Jaguar XE: хелло, Китти!

 

НЕУДОБНЫЕ ВОПРОСЫ

Представители автомобильных компаний страсть как не любят отвечать на вопросы о конкурентах, выдавая временами совершенно нелепые фразы. Помню, в апреле прошлого года президент Kia на презентации модели Soul сказал как отрезал: «У Соула конкурентов нет!». Иногда звучат пространные сентенции: «Мы просто собираемся занять долю в сегменте». Но чаще всего журналистов откровенно отфутболивают: «Вы сами знаете ответ на свой вопрос».

Что это? Врожденная скромность? Корпоративная этика в действии? Конспирация на уровне детского сада – это очень смешно. Тем удивительнее, что на презентации новейшего седана Jaguar XE после громких слов о великолепной управляемости, удовольствии от вождения и лучшем в классе шасси британцы постеснялись упомянуть о «трешке» BMW как о главном ориентире – и на всех сравнительных схемах и графиках фигурировал безымянный Competitor A. Если ребята из Солихалла уверены в своем превосходстве, почему бы не называть вещи своими именами? Стесняться создателям седана Jaguar XE действительно нечего. В отличие от предыдущей попытки укрепиться в сегменте компактных премиум-седанов с моделью X‑Type, нынешний подход к снаряду обнадеживает.

Дело в том, что X‑Type, вспоминать о котором англичане любят еще меньше, чем отвечать на вопросы о конкурентах, изначально был продуктом вторичным: в начале двухтысячных годов они переоценили магию собственного бренда, построив компактную машину на базе Mondeo позапрошлого поколения (в ту пору Jaguar и Land Rover ютились под фордовским крылом). Четырехфарный X‑Type в духе флагмана XJ получился красивым, но дефицит породы и постоянное сопоставление с Mondeo угробили идею на корню. Вместо запланированных 100 тысяч автомобилей в год выпускалось втрое меньше: за девять лет (с 2001‑го по 2009‑й) удалось реализовать лишь 350 тысяч седанов и универсалов.

В интерьере нет ни одной детали, способной запасть в душу, но на ходу Jaguar XE заставит прикусить язык даже отпетых скептиков

При создании XE в Солихалле учли ошибки прошлого и уже не пытались выехать на одной лишь эмблеме. Новичок чертовски красив и гармоничен, но важно и то, что XE – самый технологичный и современный Jaguar! Он построен на новой платформе iQ[AL], которая ляжет в основу будущего кроссовера (концепт C-X17). Привод – задний. Около 75% кузовных панелей XE сделано из алюминия, благодаря чему масса кузова без дверей – всего 250 кг! При этом жесткость на кручение составляет приблизительно 20 500 Н·м/град – на 20% выше, чем у более крупного седана XF. Собирают кузова при помощи клея и заклепок.

Подвеска XE – произведение инженерного искусства. Ее элементы, за исключением стальных переднего и заднего подрамников, выполнены из алюминия. При этом спереди, в отличие от стоек McPherson поперечные рычаги – как у родстера F‑Type. Сзади – многорычажка с разнесенными пружинами и амортизаторами. А за доплату будут предлагаться электронно-управляемые амортизаторы Bilstein.

Аэродинамику просчитывали при помощи компьютерного моделирования, уделив особое внимание обтекаемости днища и скрупулезно проработав форму боковых зеркал. Результат заслуживает уважения: коэффициент Сх = 0,26.

Для столь продвинутой «тележки» предусмотрены соответствующие моторы. Российская гамма начинается со 180‑сильного 2-литрового турбодизеля нового модульного семейства Ingenium, а венчает ее хорошо знакомая компрессорная «шестерка» мощностью 340 л.с. версии ХЕ S. Между ними – два 2-литровых бензиновых варианта с отдачей 200 и 240 л.с. О «середнячках» расскажем в другой раз, а сейчас – всё внимание полярным агрегатам.

Мой 340‑сильный подопечный действительно дикий! Первая сотня покоряется за 5,1 секунды

 ПОВОРОТНЫЙ МОМЕНТ

Очутившись в водительском кресле прототипа ХЕ (тестовые машины – из числа предсерийных), мигом оказываешься во власти противоречивых чувств. С эргономикой здесь всё в порядке – за исключением сущих мелочей вроде расположенного со стороны пассажира регулятора громкости аудиосистемы. Но общая архитектура и нарочитый минимализм настораживают: нет ни одной детали, способной запасть в душу и заставить ждать новой встречи с машиной. Это качественный, но самый обычный, усредненный интерьер. На руле вполне могла оказаться эмблема Infiniti или Lexus… От британской машины подспудно ждешь большего.

Не выглядит прорывом и разработанная с нуля мультимедийная система InControl с 8-дюймовым тачскрином. Она отлично умеет синхронизироваться с устройствами на платформах iOS и Android, воспринимает голосовые команды и выступает точкой доступа Wi-Fi, но всё это есть и у конкурентов. В то время как достойным новейшей системы быстродействием InControl не блещет.

