некоторые в помощь ему используют и электронные системы. Так, на Ducati Panigale электроника отслеживает положение дроссельных заслонок, выбранную передачу и степень замедления оборотов двигателя и при необходимости приоткрывает дроссельные заслонки.

ABS на спортбайках работает в более сложных режимах, чем на родстерах и турерах: она обучена распознавать такие ситуации, как стопи, вили, торможение двигателем, езда в сильном наклоне. Обычно такая тормозная система – полуинтегрального типа: нажатие на педаль тормоза воздействует только на заднее колесо, а вот сильное давление на рычаг переднего тормоза приводит в действие тормоза обоих колес.

Разработанную компанией Ohlins систему электронного управления подвесками применить на спортбайке пока успела лишь Ducati – на топ-версиях модели Panigale. Гидравлические характеристики изменяются с помощью расположенных внутри узлов актуаторов. Водитель может использовать предустановленные значения, которые привязаны к режимам работы двигателя, либо отрегулировать эти параметры самостоятельно, используя панель приборов в качестве дисплея бортового компьютера.

Система сбора данных – прибамбас, полезный для фанатов трек-дней. Она записывает скорость мотоцикла, обороты двигателя, степень открытия дроссельных заслонок, выбранную передачу, степень вмешательства трекшн-контроля и т.д. и т.п. в каждый момент движения, с тем чтобы потом эти данные можно было скинуть на компьютер и проанализировать. На заказ такая система устанавливается на BMW S1000RR и Ducati Panigale (в версии Tricolore входит в стандартное оснащение).

Какой должна быть панель приборов спортбайка? Здесь проектировщики разделились на два лагеря. Одни считают, что обороты двигателя – важнейший параметр и его удобнее считывать со стрелочного тахометра. Другие же делают ставку на дисплеи с графическим тахометром. Тем более что такое исполнение позволяет полностью менять вид панели приборов: например, один вариант для дорожной езды, второй – для трека. Самый продвинутый вариант – панель Ducati Panigale на TFT-транзисторах, которая автоматически меняет свой вид в зависимости от выбранного режима.

Расположение узлов электронных систем на спортбайке BMW S1000RR.

Создатели Yamaha YZF-R1 (на фото) считают стрелочный тахометр более наглядным.

Их точку зрения разделяют конструкторы Aprilia, BMW, Suzuki.

Система антивили препятствует резкому отрыву переднего колеса от дороги при разгоне.

ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ. Если мощности и момента бесконечно много, то скоростные качества машины определяют сцепные свойства шин. Похоже, создатели супербайков уже подошли к данному пределу, поэтому дальнейшее совершенствование моторов будет направлено не на повышение максимальной мощности, а на расширение рабочего диапазона и сглаживание мощностной кривой. Поскольку электроника стремительно совершенствуется, ухитряясь при этом не дорожать, то вскоре мы будем вспоминать нынешние трехрежимные регуляторы со снисходительной улыбкой. Возможно, спортбайки получат встроенные возможности широких регулировок абсолютно всех систем, а индустрия тюнинга будет предлагать не «железо» (установку которого в Европе к тому же стремятся если не запретить, то поставить в очень жесткие рамки), а «софт», позволяющий грамотно и без особых хлопот настроить свой байк. Технари выложат в сеть огромные мануалы с рекомендациями типа: «Включение вторичных форсунок на четвертом повороте трассы N устанавливаем на 9000 об/мин». А для не столь продвинутых юзеров важнейшей станет кнопка Reset, возвращающая заводские настройки…

Революции в конструкции ходовой части ожидать не приходится. Алюминиевая «диагональ» из крупных отливок – вариант компромиссный, но всех устраивающий и к тому же довольно технологичный. Интересен выпад «подвесочной» компании Showa, фактически вернувшейся к конструктивным схемам 1960-х гг. Подвески с электронным управлением пока еще темная лошадка. Конкуренты фирмы Ohlins, очевидно, взяли паузу, чтобы посмотреть, как эти узлы будут вести себя после двух-трех лет эксплуатации. А вот ABS пропишется на всех спортбайках – по мере совершенствования «софта» и со вступлением в действие законодательных норм, заставляющих устанавливать эту систему.

