Тест полноприводных бизнес-седанов: время — деньги

Десять лет. За это время можно завести семью, родить ребенка и отвести его в третий класс. За три с лишним тысячи дней можно окончить университет, аспирантуру и даже защитить кандидатскую. А можно всё это время выпускать автомобиль в практически неизменном виде. Именно так в компании Volvo поступили со своим седаном S80.

«Восьмидесятку» шведы создали на фордовской платформе ECUD – машина дебютировала в феврале 2006 года. Семь лет спустя обновилась по мелочам и простояла на конвейере вплоть до 2016‑го. И хотя даже под занавес карьеры Volvo S80 воспринимался достаточно адекватно, конкуренты из немецкой «большой тройки» отбыли в будущее на трех скоростях звука. Mercedes-Benz E‑класса и BMW пятой серии за десятилетие и вовсе успели сменить по два поколения. Audi A6 пережил лишь одну метаморфозу, но абсолютно новая машина уже на подходе.

Что может противопоставить им новейший Volvo S90? Модульную платформу SPA (Scalable Product Architecture), монументальный дизайн «вне времени», качественные материалы отделки и массу вспомогательной электроники. Задача «девяностого» – вернуть Volvo утраченные позиции в сегменте бизнес-седанов. Доказать всем и каждому, что Volvo умеет прогрессировать быстрее, чем Mercedes-Benz, BMW и Audi. Вот только…

Когда мы раздобыли один из первых в стране Volvo S90 с 320‑сильным бензиновым мотором T6 и полноприводной трансмиссией, новую «пятерку» BMW только-только презентовали в Португалии и обещали доставить в Россию лишь к весне. Посовещавшись, мы решили подождать и с Мерседесом – чтобы чуть позже свести двух принципиальных соперников. Таким образом, на Volvo S90 пришлось «натравить» 340‑сильный полноприводный Jaguar XF и 333‑сильный Audi A6 quattro.

Кот Вжух

Jaguar XF чертовски хорош. А в правильном цвете british racing green – тем более. Смотришь на его приземистый силуэт и не подозреваешь, что от кончика носа до хвоста в нем почти пять метров. И уж точно не думаешь, что он длиннее исполина Toyota Land Cruiser 200.

Если автомобильными новинками вы интересуетесь от случая к случаю, то можете и не заметить, что наш Jaguar XF – новый. Он выпускается лишь второй год. Преемственность в дизайне очевидна, но второе поколение не имеет никакого отношения к первому. XF образца 2007–2014 годов базировался на платформе глазастого «старика» по имени S‑Type. А в основе новой машины – модульная алюминиевая платформа iQ[Al], на которой созданы также младший седан XE и кроссовер F‑Pace. И моторы тоже «семейные», алюми­ниевые.

Наш XF оснащен трехлитровой V‑образной «шестеркой» с механическим нагнетателем Roots: 340 сил, 450 Н∙м и декларированные 5,4 секунды до сотни. В моторной гамме есть и 380‑сильная версия, но ее покупку стоит рассматривать только в том случае, если вы собираетесь отправиться на дрэг-рейсинг. Потому как шасси «икс-эфа» отстает от возможностей даже 340‑сильного двигателя.

Если ни с чем не сравнивать, Jaguar едет весьма хорошо. Четко следует за рулем, не кренится в поворотах и, несмотря на низкопрофильные шины, лучше всех в тесте прячет от вас стыки и мелкие ямки. Но стоит оказаться в Volvo или Audi, тут же понимаешь: XF не ахти как держит прямую, нервно ведет себя в колеях и норовит уплыть в сторону при интенсивном разгоне. А ведь у нас полноприводная версия с системой Intelligent Driveline Dynamics, непрерывно отслеживающей дорожную обстановку и распределяющей крутящий момент между осями с помощью многодисковой муфты.

Вторая беда Ягуара в том, что он способен отпугнуть даже тех, кто никогда в жизни не ездил ни на Volvo, ни на Audi. Я говорю про интерьер, который не соответствует космическому ценнику. Неаккуратная стыковка панелей, облой на пластмассе или оторванный уплотнитель – такого в премиальном сегменте не позволяет себе никто. Но ирония в том, что Jaguar всё равно нравится! Именно эти несовершенства, эти черты характера многие люди (и я в их числе) называют британской харизмой. Это можно считать мазохизмом, и это не поддается объяснению, но – что есть, то есть!