А еще удивили неудобные дверные панели с массивными облицовками динамиков аудиосистемы, из-за которых задним пассажирам некуда пристроить кисти рук. Слава богу, места на заднем диване предостаточно и потолок не давит. В общем, если в серийных машинах вопрос с руками решат, то вам будет уютно.

Жесткость на кручение составляет приблизительно 20 500 Н·м/град – на 20% выше, чем у более крупного седана XF

Заботу о пассажирах можно считать лишь приятным бонусом, ведь Jaguar XE – автомобиль для водителя. Как говорят англичане, driver’s car.

Пустив мотор, моментально забываешь про невыразительный салон, аляповато-пеструю графику мультимедийной системы и дурацкие внутренние дверные ручки. На ходу Jaguar XE заставит прикусить язык даже отпетых скептиков. И вот почему.

Усилитель руля здесь электрический, но обратная связь столь прозрачна, а усилие на баранке столь выверено, что можно принять его за гидравлический. Маленький Jag ныряет в повороты предельно точно, следуя за малейшими отклонениями руля, при этом разница в работе электронно-управляемых амортизаторов Bilstein, коими были оснащены тестовые машины, действительно ощутима. В режимах ECO и Normal седан почти полностью нивелирует волны дорожного полотна, а при переходе в Dynamic становится жестче и собраннее. Но чудо в другом: даже в  спортивном режиме плавность хода остается достойной, а в ECO управляемость чудо как хороша. Ты нигде не проигрываешь! Фантастическое шасси – Конкурент-А может позавидовать.

А еще в XE по-настоящему тихо: практически не слышно ни дорожных, ни аэродинамических шумов. Лишь топовый 3-литровый мотор V6 приятно порыкивает – видимо, еще и от удовольствия, что компанию ему составляет шустрый 8-ступенчатый «автомат» ZF. (В Европе будет доступна и 6-ступенчатая «механика», но в Россию «ручных кошек» не повезут.) Мой 340‑сильный подопечный действительно дикий! Первую сотню набирает за 5,1 секунды – на две десятых быстрее, нежели BMW 335i xDrive, и лишь на восемь десятых медленнее «эмки»!

И знаете, даже с этим сумасшедшим мотором шасси справляется на ура. Но и аппетит звериный: при умеренно динамичной езде по автобану и загородным серпантинам вышло больше 11 литров на сотню.

После такого напора 180‑сильный турбодизель уже не обжигает, но радует прытью (7,8 секунды до сотни) и вдвое меньшим расходом. Я выбрал бы именно дизельный Jaguar XE.

***

Конкуренция движет прогрессом, и это прекрасно. Однажды производители перестанут ломать комедию и научатся называть друг друга по именам. Jaguar XE не совершил абсолютную революцию и не станет лучшим автомобилем в классе. Новое поколение Конкурента-B (никому не говорите, но это Audi A4), которое появится в текущем году, наверняка сразит нас более качественным и продуманным интерьером. Конкурент-C (это Mercedes-Benz C‑класса, только – тсс!) предоставит больше комфорта. Но едва ли хоть кто-то из них подарит водителю столько эмоций: Jaguar XE – обладатель самого драйверского и заводного шасси в классе. И если ценник окажется вразумительным, уже в июле первые клиенты заберут своих «кошек» домой.

ПЛЮС: настройке шасси позавидует даже «трешка» BMW

МИНУС: в остальном XE – обычный премиум-седан класса D

Приручили

А еще мне удалось опробовать Jaguar F‑Type 2016 модельного года, и не где-нибудь, а на знаменитой португальской трассе Estoril.

Месяц назад я летал по ней же на гиперкаре Porsche 918 Spyder (ЗР, 2015, № 2).

Его призрак путал мне мысли, но все же не затмил F‑Type, который оказался чертовски хорош.

Обновленный F‑Type обзавелся электроусилителем руля взамен гидравлического, системой распределения тормозных усилий, доступной прежде лишь для 550‑сильного R‑Coupe, а также мультимедийной системой InControl.

Но главное – это полноприводная версия, которой прежде не было! Я испытал ее на искусственно увлажненном асфальте.

Ух! Межосевая муфта с электронным управлением подает крутящий момент на переднюю ось моментально, деликатно и в нужном объеме. И на тех участках, где ты ждешь срыва задней оси, родстер уверенно выгребает всеми четырьмя, демонстрируя нейтральную поворачиваемость. Как посуху!

В продаже полноприводный F‑Type появится летом. Кстати, версии с моторами V6 отныне можно заказать с 6-ступенчатой «механикой», а родстер – с 550‑сильным бензиновым мотором V8, который прежде был доступен лишь для купе.