600-кубовые суперспорты должны отставать от супербайков по определению, хотя бы для того чтобы оправдать ценовой разрыв. К тому же эти мотоциклы чаще выбирают не для трека, а для повседневной эксплуатации. Но очевидно, что вскоре и в этом классе придут двигатели нового поколения с управлением дроссельными заслонками «по проводам», а это позволит с легкостью реализовать работу таких систем, как трекшн-контроль.

Aprilia RSV4 Factory APRC

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год2012Снаряженная масса, кг179*Длина, мм2040База, мм1420Высота по седлу, мм845Вылет, мм105Угол наклона рулевой колонки, град.24,5Объем бензобака, л17

ДВИГАТЕЛЬ

ТипV4, 4TГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³999,6Диаметр цилиндра х ход поршня, мм78х52,3Степень сжатия13:1Макс. мощность, л.с. при об/мин180/12250Макс. крутящий момент, Нм при об/мин115/10000Система питаниявпрыск топлива, 2 форсунки на цилиндрСистема охлажденияжидкостнаяСистема запускаэлектростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцеплениемногодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкойКоробка передач6-ступенчатая, кассетного типаГлавная передачацепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамадиагональная, алюм. сплав, с регулировками рулевой колонки, высоты маятника и положения силового агрегатаПередняя подвескателескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемаяДиаметр труб, мм43Ход колеса, мм120Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизаторомХод колеса, мм130Тормозная системараздельная, гидравлическаяПередний тормоз2 дискаØ320мм, 4-поршневые моноблочные скобыЗадний тормоздискØ220мм, 2-поршневая скобаКолесакованые, алюм. сплавПередняя шина120/70ZR17Задняя шина200/55ZR17, по заказу 190/55ZR17

BMW S1000RR

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год2012Снаряженная масса, кг178*Длина, мм2056База, мм1422,7Высота по седлу, мм820Вылет, мм98,5Угол наклона рулевой колонки, град.24Объем бензобака, л17,5

ДВИГАТЕЛЬ

ТипR4, 4TГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³999Диаметр цилиндра х ход поршня, мм80х49,7Степень сжатия13:1Макс. мощность, л.с. при об/мин193/13000Макс. крутящий момент, Нм при об/мин112/9750Система питаниявпрыск топливаСистема охлажденияжидкостнаяСистема запускаэлектростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцеплениемногодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкойКоробка передач6-ступенчатаяГлавная передачацепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамадиагональная, алюм. сплавПередняя подвескателескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемаяДиаметр труб, мм46Ход колеса, мм120Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизаторомХод колеса, мм130Тормозная системараздельная, гидравлическая, по заказу интегральная, с ABSПередний тормоз2 дискаØ320мм, 4-поршневые радиальные скобыЗадний тормоздискØ220мм, 1-поршневая скобаКолесалитые, алюм. сплавПередняя шина120/70ZR17Задняя шина190/55ZR17

Ducati 1199 Panigale S

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год2012Снаряженная масса, кг188Длина, мм2075База, мм1437Высота по седлу, мм825Вылет, мм100Угол наклона рулевой колонки, град.24,5Объем бензобака, л17

ДВИГАТЕЛЬ

ТипV2, 4TГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³1198Диаметр цилиндра х ход поршня, мм112х60,8Степень сжатия12,5:1Макс. мощность, л.с. при об/мин195/10750Макс. крутящий момент, Нм при об/мин132/9000Система питаниявпрыск топлива, 2 форсунки на цилиндрСистема охлажденияжидкостнаяСистема запускаэлектростартер