В остальном Jaguar XF – полноценный представитель племени бизнес-седанов. Выверенные «британские» линии интерьера, безупречная геометрия посадки водителя. Если привыкнешь к не самой быстрой мультимедийной системе и к тому, что включать обогрев сидений придется исключительно с ее помощью, то претензий к эргономике не будет вовсе. Да и сзади двое взрослых смогут устроиться очень неплохо – даже если им повезло вымахать под метр девяносто.

И все-таки, немного забегая вперед, позвольте дать совет: если положили глаз именно на Jaguar, не садитесь за руль Volvo и Audi – вполне вероятно, что возвращаться уже не захочется.

Ягуарунди

В солидном списке автомобилей, прошедших через мои руки, можно отыскать любую модель Audi, включая прототип R8 LMS из кольцевой серии GT3. Но вот с Audi A6 до сегодняшнего момента никак не складывалось. Поездки в качестве пассажира на универсале Audi allroad первого поколения – не в счет.

Разумеется, «бэкграунд» позволял представить, чего ждать от нынешней «шестерки». Она дебютировала в 2011 году и, пережив несколько точечных обновлений, сумела удивить во всех смыслах – как со знаком плюс, так и со знаком минус.

Все минусы раскрываются еще до того, как переведешь селектор автомата в «драйв». Например, чтобы выбрать направление воздушных потоков, нужно нажать соответствующую клавишу на климатическом блоке, а затем вращать колесико и наблюдать за графикой на дисплее до тех пор, пока не получишь желаемое. С изменением скорости вращения вентилятора – та же петрушка. Зачем в Ингольштадте придумали этот ребус вместо того, чтобы настроить «режимную» клавишу на последовательное нажатие и сделать качели «больше-меньше» для вентилятора, – вопрос без ответа. Никогда не подумал бы, что немцы заставят меня потратить на описание подобных нюансов целый абзац.

Центральный дисплей, выезжающий прямиком из панели, – несенсорный. По нынешним меркам это странно, но не велика беда. Любопытнее другое: после мировой премьеры «шестерки» в 2011‑м все твердили, что дисплей выглядит инородно, нарушает чистоту линий и что-то там еще. Но сейчас смотришь на это по-иному: стоит упрятать дисплей в недра торпедо – и звенящая пустота накрывает с головой.

Вот в отношении качества исполнения – потрясающая стабильность. Audi остается собой: идеальное сопряжение деталей и выигрывающие в сравнении с ягуаровскими материалы. И хотя со мной согласятся не все, я считаю аудюшный пластик более интересным в сравнении с той псевдокожей, которой отделаны салонные панели «икс-эфа». Кнопка пуска двигателя в Audi – на центральном туннеле. Нажал, пристегнулся – вперед!

Трехлитровая V‑образная «шестерка» по характеристикам – в точности как ягуаровская. Рабочий объем совпадает до последнего кубического сантиметра, и даже на пиковую мощность оба мотора выходят на 6500 оборотах в минуту. Но в тестовом Audi на семь «лошадок» меньше, а до сотни он должен разгоняться на три десятых быстрее.

Ощущения – штука субъективная. Прочувствовать эти три «десятки» тяжело даже на сухом летнем асфальте. А сейчас на дороге снег. И всё же Audi дарит ощущение более легкой машины. И причин тому видится три. «Шестерка» на полцентнера легче, поскольку и в ней почти всё – алюминиевое. Робот DSG с двумя сцеплениями чуть проворнее ягу­аровской гидромеханики. Наконец, «старик» Torsen всё еще живчик и не дает спуску более молодым трансмиссиям. Впрочем, ­вам действительно так хочется разбираться ­в причинах?

Audi A6 едет породистее Ягуара. Лучше разгоняется, понятнее и азартнее управляется и тормозит как минимум не хуже. И еще мне кажется, что «шестерка» чуть тише – пускай и не до такой степени, чтобы получить более высокую оценку.

Задний ряд? Мéста там примерно столько же, сколько в Ягуаре. Четырехзонный контроль и прочие радости жизни есть – только плати!

Если не расстраивает отсутствие сенсора центрального дисплея и прочие анахронизмы, о которых сказано выше, почему бы и не присмотреться к бодрой «старушке»? Тем более что к запуску нового поколения дилеры наверняка приурочат грандиозную распродажу.

