Ford Otosan: турецкоподанный

В следующем году этому заводу исполнится 30 лет, его открытие состоялось в 1983 году. Инёню – город в провинции Эскишехир в центральной Турции, на пути из Стамбула в Анталию. Сегодня завод расположен на территории общей площадью 1,1 млн м2, фактически здесь  находятся два завода. Первый – по производству тяжелых грузовиков Ford Cargo, второй – по производству дизельных двигателей к Ford Cargo и Ford Transit, а также центр по разработке дизелей семейства Ecotorq для Cargo. Площадь крытых помещений этих производств составляет 76,5 тыс. м2. То есть завод сравнительно небольшой, аккуратный и чистенький, рассчитан на ежегодный выпуск 10 тысяч грузовиков Ford Cargo, 66 тысяч двигателей – преимущественно модели Duratorq, для Ford Transit и 140 тысяч задних ведущих мостов для Transit. На моторном заводе производится  полная обработка важнейших деталей двигателя: блока и головки цилиндров, коленвала и распредвала, шатуна, ведется сборка и обкатка моторов. Станочный парк и оборудование – самое современное, но роботов, как на ведущих европейских автозаводах, не видно. Отсюда дизели Ecotorq поступают в соседний корпус на конвейер автозавода по сборке Ford Cargo. Моторы Duratorq везут на другой завод Ford Otosan – в город Коджаэли, где собирают Ford Transit. Всего в производстве занято 1084 рабочих и 350 инженерно-технических работников. Кроме того, там же расположен центр распределения запчастей общей площадью 70 тыс. м2, в котором хранится около 50 тысяч деталей различных наименований. Именно оттуда поступают запчасти к Ford Cargo, эксплуатируемым в России.

От среднетоннажников до тяжелого класса

Турки подсчитали, что на середину 2012 года изготовлено около 180 тысяч тяжелых грузовиков Ford местного производства, из них в Инёню – 126 тысяч. В самом начале своей деятельности, с 1960 по 1966 годы, Ford Otosan выпускал капотные Ford F600, конструктивно схожие с аналогичными американскими грузовиками (турецкая версия по характеристикам была ближе к нашему «газону» и бесконечно далека от тяжелого класса), причем было изготовлено всего 1840 этих автомобилей. По настоящему массовыми стали бескапотные модели грузовиков Ford  D750 и Ford D1210, которые выпускались с 1966 по 1984 год – их изготовили почти 66 тысяч. Первые Ford Cargo, тогда еще модели 1812, были поставлены на конвейер уже нового завода в 1985 году, их выпускали до 1998 года, общий «тираж» – около 34 тысяч грузовиков. Нередко эти машины все еще попадаются и в России, хотя официально они в Советский Союз и позднее в РФ не поставлялись. С 1998-го по 2003 годы выпускались Ford Cargo модели 98MY, их было изготовлено более 25 тысяч экземпляров. Поставки в Россию Ford Cargo модели Н298 начались в 2007 году, а на конвейере завода в Инёню эти автомобили стоят с 2003 года. В Турции было выпущено около 40 тысяч Cargo Н298 только так называемых «road truck», которые фактически являются не автопоездами, как можно перевести, а одиночными магистральными грузовиками колесной формулой 4х2, 6х2, 8х2 и даже 10х2. В сравнении с этими грузовиками седельных тягачей Cargo Н298 выпущено совсем немного – с 2007 года 6750 автомобилей, из них за все это время поставлено в Россию 684 автомобиля. То есть к нам поставлена десятая часть турецких «седельников», а всего около 2500 грузовиков, включая и более современные Cargo, модели Н476, которые встали на конвейер с конца 2009 года. Интересно, что, по турецкой статистике, семейство Ford Cargo Construction 6х4, то есть строительного назначения, было запущено в производство с осени 2010 года, с той поры было выпущено около 1100 автомобилей 6х4 и 8х4 под шасси самосвалов и миксеры. У нас же шасси под самосвальные установки, автобетоносмесители и даже автокраны появились еще в 2009 году. Какимто образом российские производители надстроек сумели серьезно опередить своих турецких коллег. Начало поставок в Россию Ford Cargo в 2007 году совпало с началом производства самой современной модели Cargo – H476 с 9-литровым двигателем Ecotorq, но к нам эти машины относительно массово пошли только в 2011 году.

