Какой тип полного привода выбрать

Разбираемся в типах полного привода. Рассматриваем все плюсы и минусы того или иного решения.

avtoventury

avtoventury

В прошлой публикации мы пытались расставить все точки над i в вопросе, все ли внедорожники годны для бездорожья. Теперь рассмотрим тему более детально.

С первого взгляда все просто: у полноприводной машины крутящий момент передается от двигателя сразу на все четыре колеса. Такой автомобиль удобен как минимум неприхотливостью к качеству дорожного покрытия — будь то грунтовка, гололедица, мокрая глинистая проселочная дорога или центральный проспект в сильный ливень. Из очевидных плюсов — хорошая проходимость вне дорог с твердым покрытием, а на асфальте — хорошая динамика и отличный старт со светофоров практически без пробуксовки!

Однако иногда случаются казусы — сидит человек во внушительном внедорожнике со стильным шильдом «4WD» на блестящем крыле, но и сам внедорожник «сидит». Конечно, причин тому может быть масса, и самая распространенная из них — сам водитель. Хотя нередко бывает и так, что трансмиссия автомобиля совсем не рассчитана на такие испытания.

Возникают логические вопросы: «Почему не рассчитана?», «А какая рассчитана?». Ответам на эти вопросы и посвящается наша статья.

Существует три типа полноприводных трансмиссий: part-time (подключаемый вручную), full-time (постоянный) и torque on-demand (подключаемый электроникой).

Part-time

Этот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует.

Дифференциал — это механическое устройство, которое принимает крутящий момент с приводного вала и распределяет его между ведущими колесами пропорционально, автоматически компенсируя разницу в их скорости вращения. Можно сказать, что дифференциал направляет момент на ведущие колеса, позволяя им вращаться с разными/дифференцированными угловыми скоростями (отсюда само название — дифференциал).

Дифференциалы стоят в переднем и заднем мостах на всех автомобилях, оснащенных полным приводом. На некоторых машинах дифференциал применен и в раздаточной коробке (эта схема полного привода называется full-time, о ней речь пойдет чуть позже).

Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса.

Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей.

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково — 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них.

В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики.

А вот если вы просто хотите преспокойно кататься по асфальту в любое ненастье и не переживать по поводу чередующихся обледенелых и чистых асфальтовых участков, снежных заносов, залитых водой полос или любых других скользко-рыхло-неприятных участков, part-time не лучший вариант: если ехать с постоянно включенным передним мостом, то это грозит повреждениями или износом, включать-выключать мост не очень удобно, да и можно не успеть его включить.

Автомобили с таким типом полного привода: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Expedition

Expedition

Full-time

Имеющиеся недостатки подключаемого полного привода привели к созданию постоянного полного привода, лишенного этих проблем. Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе.

Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось, и машина превращается в недвижимость. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал отключил второе колесо оси. Соответственно, вторая ось тоже автоматически отключается межосевым дифференциалом. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение — это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг отключается, проскакивает пару метров по инерции и опять включается. Но в результате машина все равно где-то встанет.

Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а как максимум — две. Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко. Но при желании ее чаще всего можно установить отдельно.

В отдельную категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Их селективную трансмиссию можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста. То есть на этих машинах трансмиссия, скажем так, сочетает в себе part-time и full-time.

К автомобилям с постоянным полным приводом относятся Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна — частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.

В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero).

XL

XL

Torque on-demand (AWD)

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.

Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно — крутящий момент по требованию). На современных скоростных машинах это изобретение, весьма заслуживающее внимания.

Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию — все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки.

Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя.

Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.

Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется — тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.

Автомобили с torque on-demand — Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (после 2006 г.в.), Kia Sportage (после 2004 г.в.), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

Совет

В заключение хочется дать простой совет: если выбирать автомобиль только для бездорожья, то part-time станет отличным вариантом. Если же речь идет о перемещениях преимущественно в городской черте, то и AWD будет вполне достаточно. Ну а постоянный полный хорош в любой ситуации.

avtoventury.2pg

avtoventury.2pg

Фото: «Автовентури», ZR.RU
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (35)

Самые новые

Слабовато с матчастью! TSHG, Вы сами описали ситуацию с передачей 100% момента на одну ось: «... когда машина проезжает препятствие последовательно — сперва передней парой колёс, а затем задней, то в это время, пока одна из пар движется по плоской поверхности, вторая преодолевает дугу. То есть расстояния, пройденные передней и задней парой колёс в один промежуток времени, будут разными (аналогично в повороте — оси / колеса проходят разный путь). ....» То есть, все 100% момента будут на оси, движущейся по меньшей траектории, она будет тащить другую ось, а та будет сопротивляться. Отсюда и циркуляция паразитной мощности, которая изнашивает трансмиссию и шины. Наличие дифференциала ВСЕГДА уравновешивает моменты на осях с конструктивно заданным коэф. пропорциональности. Блокировки дифференциала — отдельная история.