Монумент инерции

Достаточно заглянуть в эти светодиодные «глаза» – и холодок пробежит по всему телу. Уверенный, непоколебимый, злой взгляд. Такое чувство, что Volvo S90 готов перемолоть этими «молотами Тора» все стерео­типы. И не беда, что более простым версиям полагаются обычные галогенки, – общий характер нового флагмана Volvo остается неизменным.

Помните, пару страниц назад я рассказывал, что Jaguar воспринимается более компактным, чем есть на самом деле? Так вот, с Volvo – обратная ситуация. XF и S90 можно запросто показывать в музее зрительных иллюзий. Volvo будто бы длиннее на полметра и шире примерно на столько же. А в действительности он длиннее Ягуара лишь на 11 миллиметров и «шире»… на минус один.

Но факт: в нашей троице S90 воспринимается самым дорогим и статусным. Не считая формы задних фонарей, вызывающей множество споров, дизайнеры выполнили свою работу безапелляционно круто. А через несколько лет – после первого рестайлинга – S90 будет чертовски крутым без всяких там «не считая». И я абсолютно уверен, что в Гётеборге уже знают, как будет выглядеть обновленный седан.

Объяснить столь положительное восприятие легко: всё дело в пропорциях. По сравнению с предшественником S80, переднюю ось «девяностого» сдвинули на 150 мм вперед, а лобовое стекло – на 200 мм назад. Шведы добились нетипичных для Volvo ягуаровских пропорций в сочетании с граненым монументальным кузовом. Он не похож ни на один автомобиль в мире, но всякий скажет, что это стопроцентный Volvo. С любого ракурса. Вот такой парадокс.

В салоне сюрпризов меньше, поскольку всё знакомо по кроссоверу XC90. Та же архитектура передней панели, те же самые кресла, тот же руль и «графические» приборы. Привет качающейся клавише пуска двигателя и барабанчику выбора режимов движения под ней! Разница лишь в дефлекторах по обе стороны от тачскрина мультимедийной системы. Их регулировочные планки разместили вертикально, а сами дефлекторы «протянули» вниз, и теперь они не напоминают уши Чебурашки. Это лучший интерьер из когда-либо созданных дизайнерами Volvo. И самый качественный в нашем трио. Во всяком случае, если говорить про S90 в топовом исполнении Inscription.

Передние кресла – мягкие, с широко расставленными валиками боковой поддержки. Такие настраивают на сугубо спокойный лад. Volvo буквально с порога готовит к мысли о том, что все водительские амбиции нужно оставить за тяжелой дверью. Хочешь погоняться – поедем на картодром. А пока включи массаж и просто расслабься. Кстати, массаж не предлагает ни Jaguar, ни Audi.

И действительно, на ходу Volvo S90 даже с топовым мотором T6 не балует взрывным характером. Да, муфта Haldex ловко жонглирует крутящим моментом, 320 «турболосей» везут на свои 5,9 секунды до сотни. Но то ли ты насквозь пропитываешься шведской мантрой и наслаждаешься размеренным перемещением в пространстве, то ли несерьезный для столь солидной машины «голос» рядной «четверки» отбивает желание крутить мотор... В конечном итоге ты просто едешь – и тебе просто классно.

Желание играть режимами движения, выбирая между положениями Eco, Comfort и Dynamic, отпадает сразу – стоит только попробовать.

Это на бумаге тебе предлагают «зажимать» и «расслаблять» амортизаторы, менять усилие на руле и левой педали, а также регулировать остроту откликов на нажатие правой. На деле осязаемая разница заметна лишь в последнем случае – хотя на акселератор S90 адекватно реагирует даже в «комфорте».

Пожалуй, единственное, о чем приходится всерьез жалеть в S90, – плавность хода. Ездовой комфорт здесь на уровне Audi, но c точки зрения азарта и удовольствия от вождения Volvo – ступенька вниз. Конечно, баланс неплохой, но явно не лучший. Не исключаю, что ситуация может выправиться, если поставить «шведа» на базовые 19‑дюймовые колеса с более мясистыми шинами. Но также знаю, что таких «если» можно выдумать миллиард для каждой машины. А есть факты. И еще один из них заключается в том, что по части простора сзади Volvo предпочтительнее остальных.