Удивительно, но оказывается, турки очень медленно разрабатывают новые модели своего Ford, к примеру, у них до сих пор нет седельного тягача 6х4, хотя фактически этот автомобиль строится на одной платформе с самосвалом. Тягач у них существует только двухосный, с седлом высотой 1050, 1140, 1200 и 1250 миллиметров, при этом автомобиль может быть предназначен даже для работы с особым трехосным полуприцепом, на котором смонтирована автобетоносмесительная установка. Не идет на пользу Ford Otosan и отсутствие полноприводных версий тяжелых грузовиков. Недорогой трехосный вездеход с неплохим мотором и довольно комфортабельной кабиной  заинтересовал бы не только российских перевозчиков, но наверняка способствовал расширению поставок в РФ турецких грузовиков. Учитывая, что Ford Otosan изначально ориентирован на использование многих «покупных» агрегатов, создать подобный автомобиль – не проблема.

А «Баржом»?

В самой Турции на рынке грузовиков полной массой свыше 16 тонн Ford Otosan занимает второе место. С учетом местного закавказского антуража невольно вспоминается фильм Георгия Данелии «Мимино». А кто же на первом месте? Наверное, другой турецкий производитель тяжелых грузовиков – компания BMC, бывший филиал  British Motor Corporation? Ан нет – Mercedes-Benz! Немцы в 2011 году владели 41 процентом продаж на турецком рынке, но это во многом благодаря Mercedes Axor, который выпускают именно в Турции. Ford Otosan имел 23%, у остальных «европейцев» доля нынешних продаж в этой теплой стране составляет от 6 до 9 процентов. А тот же ВМС довольствуется 5-ю процентами. И статистика не врет – на дорогах чаще всего встречаются именно «Форды» различных возрастов и моделей. А под популярную в Турции колесную формулу 8х2 заставляют подгонять свои грузовики любых производителей – попадались такие Scania или невиданный ранее MAN TGL 6х2. Среди малотоннажных грузовиков тоже большая редкость встретить мерседесовские модели Vito и Sprinter, или Volkswagen Transporter и Crafter. Везде только Ford Transit. Тем самым на деле, а не на словах поддерживают отечественного производителя. Для подобной любви и уважения самим Ford Otosan созданы определенные предпосылки: на территории Турции действуют 30 авторизованных дилеров и 59 сервисных центров под любые коммерческие «Форды». Для сравнительно небольшой страны – очень даже неплохо.

За пределами Турции важнейшим рынком для Ford Trucks, в первую очередь, является Россия. Турки это подчеркивают особо, видимо, для них самих был неожиданным тот успех, который у нас имеет Ford. «Этажом ниже» расположились страны Восточной Европы: Болгария, Румыния, Венгрия, республики несуществующей Югославии – сфера интересов бывшей Османской империи. Из осколков СССР – Грузия, Азербайджан, Казахстан, Украина, но здесь объемы продаж пока составляют от нескольких Ford Cargo до дюжины или двух. Есть интерес у Ford Otosan к странам Северной Африки и Среднего Востока. Помочь туркам в экспансии грузовиков Ford Cargo должна и новая сервисная программа  Ford Europe Road Assistance, которую обещают запустить в четвертом квартале 2012 года. Она будет действовать в 39 европейских странах, в том числе в России и на Украине, в ее состав войдут 40 000 сервисных центров (откуда только их наберут?), а в Call Center Support телефонистки и технические специалисты будут разговаривать на любом из 24 языков, естественно, на русском тоже.

Чего ждут перевозчики от нового Ford Cargo?

Вадим Алешин, директор ООО «НОГИНСК ПОГАТ-сервис», Ногинск Московская область.

В 2007 году наше автотранспортное предприятие закупило два седельных тягача Ford Cargo 1830 с двигателями 7,33 литра, 300 л. с. и 9-ступенчатыми коробками. В 2008 году приобрели еще один такой тягач, а в 2011 – четыре тягача серии Н476 c 9-литровыми моторами мощностью 380 л. с., оснащенными 16-ступенчатыми коробками. В 2012 году планируем взять еще две машины. Все Ford Cargo работают на маршруте Москва–Рига, пробег самых «старых» тягачей составляет 350-380 тысяч километров.

Хотелось бы на новых Ford Cargo увидеть более качественную электропроводку. Добраться к соединительным колодкам сложно, при этом они плохо загерметизированы. Часто пропадают «повороты», стоп-сигнал – отгоняем машины в сервис, платим 6-7 тысяч рублей, но через неделю неисправности возникают повторно. Три или четыре комбинации приборов заменили по гарантии, потом с этой проблемой уже не встречались, но приборы плохо читаются на солнце. Часто перегорают лампочки в габаритах, фарах, в указателях поворотов, причем на замену покупаем дорогие импортные, и все равно они горят.

Работой агрегатов трансмиссии довольны. Только на одной из машин на 300 тысячах пришлось заменить сцепление, судя по всему в этом виноват водитель. В тормозных барабанных механизмах с клиновым разжимом колодок был единственный случай – потребовалась замена на одном колесе. Тормозные колодки до сих пор – родные, при этом не только своим ресурсом, но и эффективностью барабанные тормоза нас полностью устраивают. Были случаи замены подшипников ступиц колес – захрустели после окончания гарантии на машины, подшипники заменили своими силами. Кстати,  для Ford Cargo производителем даются очень неплохие гарантийные обязательства: два года и 200 тысяч километров.