ТРАНСМИССИЯ

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамамонокок, алюм. сплавПередняя подвескателескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая, электронные регулировки гидравликиДиаметр труб, мм43Ход колеса, мм120Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизатором, электронные регулировки гидравликиХод колеса, мм130Тормозная системараздельная, гидравлическая, по заказу – с ABSПередний тормоз2 дискаØ330мм, моноблочные 4-поршневые скобыЗадний тормоздискØ245мм, 2-поршневая скобаКолесакованые, алюм. сплавПередняя шина120/70ZR17Задняя шина200/55ZR17

Honda CBR1000RR Fireblade

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год2012Снаряженная масса, кг200Длина, мм2077База, мм1407Высота по седлу, мм820Вылет, мм96,3Угол наклона рулевой колонки, град.23º18΄Объем бензобака, л17,7

ДВИГАТЕЛЬ

ТипR4, 4TГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³999,8Диаметр цилиндра х ход поршня, мм76х55,1Степень сжатия12,3:1Макс. мощность, л.с. при об/мин178/12000Макс. крутящий момент, Нм при об/мин112/8500Система питаниявпрыск топлива, 2 форсунки на цилиндрСистема охлажденияжидкостнаяСистема запускаэлектростартер

ТРАНСМИССИЯ

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамадиагональная, алюм. сплавПередняя подвескателескопическая вилка BPF перевернутого типа, полностью регулируемаяДиаметр труб, мм43Ход колеса, мм120Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизаторомХод колеса, мм138,2Тормозная системараздельная, гидравлическая, по заказу интегральная, с ABSПередний тормоз2 дискаØ320мм, 4-поршневые радиальные скобыЗадний тормоздискØ220мм, 1-поршневая скобаКолесалитые, алюм. сплавПередняя шина120/70ZR17Задняя шина190/50ZR17

Kawasaki ZX-10R Ninja

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год2012Снаряженная масса, кг198Длина, мм2075База, мм1425Высота по седлу, мм813Вылет, мм110Угол наклона рулевой колонки, град.25,5Объем бензобака, л17

ДВИГАТЕЛЬ

ТипR4, 4TГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³998Диаметр цилиндра х ход поршня, мм76х55Степень сжатия13:1Макс. мощность, л.с. при об/мин200,1/13000Макс. крутящий момент, Нм при об/мин114,3/11500Система питаниявпрыск топлива, 2 форсунки на цилиндрСистема охлажденияжидкостнаяСистема запускаэлектростартер

ТРАНСМИССИЯ

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамадиагональная, алюм. сплавПередняя подвескателескопическая вилка BPF перевернутого типа, полностью регулируемаяДиаметр труб, мм43Ход колеса, мм120Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизаторомХод колеса, мм140Тормозная системараздельная, гидравлическая, по заказу с ABSПередний тормоз2 дискаØ310 мм, 4-поршневые радиальные скобыЗадний тормоздискØ220мм, 1-поршневая скобаКолесалитые, алюм. сплавПередняя шина120/70ZR17Задняя шина190/55ZR17

KTM 1190 RC8R

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год2012Снаряженная масса, кг184**Длина, ммн.д.База, мм1425Высота по седлу, мм805/825Вылет, мм97Угол наклона рулевой колонки, град.23,3Объем бензобака, л16,5

ДВИГАТЕЛЬ

ТипV4, 4TГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³1195Диаметр цилиндра х ход поршня, мм105х69Степень сжатия13,5:1Макс. мощность, л.с. при об/мин175/10250Макс. крутящий момент, Нм при об/мин127/8000Система питаниявпрыск топливаСистема охлажденияжидкостнаяСистема запускаэлектростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцеплениемногодисковое, в масляной ваннеКоробка передач6-ступенчатаяГлавная передачацепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамапространственная, стальнаяПередняя подвескателескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемаяДиаметр труб, мм43Ход колеса, мм120Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизаторомХод колеса, мм120Тормозная системараздельная, гидравлическаяПередний тормоз2 дискаØ320мм, 4-поршневые моноблочные скобыЗадний тормоздискØ220мм, 2-поршневая скобаКолесалитые, алюм. сплавПередняя шина120/70ZR17Задняя шина190/55ZR17

