Не до экологии: на рынке электромобилей наступил блэкаут
Красный свет для «зеленых» машин
Из-за высокой стоимости и в отсутствии развитой зарядной инфраструктуры электромобили в России всегда были штучным товаром, а с отменой нулевых пошлин их продажи и вовсе могут сойти на нет. Напомним, с целью стимулирования спроса на «зеленые» машины и развития инфраструктуры для их обслуживания в феврале 2014 года для автомобилей на электротяге был введен льготный тариф, который действовал до конца 2015 года. Беспошлинный ввоз электрокаров планировалось продлить еще на один год, однако этого до сих пор не произошло, хотя соответствующее постановление было подготовлено в российском правительстве еще в конце прошлого года. Дело в том, что оно может вступить в силу только после одобрения Евразийской экономической комиссией, ведь таможенные ставки распространяются не только на нашу страну, а на все экономическое пространство Евразийского союза.
Как сообщила «За рулем.РФ» помощник министра экономического развития Елена Лашкина, вопрос продления нулевых ставок на электромобили находится на рассмотрении в ЕЭК, где в настоящее время проходят дополнительные консультации по данному вопросу. «Цель меры – создание условий для обеспечения спроса на электромобили в России и ЕАЭС, переход от единичных к массовым продажам, формирование рынка, стимулирование использования экологичного транспорта, развитие объектов зарядной инфраструктуры», – рассказала она. Как считают в Минэкономразвития, для формирования необходимого парка электромобилей, эксплуатация которых обеспечивала бы ощутимый экологический эффект в масштабах городских агломераций, продление таможенных льгот целесообразно на последующие периоды до 5 лет.
Между тем с начала года электрические автомобили можно ввезти в Россию только по таможенным ставкам в 19%, что фактически свело их поставки к нулю. Как говорит один из неофициальных дилеров Tesla, некоторые клиенты отказываются от своих заказов, когда узнают, что из-за необходимости уплаты 19-процентной пошлины электромобиль обойдется им значительно дороже. По данным участников рынка, против продления беспошлинного ввоза электромобилей выступил Минфин, желающий обеспечить дополнительные поступления в бюджет. Однако это привело к обратному эффекту – с отменой нулевых ставок импорт электрических машин фактически остановился, лишив государство и других налогов с их продаж.
В режиме подзарядки
«Задержка с официальным продлением нулевых пошлин на импорт электромобилей в Россию до конца 2016 года – это результат бюрократических проволочек и не более. Все дело в медлительности принятия решений, – считает эксперт-аналитик «Финам» Алексей Калачев. – Проволочка на самом деле никому не выгодна, ведь пошлины на ввоз электрокаров пока никого в России не защищают – единственный отечественный производитель АВТОВАЗ выпустил очень ограниченное количество электрокаров Lada Ellada, и все они пока распространялись только среди корпоративных клиентов, не поступая на открытый рынок. Естественно, неопределенность по поводу 19-процентной пошлины должна была отрицательно сказаться на продажах, повышая цены и снижая объемы. Однако учитывая узость рынка и зависимость цен от курсов валют при уже и без того высоких ценах на электромобили, последствия эти не катастрофичны».
Из-за курсовой разницы возросла стоимость электрокаров, и в данных условиях оставлять нулевые пошлины представляется бессмысленным, полагает директор по послепродажному обслуживанию «Ауди Центра Варшавка» Алексей Кирдяшов. «В большей степени на продажи электромобилей в мегаполисах могло повлиять разрешение выезжать на полосы для общественного транспорта», – говорит он.
Впрочем, рост валютных курсов в большей степени отражается на ценниках у неофициальных дилеров, а вот Mitsubishi пока сохраняет стоимость i-MiEV неизменной. Напомним, в свое время отмена пошлин на электромобили позволила компании снизить цену этой модели с 1,8 млн рублей до 999 тысяч. По словам директора по маркетингу и связям с общественностью «ММС Рус» Ильи Никонорова, увеличение пошлин, несомненно, отразится на цене и как следствие на продажах электромобилей. В компании рассчитывают, что решение по отмене пошлин на электромобили будет принято. При этом, предвидя, что на продление нулевых пошлин потребуется определенное время, «ММС Рус» подготовила свои складские запасы, чтобы без перебоев в поставках переждать этот период. В результате за первый квартал 2016 года в России было продано 10 электромобилей Mitsubishi i-MiEV против 2 машин годом ранее.