Ответить#
0

Способность распределять момент между осями в определённой пропорции заложена в межосевой дифференциал конструктивно и пропорция постоянна, зависит от соотношения плеч действия сил на зубья сателлитов. К примеру, в дифференциале с коническими сателлитами (Нива) она равна 50:50. А вот в планетарном дифференциале РК Урал эта пропорция 1/3:2/3. Всё зависит от степени блокировки МД, либо специальным устройством, либо коэффициентом сцепления с дорогой.

Ответить#
0

не ломайте копья про распределение моментов... ибо с 16 года мы обязаны вводить систему контроля давления воздуха в шинах (TPMF) и ESP, так что со всеми блокировками придется расставаться или ограничивать ее до 40 км/ч. не «дружат» они друг с другом....

Ответить#
0

1. У Grand Vitara постоянный полный привод.2. У Grand Cherokee никогда не было SelecTrak, либо QuadraTrak-II, либо QuadraDrive-II. SelecTrak есть только —II и комплектуются им Cherokee.3. На Grand Cherokee трансмиссия «ничего не сочетает, так сказать». Автомобиль оснащён постоянным полным приводом, в стандартной комплектации до 2010года с тремя блокировками и передачей 100% момента на любое колесо.4. Отключить передний привод на Land Rover Discovery, как и на Grand Cherokee, как и на Jeep Commaner невозможно. Хотя бы потому, что раздатка крутит сразу два кардана и никакого механизма отсоединения редукторов от валов нет.5. Автор путает термины «ось» и «полуось». «Пробуксовка одной оси автоматически отключает вторую ось» — это в каком смысле? Буксует передок, а зад отключится? Ну и так далее. Более или менее связно изложено только про вред part-time на твёрдых покрытиях.

Ответить#
+1

Про subaru, что ничего не написали, про audi allroad??? Какая то заказуха

Ответить#
0

TLC-80 95% фулл-тайм

Ответить#
0

так держать Кэп!

Ответить#
0

заказуха

Ответить#
0

внедорожник обязан иметь хорошую геометрическую проходимость, широкие колеса, как можно меньшую массу, развесовку по осям близкую к 50х50, тяговитый двигатель, адаптивную автоматическую трансмиссию, постоянный полный привод с жесткой принудительной блокировкой всех трех дифференциалов (и отключением всех конрольных функций ABS/ESP). все остальные изыски — пустая трата инженерных ресурсов.

Ответить#
0

Должен иметь: умную голову за рулем, хорошего штурмана,лебедку, большие колеса, без электроники)))

Ответить#
0

Пустой траты инженерных ресурсов не бывает в принципе. Если, конечно, не отправлять инженера убирать картошку

Ответить#
0

конструктора автомобиля 4х4 очень даже полезно отправлять на картошку в осенний дождь подальше в поля и на проектируемом автомобиле. :-) вот тогда и понимаешь что именно поможет выехать обратно.

Ответить#
+3

Айрат, ты дурак чтоли? Всё правильно написано

Ответить#
0

Автору двойка."Part-timeЭтот тип появился первым. Он представляет собой схему жесткого подключения переднего моста, когда крутящий момент передается на переднюю и заднюю оси в пропорции 50 на 50 процентов. То есть передние и задние колеса крутятся с одинаковой скоростью. Межосевой дифференциал отсутствует." Автор, разберись в теме. Крутящий момент 50/50 на две оси будет передаваться только при наличии межосевого дифференциала. В случае парт-тайма крутящий момент на 100% может передаваться на одну из осей. В случае муфты (или самоблокирующихся дифференциалов и т.п.) уже обычно заявляют от 50 до 100 %.