MV Agusta F4RR

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год2012Снаряженная масса, кг192*Длина, мм2100База, мм1430Высота по седлу, мм830Вылет, мм100,4Угол наклона рулевой колонки, град.23,5±1Объем бензобака, л17

ДВИГАТЕЛЬ

ТипR4, 4ТГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³998Диаметр цилиндра х ход поршня, мм79х50,9Степень сжатия13,4:1Макс. мощность, л.с. при об/мин201/13400Макс. крутящий момент, Нм при об/мин114/9200Система питаниявпрыск топлива, 2 форсунки на цилиндрСистема охлажденияжидкостнаяСистема запускаэлектростартер

ТРАНСМИССИЯ

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамапространственная, комбинированная: сталь + алюм. сплавПередняя подвескателескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемаяДиаметр труб, мм43Ход колеса, мм120Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизаторомХод колеса, мм120Тормозная системараздельная, гидравлическаяПередний тормоз2 дискаØ320мм, 4-поршневые моноблочные скобыЗадний тормоздискØ210мм, 4-поршневая скобаКолесакованые, алюм. сплавПередняя шина120/70ZR17Задняя шина190/55ZR17

Suzuki GSX-R1000

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год2012Снаряженная масса, кг203Длина, мм2045База, мм1405Высота по седлу, мм810Вылет, мм98Угол наклона рулевой колонки, град.23,5Объем бензобака, л17,5

ДВИГАТЕЛЬ

ТипR4, 4TГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³999Диаметр цилиндра х ход поршня, мм74,5х57,3Степень сжатия12,9:1Макс. мощность, л.с. при об/мин185/10500Макс. крутящий момент, Нм при об/минн.д.Система питаниявпрыск топлива, 2 форсунки на цилиндрСистема охлажденияжидкостнаяСистема запускаэлектростартер

ТРАНСМИССИЯ

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамадиагональная, алюм. сплавПередняя подвескателескопическая вилка BPF перевернутого типа, полностью регулируемаяДиаметр труб, мм43Ход колеса, мм120Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизаторомХод колеса, мм130Тормозная системараздельная, гидравлическаяПередний тормоз2 дискаØ310 мм, 4-поршневые моноблочные скобыЗадний тормоздискØ220мм, 2-поршневая скобаКолесалитые, алюм. сплавПередняя шина120/70ZR17Задняя шина190/50ZR17

Yamaha YZF-R1

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год2012Снаряженная масса, кг206Длина, мм2070База, мм1415Высота по седлу, мм835Вылет, мм102Угол наклона рулевой колонки, град.24Объем бензобака, л18

ДВИГАТЕЛЬ

ТипR4, 4TГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³998Диаметр цилиндра х ход поршня, мм78х52,2Степень сжатия12,3:1Макс. мощность, л.с. при об/мин182,1/12500Макс. крутящий момент, Нм при об/мин115,5/10000Система питаниявпрыск топлива, 2 форсунки на цилиндрСистема охлажденияжидкостнаяСистема запускаэлектростартер

ТРАНСМИССИЯ

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамадиагональная, алюм. сплавПередняя подвескателескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемаяДиаметр труб, мм43Ход колеса, мм120Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизаторомХод колеса, мм120Тормозная системараздельная, гидравлическаяПередний тормоз2 дискаØ310 мм, 6-поршневые радиальные скобыЗадний тормоздискØ220мм, 1-поршневая скобаКолесалитые, алюм. сплавПередняя шина120/70ZR17Задняя шина190/55ZR17

Данные производителей.

Примечания:

* – сухая масса

** – без топлива

н.д. – нет данных.

КОРОЛЕВА СУПЕРСПОРТА. Класс 600-кубовых спортбайков переживает далеко не лучшие времена. Продажи упали драматически, именно из-за этого BMW придерживает выпуск собственного суперспорта, который, по слухам, давно уже готов к производству. В сезоне-2012 ни один традиционный производитель в этой категории не отметился даже модернизацией!