Своим ресурсом, мощностью нас устраивают и двигатели 7,33 литра, хотя 9-литровые моторы должны быть еще надежнее, и они явно удобнее в эксплуатации. Если увеличится загрузка наших автопоездов – будем думать о приобретении Ford Cargo с более мощными 11-литровыми дизелями. Хотелось бы, что бы они были и более экономичными. Мал межсервисный пробег – замену полусинтетического моторного масла требуется производить через 20 тысяч км, обещают увеличить норматив до 30 тысяч, но пока все остается по-прежнему. Между тем известно, что дилеры проводили экспертизу масла – у него есть потенциал для дальнейшей работы. На тягачах с закончившимся гарантийным сроком мы меняем масло через 30 тысяч километров и каких-то проблем, связанных с этим, не заметили. На одной из машин возникла необходимость в ремонте форсунок Common Rail, за восстановление каждой взяли по 10 тысяч рублей, комплект обошелся в 60 тысяч. В целом система Common Rail вполне работоспособна в России, но надо стараться не заправляться на непроверенных АЗС на трассе. У нас в АТП есть собственная заправочная станция, а если работаем с чужими заправками – постоянно сливаем с фильтраотстойника тягача воду. Поэтому нам нужен дополнительный топливный бак литров на 200. Вместе с тем на раме «Форда» нет места даже для запасного колеса. У нас тягачи часто работают с разными полуприцепами, и неудобно перекидывать запаску из одного в другой.

Был случай, при пробеге более 200 тысяч, то есть уже после прекращения гарантии, на одной из машин тосол пошел в топливо. Отогнали тягач в сервис, там сначала думали, что виновата прокладка головки блока, но потом выяснилось, что где-то в головке есть трещина между каналом системы охлаждения и каналом подогрева солярки. Головку пришлось менять.

Вполне довольны шинами: говорят, что их делает турецкое подразделение Pirelli, на передней оси покрышки прошли около 100-120 тысяч километров, на задней – 300 тысяч.

Хотелось бы видеть более широкую сеть сервисных центров у Ford Trucks, улучшения поставок запчастей. К примеру, на одной из машин понадобилось заменить глушитель – поставки ждали 9 дней. Но в целом Ford Cargo вполне стоит своих денег.

Сдвиг платформы

Еще одно грядущее событие: создается глобальная единая платформа грузовиков Ford Trucks, сразу для двух производств, где делают Ford Cargo. Мало кто знает, что кроме Турции Cargo выпускают еще и в Бразилии. До последнего времени они несколько отличались раскраской «фасада» одинаковых кабин, но в основном – агрегатами силовой линии. На бразильском седельном тягаче Ford Cargo стоит Cummins ISL8.9 330 бразильского производства рабочим объемом 8,9 литра, мощностью 334 л. с. при 2100 об/мин, моментом 1300 Н.м при 1300 об/мин, коробка применяется 13-ступенчатая (!) Eaton FTS-16112 L с диапазоном чисел от 17,45 до 1,00. При этом сцепление – однодисковое Sachs, диаметром 430 мм, давно уже ставшее интернациональным, ведущий мост еще одного производителя с мировым именем: ArvinMeritor модели MS 23-165, с передаточным числом 3,58, блокировкой дифференциала.

На турецком Ford Cargo применен турецкий же дизель Ford Ecotorg двух моделей, который собирают в Инёню: объемом 7,33 литра и 9-литровый. У каждого по несколько настроек мощности. У самого маленького по объему две настройки: 240 и 300 лошадиных сил, крутящий момент – 840 и 1100 Н.м. Для седельного тягача использовалась 300-сильная версия двигателя. После рестайлинга 2009 года у 7-литрового мотора появился «промежуточный» вариант между 240 и 300 л. с. – 260 лошадиных сил. Более интересен для России 9-литровый двигатель Ford Ecotorg, его мощность: 320, 350 и 380 лошадиных сил, диапазон момента от 1100 до 1550 Н.м при 1200-1700 оборотов в минуту. То есть в сравнении с самой «слабой» настройкой 7-литрового дизеля у большого мотора момент вырос почти вдвое, «полка» на графике стала более длинной и пологой, коленвал «раскручивается» немного меньше, что делает удобнее управление грузовиком. Внешне моторы очень похожи, хотя блок цилиндров на новом двигателе выше, и наверное, чтобы не путать, на нем изменили форму клапанной крышки, а еще и блоки красят в разные цвета. У Ford Ecotorg 7,33 литра блок – синий, а у Ecotorg 9 литров – золотистый.

