Покупаем Infiniti Q50: вам, молодежь!

От «Примеры» до Red Bull

О том, что Infiniti, люксовое подразделение Nissan, существует уже четверть века, в России знают немногие. Ориентированные изначально на рынок США машины были бы интересны и у нас. Однако они редко попадали на русские просторы, да и то стараниями серых дилеров. Интересно, что предок нашего героя – Infiniti G20, он же Nissan Primera, как раз и был одним из тех автомобилей, которые в 1989-м дали марке путевку в жизнь.

Удовлетворяя запросы сибаритов, можно неплохо зарабатывать во все времена. Японцам, чтобы выделиться на рынке тех лет, оказалось достаточно снабдить «Примеру» кожаной отделкой салона, кондиционером, электропакетом и наклеить новый шильдик, обозначивший претензии на престиж.

До нас первый официальный Infiniti добрался только осенью 2006 года. Это была отнюдь не четырехдверка, а кроссовер FX. Седан же среднего класса с индексом G дебютировал лишь полгода спустя. Именно его наш герой и сменил в прошлом году на конвейере, попутно обзаведясь новым названием – Q50.

К эпитетам мощный, надежный, щедрейшим образом оснащенный по праву стало возможным добавлять такие слова,  как ни на кого не похожий, полный инженерных и дизайнерских инноваций. За плечами марки к этому времени уже маячила еще и спортивная слава. Усилиями Red Bull фирма может гордиться четырьмя чемпионскими титулами в Королевских автогонках. Однако наши покупатели Q50 словно не замечали.

А причина оказалась проста – роль примы японцы отвели топовой гибридной версии с ценником хорошо за два миллиона. В летние месяцы этого года машина продавалась буквально поштучно. Нужно было срочно придумать оснащение попроще и моторы найти подешевле. Все это, к счастью, не заставило себя ждать.

Бензиновым и дизельным турбодвигателями с Infiniti поделился Mercedes-Benz. А составить востребованные комплектации в российском представительстве фирмы и сами смогли. Японские технологии, немецкие моторы, наработки в ходовых качествах от чемпиона Формулы-1 Себастьяна Феттеля и главное — ценник стал гораздо привлекательнее. Результат не заставил себя ждать: в первый месяц осени Q50 разошелся тиражом в 107 машин.

Какой выбор?

Покупатель седана с претензией на престиж априори надеется на щедрость оснащения. Базовая версия Q50 с 2.0T в 211 л.с. эти ожидания вполне оправдывает, а стоит 1 450 000 руб. На электропакет, «музыку», подогревы и прочие радости жизни японцы ничуть не поскупились. В список обязательного оборудования попали также камера заднего вида, двухзонный климат-контроль и 17-дюймовые диски из легкого сплава. Даже за металлик денег не берут – что нынче редкость. А ведь здесь еще и лак краски таков, что может «самовылечивать» мелкие царапины. Приятное великодушие!

С учетом мотора, «автомата» и общего уровня оснащения Q50 оказывается более выгодным приобретением, чем седаны премиальной тевтонской тройки, а также дешевле, чем Lexus iS и Acura TLX. К тому же Infiniti вполне может покорить дуэтом из двух сенсорных дисплеев на центральной консоли. Обилие программируемых сервисных функций, медиатека, электронная почта, SMS, соцсети… Молодые гаджетолюбы должны быть в восторге.

Впрочем, человек рачительный, ожидающий от покупки премиального автомобиля подобающего отношения окружающих, едва ли купит седан с «плебейскими» галогеновыми фарами и с «тряпочным» салоном. А Q50 в базе именно такой. Традиционная же для многих азиатских машин фиксированная система составления комплектации не позволит исправить эти недостатки «малой кровью». Придется немало доплачивать за другие версии.