Вам повезло меньше, чем мне, ведь на первом развороте этого материала вы уже наверняка видели цены на машины – и воспринимали мой рассказ в конкретном ценовом преломлении. Я же получил точные спецификации в последний день теста, поэтому оценивал автомобили без привязки к ценникам. И сделал следующий вывод.

Если бы меня попросили расположить эти седаны в порядке убывания предположительных цен, расклад был бы таким: Volvo, Audi, Jaguar. Очень приятно было ошибиться и узнать, что новый флагман Volvo с массажными креслами, лучшей в трио отделкой, самым просторным задним рядом и пусть не гениальными, но адекватными ездовыми манерами – самый доступный в тесте. Он чертовски хорош и в чем-то опережает свое время. Он запросто протянет на рестайлингах очередную десятилетку.

Но я надеюсь, что шведы больше не заставят нас ждать так долго.

УПРАВЛЕНИЕ МИРОМ

Кирилл Милешкин

Audi A6 четвертого поколения выпускается с 2011 года и при нынешних темпах развития технологий должен выглядеть бледно на фоне соперников. Отчасти так и есть: центральный дисплей не сенсорный. Управление возложено на вращающийся джойстик и россыпь клавиш быстрого доступа. Вводить адрес в навигацию помогает сенсорная панель, не придирчивая к качеству написания букв. Через какое-то время к интерфейсу привыкаешь и он перестает казаться замороченным. Меню по-немецки структурированное и толковое: не заблудишься.

Плюсы машина получает за раздел, из которого можно узнать уровень масла, VIN и другую полезную информацию, а также за возможности гибкой настройки света и климатической системы. Возраст выдает лишь навигатор: на картах не указаны стационарные камеры контроля скорости.

Audi A6 предлагает разъем AUX и два USB-входа, а также четыре розетки на 12 В: на передней панели, в подлокотнике и на консоли для пассажиров второго ряда.

Jaguar XF стал одним из первых носителей фирменного мультимедийного комплекса InControl Touch Pro с полностью сенсорным управлением и экраном диагональю 10,2 дюйма. В тестовой троице меню «британца» самое красочное (в столь строгой машине это понравится не всем). Отклики на нажатия хотелось бы поживее, но и медлительной систему назвать сложно.

Не всегда корректно срабатывает функция мультитач. Зато навигация неплохо осведомлена о стационарных радарах на дорогах и предупреждает о них не только звуком, но и сообщением на дисплее. Не понравился отказ от отдельных клавиш обогрева сидений: управление зашито в меню, поэтому «грелку» не включишь, пока система не загрузится, – не слишком приятно в мороз.

У Ягуара припасено два разъема USB и три розетки на 12 В: одна спереди и две сзади.

Мультимедийный комплекс Volvo S90 известен со времени ­появления кроссовера XC90. ­Дисплей расположен вертикально и является базовым оснащением. Быстродействие великолепное, и функция «мультитач» работает на уровне отличного планшета.

Структура меню сложнее, чем у конкурентов: иногда нужный раздел приходится искать. Зато различных настроек столько, сколько нет даже в иных немецких машинах, включая тестовый Audi A6.

Есть разъем AUX и два USB-входа в подлокотнике, а также пара розеток на 12 В – по одной спереди и сзади.

	Если говорить лишь о вместимости, багажники Audi и Volvo почти идентичны: 408 и 400 литров соответственно. Да и формой схожи – про такую говорят «правильная». А вот в Jaguar вошло только 340 литров: результат по меркам класса слабый. Под фальшполом каждого автомобиля – докатка и инструмент.

Для четырехцилиндрового мотора 320‑сильный T6 неплохо звучит и отлично тянет (заявленное время разгона до 100 км/ч – 5,9 с). Однако «голос» V‑образных «шестерок» соперников красивее и тише. Претензий к работе муфты Haldex нет никаких.	Jaguar XF – это в первую очередь отличная плавность хода. Ее даже можно назвать фантастической – учитывая, что тестовая машина обута в низкопрофильные шины на 20‑дюймовых дисках.	Трехлитровый 333‑сильный двигатель в связке с семиступенчатым роботом DSG помогает Audi расправиться с первой «сотней» за 5,1 секунды, а благодаря самоблоку Torsen машина чувствует себя на снегу почти так же уверенно, как на асфальте.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