Коробки передач приобретают у ZF, причем сначала даже на 20-тонные самосвалы, поставляемые в Россию, ставили 9-ступенчатые коробки ZF 9S75, оснащенные планетарным демультипликатором, но на магистральные грузовики чаще всего 16-ступенчатые ZF 16S109, выполненные по ставшей классической схеме с делителем, демультипликатором и 4-ступенчатой основной коробкой. На Ford Cargo модели H476 с 9-литровым Ecotorq устанавливают другую, более современную коробку – ZF 9S1110, причем и с 7-литровым, и с 9-литровым двигателями, но преимущественно большие моторы агрегатируют с 16-ступенчатой коробкой ZF 16S1620 c пневмоусилителем Servoshift. С ним усилия на рычаге и не замечаешь… Напомним, что эти же КП производства ZF используют DAF, IVECO, MAN, Renault Trucks, а теперь их выпуск налажен в Набережных Челнах на СП «ЦФ-КАМА». По утверждению специалистов российского представительства Ford, в ближайшем будущем на часть автомобилей Cargo собираются устанавливать электронноуправляемые механические коробки ZF AsTronic. Сцепление Sachs, причем с любым мотором и в любом исполнении грузовика только однодисковое, с диафрагменной пружиной.

Разница в диаметре: на двигатели объемом 7,33 литра – 395 мм, а на 9-литровом моторе 430 миллиметров. Еще одно полезное отличие трансмиссии Ford Cargo – здесь устанавливается электромагнитный тормоз-замедлитель фирмы Telma. Ни на одном грузовике, поставляемом в Россию, подобного устройства нет. Потребность в ведущих мостах у Ford Otosan, как для бразильского Ford Cargo, обеспечивает ArvinMeritor. Для магистральных и развозных Ford Cargo 4х2 или 6х2 применяют мосты с итальянского завода: экономичные, с одинарной гипоидной главной передачей. Подобные мосты применяет IVECO на Stralis. Для грузовиков колесной формулой 6х4 или 8х4 проходные мосты со ступичными планетарными редукторами и блокировками дифференциалов везут аж из Швеции. Опять-таки эти мосты покупает не только Ford Otosan, но и Volvo, Renault, хотя в комплектации, конечно же, есть отличия.

Теперь у всех Ford Cargo будет общая конструкция, общие компоненты. Появилось и соответствующее название ONE FORD со звучащим на английском по-футбольному девизом «оne team, one plan, one goal», то есть «одна команда, один проект, одна цель». Наверное, это должно сказаться если не на уменьшении цены покупки для перевозчика, то, во всяком случае, на стабильности и скорости поставок запчастей. Уже и это – немало.

Но вероятно еще одно событие – организация сборки Ford Cargo в России. Уже больше года ходят слухи, что компания «Соллерс», бывшая «СеверСтальАвто», планирует разместить сборочное производство в Ульяновске. Сейчас тоже не все ясно с объемами и схемой сборки, но по нашим сведениям, проект находится в стадии завершения, и о начале его реализации объявят уже осенью. А на другом автозаводе «Соллерс», в Елабуге, где свернули производство FIAT Ducato, уже идет сборка пробных Ford Transit. Наверняка результатом столь серьезного альянса Ford Otosan с «Соллерс» станет и серьезный рывок в развитии сервисной сети Ford в России.

Каким будет Ford Cargo?

Скорее всего не стоит ожидать появления новой, более широкой кабины. Во время визита на завод в Инёню, где-то на отшибе, между корпусами, мелькнул Ford Cargo с кабиной, оклеенной камуфлированной мелкими треугольниками пленкой. Однако традиционные для Cargo широченные колесные арки кабины все равно видны издалека. Маловероятно, особенно с учетом глобальной модернизации модели, что прекратится сотрудничество Ford Otosan с ZF, а значит, по сцеплению, коробке передач, ведущим мостам Cargo будет вполне сопоставим со многими европейскими марками грузовиков. В тормозной системе появятся дисковые механизмы. Наверное, важнейшим событием в компонентной гамме Cargo станет грядущее пополнение в семействе двигателей Ford Ecotorg: в дополнение к моторам объемом 7,33 и 9 литров появится 11-литровый дизель. Как раз об этом турки и объявили на заводе, но мотор пока не показали. Озвучен верхний предел мощности этого двигателя – 450 л. с. Скорее всего будет и настройка 380-400 лошадиных сил, тем самым новый дизель заменит 9-литровый мотор, при этом он должен стать более надежным и экономичным. Одиннадцать литров и 400 л. с. – наиболее актуальный вариант Ford Cargo для России, возможно, именно с такой версией стартует сборочное производство Cargo в Ульяновске.