Кожаная отделка кресел доступна с версии Elegance. Работу скорняков японцы ценят в 105 000 рублей. Хотя кожу можно было бы использовать и более тонкой выделки, да и на перфорацию не скупиться. Зато на спинках сидений есть любовно вышитый фирменный логотип. Однако если возжелать Q50 c диодными фарами (ксеноновые в Infiniti, видимо, посчитали вышедшими из моды), то раскошелиться надо аж на 239 000 руб. Называется такая версия Elegance + Navi. Бонусом здесь отдают навигацию, но это утешение слабое.

Выгодней приобрести четвертую версию – Premium. За 260 000 вы получите не только респектабельные фары, но и с десяток полезных опций, которые вы бы все равно наверняка докупили. Парктроник «по кругу», угольный фильтр салона, складная спинка дивана, сигнализация и электропривод передних кресел и руля – вот только часть этого списка. Именно Elegance с ценником в 1 710 000 претендует на звание оптимума. Жаль только, что навигацию для такой машины продают лишь вместе со стереосистемой Bose. Лишних 125 000 руб. за эти удовольствия многовато.

Да и ценник под два миллиона неумолимо уносит все прочие Q50 на поле тех нишевых седанов среднего класса, где выжить сложно. Elite за 1 890 000 привлекает вставками из натурального дерева и системой кругового обзора. GT за 1 970 000 открывает доступ к уникальной технологии Infiniti Steer by wire, подразумевающей электронную систему рулевого управления, а топовая для версии 2.0T — Hi Tech +, что оценена в 2 125 000 руб., нашпигована электронными системами безопасности, как шарлотка яблоками.

Наконец, помимо 2-литрового бензинового мотора можно выбрать гибрид, где 306-сильный V6 трудится в паре с 50-киловаттным электромотором. За такое удовольствие просят на 500-585 тысяч руб. больше в зависимости от версии.

Снаружи и внутри

Постарайтесь сделать так, чтобы в первый раз вы увидели Q50 в сумерках. При малом освещении автомобиль смотрится особенно выигрышно. Ряды диодов и линзы фар образуют удивительно правдоподобного вида суровый взгляд. Правда, и машина для этого должна быть версии Elegance + Navi или старше.

Впрочем, в целом любой Q50 вполне атлетичен, подтянут и молодцеват: длинный капот, смещенный назад салон, играющие мускулами боковины… Разве что лихие изгибы хромированных окантовок задних окон сродни этакому крикливому молодежному выпендрежу в одежде. К тому же восприятие автомобиля сильно зависит от цвета кузова. В теплых красках машина смотрится не по классу игриво, холодная же палитра, напротив, выгоднее подчеркивает достоинства фигуры.

По точности подгонки кузовных элементов, креплению и обилию уплотнителей Q50 явно метит в отличники. В любую погоду пороги остаются чистыми, на дверях есть два слоя уплотнителей и еще cтолько же не поскупились закрепить в проеме на кузове.

А вот посадка на диван не очень удобна. Главное, что мешает – сильно ограниченное пространство между передним креслом и подушкой дивана. Чтобы усесться, ступни приходится неестественно выворачивать. Сам же диван хотя и наделен тремя подголовниками, но явно рассчитан лишь на двоих. Центральному пассажиру будет мешать тоннель на полу, а голова неизбежно упрется в обивку крыши. Да и обустройство дивана скроено по остаточному принципу. Центральный подлокотник с парой подстаканников, дефлекторы воздуховодов да пепельница – вот и весь список удобств. Ни розетки на 12 B, ни USB-разъема для пассажиров дивана не предусмотрено. Да и солнцезащитная шторка заднему стеклу очень бы пригодилась – угол его наклона внушительный. Впрочем, роль персоналки Infiniti традиционно отдает более крупному седану бизнес-класса – M, а ныне Q70. Здесь никакой внутренней конкуренции.

К тому же по меркам спортседанов у Q50 вполне емкий багажник. Его крышка крепится на параллелограммных петлях, а поднять ее помогают пневмоопоры. Такой механизм недешев, зато не сокращает полезное пространство. По паспорту оно, кстати, составляет полкуба. Жаль, на деле загрузке мешает обилие закоулков. Правда, на оптимальной версии есть складная, разрезанная в соотношении 2/3 спинка дивана. Такого удобства лишены первые три бензиновые версии и все гибриды. Последние, к слову, вообще наименее практичны -- электроника силовой установки на 100 литров сократила объем трюма.