Не доезжают до России
Напомним, Mitsubishi со своей моделью i-MiEV в 2011 году первой из автопроизводителей начала официальные продажи электрокаров в России и сегодня является лидером этого сегмента. В том же 2011 году собственный электромобиль под названием Ellada представил отечественный АВТОВАЗ, который несколько лет назад пытался развивать продажи этой модели, предоставляя машины дилерам для проведения клиентских тест-драйвов. Однако, как рассказали «За рулем.РФ» в пресс-центре АВТОВАЗа, Lada Ellada, созданная на основе Kalina первого поколения, была выпущена ограниченной партией и в настоящее время не производится. Впрочем, российский автогигант не отказывается от темы электромобилей и в настоящее время рассматривает различные варианты компоновки и энерговооруженности. В частности, ранее сообщалось о проведении испытаний электрической версии Lada Vesta.
Кроме того, летом прошлого года компания Renault открыла прием заказов для корпоративных клиентов на электромобили Renault Kangoo Z.E. и Renault Twizy. BMW, которая имеет в России два дилера BMW i, предлагает только гибридный спорткар BMW i8, а вот чистый электромобиль BMW i3 пока не поставляет. Зато его можно заказать у серых дилеров, предлагающих сегодня достаточно широкий выбор электрокаров: от Tesla Model S до BYD E6, включая самый популярный в мире «автомобиль от розетки» – Nissan Leaf. Таким образом, несмотря на то, что большинство мировых автопроизводителей имеют в своих модельных линейках электрические модификации, которые успешно продаются во многих странах, официально поставлять их в Россию они не спешат. По мнению Алексея Калачева, российский рынок электромобилей еще слишком мал для того, чтобы строить инфраструктуру продаж и сервиса практически с нуля, и производители начнут задумываться о собственной дистрибуции начиная от тысячи автомобилей в год.
«Чтобы официально продавать модель электромобиля в России, необходимо ее сертифицировать, а по новым стандартам – еще и оснащать системой ЭРА ГЛОНАСС. При текущей рыночной ситуации в данном сегменте это очень дорогое удовольствие для производителей, и при единичных продажах экономически нецелесообразно. Вероятно, производители электромобилей ждут перемен в экономике, а также рассчитывают на льготные таможенные пошлины, сокращение налогов и другие стимулирующие меры со стороны государства», – рассуждает директор по развитию компании «Рольф» Владимир Мирошников.
Электрокары пересчитали по пальцам
Действительно, спрос на электрокары в России был крайне ограниченным и при нулевых пошлинах. К примеру, в прошлом году их продажи упали на 31% – до 122 единиц, гласят данные агентства «Автостат». А всего в нашей стране на начало 2016 года числилось лишь 647 электромобилей, представленных шестью моделями. Самая популярная из них – Mitsubishi i-MiEV (237 шт.), занимающая 36,6% в общем количестве. Примерно равные показатели имеют Tesla Model S (152 шт.) и Nissan Leaf (145 шт.). Менее сотни машин в парке принадлежит вазовскому электромобилю Lada Ellada (91 шт.), а реже всего на российских дорогах можно увидеть Renault Twizy (14 шт.) и BMW i3 (8 шт.).
«Рынок электромобилей в России пока остается нишевым, его потребители – наиболее продвинутая часть состоятельного класса. Ценовая ситуация усугубилась еще и низким курсом рубля, в результате чего электрокары интересны только богатым автовладельцам, готовым платить за роскошь, ведь стоимость продающейся в России Model S американской Tesla составляет около 100 тыс. долларов», – комментирует Алексей Калачев.
Показательно, что более трети всех электромобилей в России стоят на учете в Москве (235 шт.). Другие российские регионы отстают от столицы с большим отрывом. Так, в Приморье зарегистрировано 55 таких машин, в Самарской области – 49 единиц. Также более 40 электрокаров насчитывают парки Подмосковья и Краснодарского края. В Северной столице таковых 37, в Хабаровском крае – 23, на Ставрополье – 19, а в Татарстане – 13. По мнению партнера PwC в России Олега Малышева, наиболее значимыми факторами, ограничивающими спрос на электромобили в России, является их цена и отсутствие развитой сети зарядных станций.