И вот на таком безрадостном фоне MV Agusta рискнула выпустить свой первый суперспорт. Более того, компания возлагает на аппарат нешуточные надежды (см. «Мото» №4-2011). Что же противопоставили итальянские конструкторы соперникам и кризису?

«Прежде всего это MV Agusta». Не смейтесь, это – аргумент! Клаудио Кастильони удалось невероятное: возродить легендарный бренд (который, скажем честно, к началу 1990-х уже начали подзабывать) во всей его красе, ухитрившись обойтись без дорогостоящей гоночной программы. Теперь же, напевая «Мне сверху видно все», Клаудио наблюдает за воплощением проекта «F3», который должен перенести марку из почетного, но не очень прибыльного сектора эксклюзива в премиальный сектор масс-продакшна.

Создатели MV Agusta F3 Адриан Мортон и Эцио Масчерони не поддались соблазну сотворить япона-клон (путь, как показывает практика, весьма успешный). У них даже двигатель вращается в обратную сторону – как на аппаратах MotoGP! Три цилиндра выбраны ради лучшей тяги, ну и фора в 75 «кубиков» не помешала. Блок цилиндров отлит как одно целое с верхней частью картера. Во впускном тракте (с рекордным в классе диаметром диффузора – 50 мм) две форсунки на цилиндр. Но изюминка машины – система MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System). Она объединяет управление дроссельными заслонками по проводам, выбор из пяти режимов управления двигателем (четыре предустановленные, а пятый можно запрограммировать самостоятельно), восьмипозиционный трекшн-контроль, лонч-контроль и квик-шифтер. То есть по насыщенности электронными системами аппарат уступит лишь редкому супербайку, а в классе суперспорт такую роскошь вообще пока видели лишь на гоночных машинах!

Шасси мотоцикла – в традициях марки. Рама в передней части изготовлена из труб хромомолибденовой стали, ее заднюю часть составляют алюминиевые отливки. Передняя полностью регулируемая телескопическая вилка – от Marzocchi, задний моноамортизатор с дополнительными регулировками гидравлики высокой и малой скорости сжатия – Sachs. Впрочем, первая партия спортбайков выпущена в исполнении Serie Oro, с подвесками Ohlins, тормозами Brembo в гоночной спецификации и углепластиковыми облицовками. Но в этой версии мотоцикл стоит фантастические €24 тыс. (в Италии!), и компания не скрывает, что серия ориентирована скорее на коллекционеров. А вот «обычный» F3 стоит вменяемые €11,99 тыс. (опять-таки в Италии) – и это уже бомба! Потому что это ценовой уровень большинства «шестисоток», но у тех нет электронных систем и эмблемы MV Agusta.

MV Agusta F3 (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год2012Сухая масса, кг173Длина, мм2060База, мм1380Высота по седлу, мм805Вылет, мм99Объем бензобака, л16

ДВИГАТЕЛЬ

ТипR3, 4ТГРМDOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³675Диаметр цилиндра х ход поршня, мм79х45,9Степень сжатия13:1Макс. мощность, л.с. при об/мин126/14400Макс. крутящий момент, Нм при об/мин71/10600Система питаниявпрыск топлива, 2 форсунки на цилиндрСистема охлажденияжидкостнаяСистема запускаэлектростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцеплениемногодисковое, в масляной ваннеКоробка передач6-ступенчатая, кассетного типаГлавная передачацепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рамапространственная, комбинированная: сталь + алюм. сплавПередняя подвескателескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемаяДиаметр труб, мм43Ход колеса, мм125Задняя подвескамаятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизаторомХод колеса, мм123Тормозная системараздельная, гидравлическаяПередний тормоз2 диска Ø320 мм, 4-поршневые радиальные скобыЗадний тормоздиск Ø220 мм, 2-поршневая скобаКолесалитые, алюм. сплавПередняя шина120/70ZR17Задняя шина180/55ZR17

Подпишитесь на «За рулем» в