А вот запаски нет у любой версии. В летних шинах, которые машина получает на заводе, по умолчанию использована технология RunFlat. Покупая же зимние колеса, придется поискать такие же – не боящиеся проколов, ведь под полом нет места даже под докатку.

 

Что хорошо

+ Запоминающиеся детали во внешности

+ Механизм крепления крышки багажника

+ Многослойные дверные уплотнители

+ Разнообразие отделочных материалов

+ Защита моторного отсека от грязи

+ Качество сборки

Что плохо

– Ограниченное пространство для ступней

– Нет карманов в задних дверях и розетки 12 В для пассажиров дивана

– Отсутствие запасного колеса

– Мелкий багажник гибрида

– Необходимость доплаты за брызговики колес

– Слишком пологое заднее стекло

За рулем

Спортивные передние кресла хороши во всех отношениях. Разве что поначалу может показаться, что выдвижной валик-удлинитель подушки жестковат. Однако нужно всего-то чуть пониже опустить передний край сиденья. Благо все регулировки электропривод позволяет выполнить быстро и точно. Особенно понравились пневмовалики боковой поддержки спины. Поступлением к ним нужного давления руководит клавиша-качалка в верхней части пластиковой накладки подушки.

Очень жаль, что такие кресла Infiniti не позволяет заказать на любую версию. Стандартные сиденья с кожаной отделкой для худощавых людей могут оказаться великоваты. Я, субтильный, ощутил в таких недостаток боковой поддержки. Да и кожа скользковата.

При этом по части взаимного расположение всех органов управления Q50 отличник. А кое-где очень радует вниманием к деталям. Так, на кнопочки стеклоподъемников не поскупились надеть аккуратные стальные «коронки». С ними пластик уже не кажется дешевым. На металлические подрулевые переключатели АКП наклеили кусочки кожи – мелочь, но в мороз меньше холодит пальцы.

Если дружите с любым смартфоном, вам будет несложно завязать отношения с двумя дисплеями бортовой электроники. Информацией на верхнем нужно управлять коммандером на центральном тоннеле, нижний же – это, по сути, планшетный компьютер. Для полного описания его функций можно было бы издать большую инструкцию. Большинством из них едва ли когда воспользуешься. А некоторые и вовсе игрушки – одних графиков расхода топлива аж три штуки. Здесь же я отмечу, что работает система вполне споро, понимает пальпацию даже в мороз, правда, бликует при контровом свете.

А вот в мелочах настройка электроники Q50 далека от идеала. Обилие датчиков — это благо. Однако на загрязнение фронтальной камеры, например, Q50 реагирует писком, пока скорость не достигнет 15–20 км/ч. Грязь, видимо, воспринимается как препятствие. Отключается ли система? Да. Правда, зашито это глубоко в подменю.

Из мелких недоглядов в эргономике отмечу дворники, что оставляют у левой стойки широкий неочищенный сектор. При желании регулируется положением поводков. Несложно привыкнуть и к неудачному соседству кнопок в подрулевой зоне – ESP и открывания замка багажника. Причем срабатывают механизмы в одно короткое нажатие.

 

Что хорошо

+ Регулировка бокового упора спортивных кресел

+ Система автоторможения

+ Выдвижной солнцезащитный козырек

+ Обилие электронных средств безопасности

+ Графика дисплеев и качество картинки

+ Широта настроек «рабочего стола» мультимедиасистемы

Что плохо

– Неудачное соседство кнопок слева от руля

– Защита дисплеев от бликов

– Расположенные в малодоступном месте розетки 12 B и USB

– Нет регулировки подушки по углу наклона в первых трех версиях

– Огрехи в работе фронтальной камеры

– Требующая долгого привыкания электроника сервисных функций

По дорогам и без них

Сначала о главной, пожалуй, особенности Q50 – отсутствии механической связи между рулевым колесом и колесами. Не буду лукавить, если бы я не знал о «суперруле» заранее, то поначалу бы ничего не заметил – автомобиль послушен, усилие вполне внятное, сложностей никаких. Чтобы система Steer by wire проявила себя ярче, нужно забраться в раздел настроек руля и выбрать режим «быстрый отклик». Теперь баранка будет совершать всего два оборота от упора до упора.