Между тем на многих мировых рынках автомобили с нулевыми выбросами, напротив, с каждым годом только набирают популярность, и сегодня их продажи измеряются уже десятками тысяч штук. Так, по итогам 2015 года крупнейшим в мире рынком электрокаров впервые стал Китай, где реализация таких машин выросла в 3 раза – до 146,7 единиц. До этого больше всего «зеленых» автомобилей продавалось в Америке, но в прошлом году их продажи снизились на 6% до 115 тыс. экземпляров. Среди европейских стран безусловным лидером остаются Нидерланды с показателем 43,4 тыс. реализованных электромобилей, что почти в 3 раза больше по сравнению с 2014 годом. А вот Норвегия является мировым рекордсменом по доле электрокаров на местном авторынке – каждый пятый автомобиль, проданный в этой стране, работает на электротяге (22,4%). «В странах, где активно развивается электротранспорт, это часть государственной политики. У нас же электромобилям пока не уделяется значительного внимания, и их выбирают в основном энтузиасты», – отмечает Владимир Мирошников.
Электрификация авторынка
По прогнозам аналитиков, к 2030 году на электромобили будет приходиться до 30% мирового авторынка, хотя в прошлом году их доля составила всего 1,7%. Как известно, двигателем продаж «машин от розетки», которые пока стоят значительно дороже бензиновых и дизельных автомобилей, являются всевозможные стимулы для их владельцев. Это и субсидии на покупку экологически чистых машин, и налоговые льготы, и преференции для въезда и парковки в зонах, закрытых для других автомобилей… Программы по развитию рынка экологически чистых машин реализуются во многих странах мира. К примеру, власти Германии совместно с автопроизводителями будут предоставлять покупателям электрокаров и гибридных автомобилей скидки в 4 тыс. и 3 тыс. евро соответственно. В Китае взрывной рост спроса на электромобили обусловлен субсидиями на их покупку вкупе с ограничениями на регистрацию автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, которые действуют в китайских мегаполисах. А в Нидерландах с 2025 года продажу бензиновых и дизельных машин и вовсе планируется запретить.
В России же владельцы «зеленых» машин не имеют практически никаких преференций. Разве что в Москве на платных парковках электромобили могут находиться бесплатно, а в Калужской области они освобождены от транспортного налога. Кстати, не так давно правительству предлагалось отменить транспортный налог для электрокаров и гибридов на федеральном уровне, но Минфин отверг данную инициативу, сославшись на то, что это региональный налог и льготы по нему региональные власти могут устанавливать самостоятельно. Однако в силу чрезвычайной узости сегмента электромобилей чиновники, похоже, просто не придают большого значения этому вопросу, считает Алексей Калачев.
«Да, транспортный налог на электрокары велик, ведь он считается исходя из мощности двигателя. У Tesla, к примеру, с мощностью двигателя в районе 420 л.с. это где-то 63-64 тыс. рублей в год. Но ведь и сами машины недешевы, их пока могут позволить себе только состоятельные люди, так что высокий транспортный налог на электрокары можно условно считать аналогом «налога на роскошь». По уму, конечно, нужно вводить для электромобилей отдельную категорию и особую методику расчета транспортного налога, но изменение законодательства – процесс длительный, особенно когда у него нет сильной заинтересованной стороны», – рассуждает эксперт.
Подопытные батарейки
Зато Минпромторг инициировал разработку специальных требований по безопасности для электромобилей и гибридов, которые планируется включить в техрегламент Таможенного союза. В настоящее время в НАМИ проводятся лабораторные испытания, цель которых – изучить все риски при эксплуатации таких машин: перенапряжение при зарядке, короткое замыкание, пробой изоляционных материалов и т.п., а также ДТП и прочие нештатные ситуации с их участием. По словам Алексея Калачева, это обусловлено тем, что технически электромобили и гибриды – все же принципиально другое устройство: наличие силовой электрической установки, большого и мощного аккумулятора, специфического зарядного устройства предполагают принятие для них отдельных технических регламентов. «Требования по безопасности электромобилей и гибридов, прежде всего, связаны с процессом подзарядки автомобилей и их правильного обслуживания в сервисных центрах, исключающего прямой контакт человека с электричеством и малейшую возможность возгорания», – добавляет директор по корпоративным коммуникациям BMW Group Россия Василий Мельников.
