Mitsubishi Outlander приехал в Россию

Что нового

Вообще-то, индустриальный конгломерат Mitsubishi, среди прочего занятый в разработке космических технологий и боевых ракет, далеко не беден. Но почему-то в японской корпоративной ментальности намертво затвердело, что каждая дочка должна самостоятельно выживать. А доказывать перед акционерами необходимость своего существования нужно только прибылью. Не будем говорить о том, что бы сделали с нашими автозаводами самураи...

В автоподразделении Mitsubishi об этом хорошо знают. Но пока российский рынок является для них основным. Явно не самое лучшее время для шестого по величине японского автопроизводителя.

Если бы речь шла о каком-нибудь неяпонском бренде, можно было бы по большому гамбургскому счету поставить точку в рассказе о новом автомобиле. Мол, и так все понятно – слепили из того, что было… Так, да не так! Не из того теста сделаны эти люди. Они будут упираться до последнего - оптимизируют, сэкономят, но улучшат новинку. Давайте посмотрим, что им удалось.

Формально шасси не изменилось – это платформа Project Global, которая использовалась совместно с концерном Chrysler. Растяжка, соединявшая передние стойки амортизаторов вверху, упразднена, вместо нее улучшает устойчивость на дороге подрамник из более жесткого и легкого металла. Габариты остались прежними: длина – 4655 мм, высота – 1680 мм, ширина – 1800, колесная база – 2670. Неоднозначно воспринятый облик помог улучшить аэродинамику (Cx 0,33) на 7%.

Что очень важно для хорошей управляемости – уменьшали массу в первую очередь за счет неподрессоренных деталей – диски, элементы тормозной системы, рычаги подвески. Экономия по кругу вылилась в минус одного седока (85 кг) или, если угодно, в два президентских мешка картошки. Перенастройка старых бензиновых моторов объемом 2,0  и 2,4 л помогла сделать их экономичнее в среднем на литр топлива, затрачиваемого на 100 км пути. Мощность несущественно понизилась, зато обещают, что проблем с АИ-92 не будет.

Еще мягче

В отношения дизайна трудно сказать что-то определенное. Из числа сшибающихся лбами вокруг Outlander высеклись два наиболее ярких мнения. Первые считают его «уже с рождения состарившимся», вторые – современным трендом автодизайна. Возможно, эти суждения вообще стоило бы отнести к общечеловеческому делению на пессимистов и оптимистов. Так или иначе, если следовать принципу «истина посередине» - между плохо и хорошо, то есть нормально. По мне такая кардинальная смена внешности, сделанная, кстати, с учетом мнения российского,  основного покупателя, может улучшить продажи.

Что, безусловно, во благо, так это изменившийся дизайн интерьера. В салоне предыдущего поколения уныло и неуютно, веселые ребята с дредами могли бы старое «деревянное» торпедо использовать вместо тамтама. Конечно, награду за премиум новая машина не сорвет, но все же тактильных приятностей благодаря передней мягкой панели стало больше. Да и сами материалы выглядят куда веселее, пластиковые детали плотненько припали друг к другу. Вот только с мультимедийной системой можно было бы еще поэкспериментировать. Расположение и доступ в порядке, но мудреная ориентировка по дереву софта заставит причалить надолго к бордюрному камню. Здесь же можно будет спокойно задать координаты навигации с расширенной зоной охвата России. Вместо плясок с бубном перед HDD «второго» Outlander теперь обновлять поисковик можно с помощью SD-карты.

Среди непривычных радостей для водителя Outlander - кнопка запуска мотора и бесключевой доступ. Новое, более хваткое рулевое колесо, наконец, регулируется по вылету и снабжено кнопочками для магнитолы, круиз-контроля и бортового компьютера. Положение водителя, по ощущениям, не изменилось, зато сзади произошла дачная революция: сиденья второго ряда отныне складываются в ровный пол (прибавка в грузовом пространстве – 32 см).

На дороге

Кстати, вам еще интересно узнать, почему Mitsubishi Outlander продавцы будут называть вседорожником? Дело в том, что российские сертификационные требования для последних не обязывают иметь неразрезные мосты, раму и понижающий ряд в трансмиссии. Главная закавыка - в геометрической проходимости. В третьем поколении у Outlander незначительно изменился угол въезда. Этого было достаточно, чтобы получить ОТТС в таком амплуа. Но здесь же параллели можно оставить. Первое же, что мы сделали в качестве эксперимента, –  застряли в маленьком песчаном карьере…

Вывешенное колесо беспомощно гребло в воздухе. Тяжкую паузу раздумий скрасила сигарета-другая. Подъехали коллеги, и нас успешно сдернули из вроде бы незначительной ловушки. Конечно, дорожные покрышки вовсе не располагали к каким-либо внедорожным испытаниям. Да и наивно ожидать от столь незамысловатой полноприводной трансмиссии (вариатор в паре с электромагнитной многодисковой муфтой) особых достижений вне асфальта. Сравнение, конечно, неуместное, но мне вдруг вспомнился легкий Renault Duster со схожим кроссоверским арсеналом и бодрые штурмы песчаных допов «Шелкового пути». Ладно, не суть, потому как самые важные перемены в трансмиссии Outlander связаны с дорогами с твердым покрытием.

Режимов работы трансмиссии по-прежнему три: передняя ось, авто и принудительная блокировка дисков муфты. Правда, переднеприводный режим остался таковым условно. Новая аббревиатура «4WD Eco» еще означает, что задние колеса в случае большой необходимости могут быть подключены. При этом момент на заднюю ось будет выделяться весьма и весьма экономично. Будь то резкий старт или внезапное проскальзывание передних ведущих. Выбирать варианты движения нужно кнопкой на центральном тоннеле. Не многим удобнее бывшей шайбы.

Асфальт переменного качества – стихия этой машины. Еще по «эксэлю» мне запомнилась легковая уверенность за рулем кроссовера. «Третий» еще лучше. Отечественные стыки и неровности проходишь под приятно далекий стук, задушенный где-то в районе клапана сжатия амортизаторов. Вибрация на руль стала ощутимо меньше, да и сама баранка, уйдя от гидро к электро, похорошела. В смысле довольно чуткие реакции для синтетического союза. И опять же спасибо за разгрузку неподрессоренных масс!  Правда, на мокром зеркальном асфальте корма заметно стремится к заносу. Несмотря на то, что датчиков ESP стало больше, настройки весьма лояльные в отношении драйвера. Работа вариатора с шестью псевдодиапазонами и обоих моторов не удручает. И это главное. Обгоны, разгоны и даже загоны возможны. Разница в динамике между агрегатами 2.0 и 2.4 мало уловима. Скорее младшего можно опознать по надрывному воплю на высоких оборотах. Кстати, и обещанная производителем «шумоизоляция +» после «сотни» кажется «легким» преувеличением.

В России цена моноприводного Mitsubishi Outlander с вариатором и первым мотором начинается с 969 тысяч рублей. Верхняя планка – 1 млн 249 тысяч рублей. Производство кроссовера на заводе PSA Mitsubishi в Калуге начнется в ноябре этого года. В перспективах «механика» и 3-литровый бензиновый движок.  Понижения цен с переходом на CKD не ожидается. Поэтому конкурировать с той же Mazda CX-5 и Nissan X-Trail будет очень непросто. А в остальном все нормально.