Genesis G90 и G80: измеряем «дистанцию престижа»

– Нет-нет, у Bentley иная подоконная линия и характерные задние фонари с овальными вставками – вот такие.

Люк Донкервольке держит карандаш как-то неловко, подушечками всех пальцев – оттого и линии получаются словно неуве­ренные.

Волнуется? Или, как говорила героиня кинофильма «По семейным обстоятельствам», ему необязательно уметь самому, а главное – уметь научить других?

В том, что 51‑летний голландец способен вести людей за собой и реализовывать грандиозные проекты, сомнений нет. На его счету работа над такими знаковыми машинами, как Octavia и Fabia первых поколений, Lamborghini Diablo, Murcielago и Gallardo, SEAT Ibiza, Bentley Flying Spur и Bentayga.

Когда в 1998 году он возглавил дизайн-студию Lamborghini, ситуация была из рук вон. Люк вспоминает о тех временах как о страшном сне: «Было впечатление, что экспериментальный отдел завода выпускает штучные прототипы и продает их случайно подвернувшимся клиентам. Годом позже в антикризисную команду влился новый глава марки – американец Манфред Фицджеральд. Под крылом концерна Volkswagen они в течение нескольких лет и вытаскивали Lamborghini из болота.

А полгода назад Люка пригласил на работу Петер Шрайер, который нынче курирует дизайн всех автомобилей концерна Hyundai-Kia. Причем Донкервольке отвечает не только за облик автомобилей новоиспеченного бренда Genesis, но и за стиль автомобилей Hyundai.

Корейцы заарканили и ушедшего несколько лет назад из Lamborghini Фицджеральда. Теперь они снова в одной обойме.

Кого не хватает? Технаря! Корейцы и здесь не сплоховали, заманив в свои сети доку по части быстрых автомобилей Альберта Бирмана, бывшего вице-президента «боевого» отделения М концерна BMW. Теперь на эту «святую троицу» корейцы разве что не молятся.

Больше всего я ждал встречи с Бирманом, но пообщаться с ним не удалось. А Фицджеральд… Трудно сказать, чего больше в его глазах – радости от того, что после долгого перерыва он вновь вернулся в автопром, или неопределенности: вопросов много, ответы нужно находить предельно быстро. Мне он так и не смог толком объяснить, чем новый бренд Genesis будет приманивать покупателей.

Понятно, что гигантский концерн Hyundai-Kia – прямая противоположность маленькой итальянской компании, занимающейся выпуском суперкаров. Это жесткий, отлаженный механизм, выпускающий миллионы автомобилей и поднявший качество на высоту, до которой не в состоянии дотянуться многие японские и европейские компании. Но доказать покупателям, что Hyundai в лице марки Genesis способен предложить достойную альтернативу автомобилям Lexus, будет не легче, чем вытянуть из болота Lamborghini.

Первый такой порыв обуял корейцев в 1999 году, когда в содружестве с Mitsubishi был разработан пятиметровый переднеприводный седан Hyundai Equus: на внешних рынках его без особого успеха пытались продвигать под именем Centennial, а в Америке – как Hyundai LZ450. Из индекса понятно, что главным конкурентом тогда видился Lexus LS 400/430. За несколько лет было продано около полусотни тысяч машин, преимущественно на внутреннем рынке. Причем революционные моторы Mitsubishi GDI с непосредственным впрыском топлива пришлось перевести на традиционный распределенный впрыск – потому что в ту пору в Корее высококачественного бензина было не сыскать и покупатели жаловались на падение мощности.

За прошедшие годы сознание корейцев – по мере взросления концерна – трансформировалось до неузнаваемости. Имя Equus расшифровывалось не иначе как Excellent Quality Unique Universal Supreme – супер-пупер-качественный и универсальный (в Hyundai иногда увлекаются преувеличениями). А с появлением бренда Genesis про Lexus никто даже не вспоминает. Марки Audi словно не существует. Все сравнения и аналогии – только с «семеркой» BMW и Мерседесом S‑класса. Что ж, поглядим.

Остепенился

Первенец по имени Genesis G90 не сразил наповал, но хорош уже тем, что избавился от крикливых азиатских линий, которыми грешил Equus. Взгляд цепляет заимствованная у седана Hyundai Genesis решетка радиатора: основательно и даже монолитно. Но это не тот щит, с которым флагману можно идти на воору­женного до зубов противника. Когда ставишь рядом G90 и S‑класс, отчетливо понимаешь, как вовремя корейцы перестали говорить о стиле Fluid Sculpture («струящаяся скульп­тура»), потому что струится и переливается мускулами как раз Мерседес, а монотонные боковины Генезиса вторичны, хотя и есть некоторое сходство с седанами Bentley.

Люк развел руками – мол, он подключился к проекту на той стадии, когда менять что-либо было практически невозможно. Удалось лишь подправить несколько линий. А когда услышал про Bentley, тут же бросился рисовать профили машин и задние фонари, не преминув напомнить, что у Bentley существенно больше так называемая «дистанция престижа» – расстояние от центра переднего колеса до передней дверной стойки.

Интерьер? Меня порадовали обычные стрелочные приборы, но законы жанра требуют внедрения цифровой панели с «рисованными» циферблатами. А это дорого. Зато прочих электронных систем так много, что даже не стану на них останавливаться, иначе зависну до вечера. Есть две площадки для беспроводной зарядки телефонов и удобная шайба управления мультимедиасистемой, но при этом – россыпь кнопок на передней панели, в то время как конкуренты стараются хотя бы часть из них «зашить» в ручки-джойстики или разветвленные электронные меню.