А главной проблемой для российского рынка электромобилей помимо их высокой стоимости остается отсутствие развитой сети заправочных станций. Сегодня в стране насчитывается порядка 60 заправок для электрокаров, из них половина – в Москве, остальные – в Санкт-Петербурге, Татарстане, Краснодарском крае и других российских регионах. Компания «Россети», которая занимается реализацией всероссийской программы по развитию зарядной инфраструктуры для электротранспорта, до конца 2018 года планирует установить по всей стране порядка тысячи электрозаправок.
Впрочем, опыт аналогичной госпрограммы по переходу на газомоторное топливо показывает, что несмотря на субсидии, доступность переоборудования автомобилей и наличие динамично растущей сети газозаправочных станций, доля машин на газовом топливе остается еще небольшой, отмечает Алексей Калачев. «Узок круг потенциальных потребителей электромобилей, и «явочным порядком» он будет расширяться очень медленно. Это как замкнутый круг: если в большинстве регионов количество электромобилей исчисляется единицами, то нет смысла строить зарядные сети, а если нет сетей, то нет смысла покупать электромобиль. Ситуация может либо медленно и постепенно разрешиться сама, либо должна быть осуществлена программа по внедрению этого вида транспорта на государственном уровне и с государственными инвестициями», – говорит эксперт.
Электрошок для нефтеотрасли
Между тем Минэкономразвития в свое время подготовило предложения, направленные на снижение цены электромобилей и гибридов для конечного потребителя, стимулирование локализации производства экологически чистого транспорта и их компонентов в России, а также создание инфраструктуры для использования «зеленых» машин. В частности, ведомство предлагает ввести систему налоговых вычетов при покупке электрического или гибридного автомобиля, а также включить их в программу льготного автокредитования. Однако когда эти и другие предложения ведомства могут быть воплощены в жизнь, непонятно. По словам Ильи Никонорова из «ММС Рус», в ситуации экономического кризиса нелогично ожидать от правительства каких-то дополнительных субсидий или льгот, тем не менее в компании надеются на освобождение электромобилей и гибридов от транспортного налога.
А вот Алексей Кирдяшов считает, что российские власти не заинтересованы в развитии рынка электромобилей в принципе, ведь это неминуемо приведет к снижению потребления углеводородов на внутреннем рынке. По его оценкам, при низких ценах на нефть и высокой стоимости электромобилей можно прогнозировать развитие на уровне 2-3% ежегодно в ближайшие 5-10 лет. И изменить тенденцию может только удешевление производства аккумуляторных батарей или технологический прорыв в сфере накопления и отдачи электроэнергии. В свою очередь, Владимир Мирошников добавляет, что стоимость производства электромобилей снижается, и при введении стимулирующих мер со стороны государства они бы могли конкурировать по цене с традиционными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания, одновременно имея перед ними ряд преимуществ.
«Сказать, что потенциал рынка большой – это ничего не сказать. За электромобилями, скорее всего, будущее автомобильной промышленности и авторынка. Очевидно, что это магистральный путь. Чтобы ускорить процесс, необходимо не только строить инфраструктуру, но и приглашать производителей к локализации производства на территории России, обнулять пошлины на новые электромобили, их комплектующие и запчасти, стимулировать льготами автодилеров и автосервисы, специализирующиеся на электрокарах. Ну и, естественно, нужно стимулировать спрос. Кроме наличия сети зарядных станций это должны быть и льготы по налогам, и доступные цены, и компенсации по автокредитам и автолизингу, и бесплатные парковки. А главный фактор – рост благосостояния населения, без этого ничего не получится», – резюмирует Алексей Калачев.
Фото: Сергей Карпов, Сергей Шахиджанян/ТАСС, За рулем.РФ.