Но даже не это главное. Машиной с более точными реакциями мне, признаться, управлять еще не приходилось. При резком объезде препятствия рулем достаточно лишь слегка качнуть – быстродействие выдающееся. Правда, и автомобиль воспринимаешь как более нервный. Всего час в таком режиме требует подготовки спортсмена и… неизбежной борьбы с усталостью.

Есть и более важная особенность. Если спровоцировать Q50 к скольжению, то с включенной ESP его управляемость стремится к избыточной – электроника помогает лихо доворачивать машину в вираж, а у водителя мнит себя выдающимся драйвером. Эффект Феттеля – не иначе! Не обольщайтесь: достаточно единожды нажать на кнопку отключения ESP, и Q50 сразу станет вываливаться наружу виража передней осью – безопасно, честно, но без огонька.

Интересно, что с обычным рулевым механизмом Q50 оставляет о себе пуcть не столь яркое, зато в целом не менее приятное впечатление. Да, рулем придется вращать поактивнее, однако обратная связь тут даже прозрачней. Ехать так быстро, как позволяет мотор, настройки усилителя ничуть не мешают.

При этом даже базовый двигатель в 211 л. с. может многое. Катапультирование между светофорами – занятие, которое скоро утомляет водителя, еще быстрее пассажиров. Тяговитости же мерседесовскому турбомотору не занимать.

На его фоне преимущества 3.5 V6 в паре с электромотором – не очевидны. Да, старт станет еще напористей, набор скорости после сотни еще резвее. Но, честно говоря, изменения не несут тех масштабов, которые ждешь. А все потому, что гибрид почти на два центнера тяжелее.

Отрадно, что любой Q50 умеет ездить и подкупающе плавно. Сделать это проще, если помнить о разных режимах настройки силового агрегата. За них отвечает клавиша-качалка на центральном тоннеле. В Sport реакции, как и положено, обостряются, в Snow машина вгоняет в сон.

Подвеска, кстати, вторит любому ритму. Она ничуть не расхлябана, но и не досаждает жесткостью. Удивительно, но Q50 вполне комфортабелен даже на «злых» колесах 245/40R19. Правда, ходы подвески коротковаты. Безалаберного отношения к неровностям она не терпит – передние амортизаторы застучат ограничителями хода сжатия.

Не все идеально и со звукоизоляцией. Шипованные шины заставляют пожалеть об отсутствии дополнительной «шумки» в передних арках. Хотя любой владелец машины прежнего поколения отметит, что и здесь Q50 ушел вперед.

Что хорошо

+ Боевитый мотор базовой версии

+ Обилие вариантов настройки шасси и мотора

+ Эффективные 4-поршневые тормоза гибридной версии

+ Точная управляемость

+ Комфортабельная подвеска

Что плохо

– Низкие аэродинамические фартуки

– Задумчивый 7-ступенчатый «автомат»

– Расход (11,6 – 12 л/100 км), сильно превышающий заявленный

– Звукоизоляция передних колесных арок

– Частый (10 000 км) межсервисный интервал

Итог

Поколение молодых и амбициозных наверняка оценит Q50 особо. Только этот Infiniti может одарить тем обилием инноваций, какого конкуренты дать пока не в силах. Приманкой выступает и выгодный 2-литровый турбомотор, позволяющий утереть нос самым востребованным в России версиям С-класса, «трешки» и iS. Да и добротная, чистокровно японская сборка чего-то да стоит. Однако человека рачительного могут отпугнуть частые интервалы ТО, а отсутствие немецкой педантичности в обустройстве салона осложняет общение с Q50 апологетов идеальной эргономики.