Сзади места не больше, чем в немецких машинах, – пожалуй, даже чуть меньше. А пневмоподвеска отсутствует как класс. Тоже дорого. Да и надо ли? Рациональный консерватизм корейцев зиждется на двух постулатах: удержать приемлемые цены и свести к минимуму проблемы со сложной электроникой, присущие и немецким грандам нескольких поколений. Загляните на задний двор любого крупного банка – наверняка увидите пару перекошенных машин с вышедшей из строя «пневмой». Корейцы хотят обезопасить себя от подобных проблем – хотя бы на этапе становления нового бренда.

Поездить удалось совсем чуть-чуть, причем под присмотром. Машина с фотографом спереди, машина сзади. Замуровали, демоны. Конечно, это не тест, но кое-какие наблюдения имеются.

Новый 370‑сильный турбомотор 3.3 T-GDI тянет, как зверь, – даже не знаю, кому может понадобиться 5,0-литровый V8 мощностью 425 л.с. Престиж? Ну да, да.

От рулевого управления не ждал приятных сюрпризов – но оно порадовало довольно прозрачной, адекватной обратной связью и на средних, и на высоких скоростях. Всё потому, что электроусилитель вживлен в рейку, а не висит на рулевой колонке, как на подавляющем большинстве легковых автомобилей концерна. Надо при случае сказать Бирману спасибо. Даже если он не успел приложить руки к машине, пусть ему будет приятно.

Про отсутствующую пневмоподвеску я даже не вспомнил. И не только потому, что в окрестностях Сеула дороги преимущественно ровные. На редких кочках и обычная пружинная срабатывает неплохо. Досаждают лишь асфальтовые стыки, но тут уж вина не столько подвески, сколько низкопрофильных шин Continental с жесткими боковинами: выигрываем в управляемости – проигрываем в комфорте.

Конечно, закрывая глаза, я не чувствую себя в BMW или в Мерседесе. И дело тут вовсе не в настройке шасси или уровне шумоизоляции – в Генезисе пока нет, да и не может быть, той невидимой, но ощущаемой всеми фибрами ауры, которая в лучших немецких машинах формировалась десятилетиями и которую в полной мере так и не смогли «воспроизвести» ни американцы, ни японцы, ни англичане. Если вы не поняли, о чем я сейчас, значит G90 – ваш автомобиль. Нет смысла доплачивать за то, что не можешь прочувствовать, вкусить и смаковать изо дня в день. Судя по тому, что уходящий Equus продавался у нас весьма недурно, обойдя не только Volkswagen Phaeton, но и Jaguar XJ и даже Lexus LS, таких покупателей много.

Что еще?

Около 3% проданных на российском рынке седанов Equus – длиннобазные. Genesis G90 тоже имеет такое исполнение – со вставкой длиной 290 мм. И если обычный G90 может быть задне- или полноприводным, пяти- или четырехместным, да еще выбор из трех бензиновых двигателей есть, то в случае с длинной базой – только «полный фарш»: мотор V8 5.0, полный привод, раздельные задние кресла с массой электрорегулировок. На разложенном заднем сиденье с оттоманкой я разваливаюсь в полный рост – Mercedes-Maybach не просторнее. Значит, тоже станут брать.

Но основное внимание будет приковано к более доступному седану G80, который представляет собой слегка обновленный Hyundai Genesis (под маркой Hyundai эту машину продавать перестанут). Помимо нового селектора автоматической трансмиссии и легких декоративных штрихов «восьмидесятка» обрела новый турбомотор – тот самый, о котором я уже говорил. В сочетании с более компактным шасси он понравился еще больше. А Genesis G80 Sport с этим же мотором да с активными амортизаторами и вовсе живчик.

Флагман Genesis G90 появится у нас в сентябре. Цены еще не оглашены, но думаю, что заметный разбег с немецкими машинами сохранится. Чуть позже на наш рынок выйдет G80. А к 2020 году линейка Генезисов должна разрастись до шести моделей, включая два кроссовера, купе и небольшой седан G70, который станет конкурировать с С‑классом и «трешкой» BMW. К тому времени Донкервольке причешет фирменный стиль, а Бирман доточит шасси и, надеюсь, внедрит современные большие турбодизели, без которых в Европе нечего ловить.

Позже корейцы допрашивали меня с пристрастием – как да что. И я ничтоже сумняшеся посоветовал не ложиться костьми ради того, чтобы переманить клиентов немецкой «большой тройки». Нужно искать своего покупателя. Для начала – попытаться пересадить на Генезисы нынешних владельцев седанов Hyundai Equus и Hyundai Genesis. Затем – искать тех, кто по каким-либо причинам прежде вовсе не связывал себя с подобными машинами. Статистика говорит, что лишь 6% людей, потенциально способных приобрести автомобиль премиум-класса, заходят в соответствующие автосалоны – и лишь 6% из этих заглянувших покупают «автомобиль мечты». Золотого песка на мировых просторах много – нужно лишь не лениться просеивать. А любое сравнение с Мерседесами, BMW и Audi еще долгое время будет заканчиваться словами «зато дешевле». Для премиума это не самый убедительный аргумент.

* * *

Когда я был горячим парнем со свежим водительским удостоверением и у каждой попадавшейся под руку машины выкручивал мотор в звон, «делая» всех на прямиках и в поворотах, один мудрый человек обронил: «Они просто не догадываются, что ты с ними соревнуешься».

Я уверен, что до недавнего времени Mercedes, BMW, Audi, а вместе с ними и Jaguar с Лексусом даже не подозревали, что кто-то на Корейском полуострове может составить им мало-мальски заметную конкуренцию в сегменте дорогих машин за пределами этого небольшого клочка земли. Но уже настала пора врубать радары, лидары и прочие ультрасоники – сечь ситуацию вокруг и в мертвых зонах. «Дистанция престижа» всё еще велика, но сокращается довольно быстро – как бы не проморгать.