Ответить#
-1

Парт-тайм это когда вы жестко подключили передний привод т.е. автомобиль стал полноприводным! О каком крутящем моменте 100% на одну из осей вы пишите??? Раздатка подает момент на обе оси одновременно и по другому не может! Разберитесь сами в теме! Посмотрите схему полного привода УАЗ Патриот.

Ответить#
0

Айрат абсолютно прав ! распределение момента 50х50 будет при свободном симметричном диффе , если его заблокировать или в случае парт-тайм ( без диффа) момент может распределятся между осями 0–100 % . Все будет зависть от сцепления колес с дорогой, радиусов колес , траектории движения . При парт тайм распределение момента ровно 50х50 будет если вы едете прямо , на ровном и однородном покрытие на одинаково накачанных шинах.

Ответить#
0

Ничего не путаете? Если как вы пишите «распределение момента 50х50 будет при свободном симметричном диффе», то при такой схеме вам по асфальту нельзя ездить! Свобоный дифф на то и свободный, что момет распределяется от 0 до 100% (схема фулл тайм).Следуя вашей логике или знаниям и статье в приведенной вами ссылке следует, что если я на авто с парт-тайм (УАЗ Патриот или Санг енг Кайрон) вывешу передний мост (ну получилось так), то весь момент от двигателя будет передаваться на вывешенный передний мост, а задний будет беспомощно стоят?! Ну ерунда же?Поправьте если не прав.Или раздатка работает по принципу — где меньше сцепление колес туда и меньше момент передается? (из графика так понял. но мож ошибаюсь). Хотелось бы понять.

Ответить#
0

Алексей , в описанной вами ситуации будет наоборот- все 100 % момента будут на оси имеющей сцепление колес с дорогой ! Момент это сила умножить на плечо. Применительно к колесу это сила сцепления его с поверхностью умножить на его радиус. Если колесо вывешено момент на нем соответственно равен 0.Если в системе есть свободный симметричный дифф то он уровняет этот нулевой момент со связанным колесом или осью ( там тоже будет 0 ), если его нет , как в парт тайм между осями, то начнется циркуляция момента между ними.

Ответить#
0

ок. спасибо за ответ. не ради флуда, а для для познания. объясните мне так же ситуацию, когда на моно приводе при вывешенном колесе оно вращается ( вывешенное) и авто неподвижно.работа диффа я так понимаю что межколесного что межосевого одинакова? ссылка сочтите за придирки это любопытство: при диффе (у 4х4 фул тайм) межосевом, при вывешенном колесе одном машина встанет? учитывая как работает дифф я делаю вывод, что встанет:)за раздаьку отдельное спасибо не знал!

Ответить#
0

Ну мы о моменте говорили отдельно от оборотов, что не совсем корректно. Правильней через мощность. Мощность равна момент умножить на обороты. Поток мощности от двигателя передается через трансмиссию к колесам, где за счет тяговых усилий на них должен совершить полезную работу по перемещению машины. Если расматривать монопривод с диффом то распределение момента по колесам будет всегда равным, а обороты могут быть различны. Если одно из колес вывешено момент на нем 0, соответсвественно на втором тоже 0, но мощность то приложена и по закону сохранения энергии пропасть не может ,соответственно обороты улетают в бесконечность . В реале они конечно не бесконечность потому что существуют потери в трансмиссии, генератор, помпа и другая навеска и т.д но все равно бешенные.Но если дифф заблокирован или его нет, то обороты всегда одинаковы, а  момент может быть разным.

Ответить#
0

Гранд мерси!

Ответить#
0

Дмитрий, ну и терпение у Вас! У меня бы просто не хватило терпения рассказывать, как дифференциал работает! (:smile:)

Ответить#
0

бред, говорю как владелец парттайма. классический парттайм — жесткое подключение обоих мостов через механическую связь посредством раздатки и карданов. распределение момента 50/50 будет на любом покрытии. нечему там менять между осями соотношение от 0 до 100. на неоднородном неровном покрытии может меняться коэффициент сцепления колес с поверхностью, но никак не момент между осями, поэтому машина и стремится выпрямить траекторию в повороте на любом покрытии. момент может меняться на фулл вд, если свободный диф стоит в раздатке или управляемая муфта. простой пример из реальной жизни — я при троганье застрял на ледяном поле с ямками при выключенных блокировках (в обоих мостах диф типа свободен), четко крутились левое переднее и правое заднее колесо. одновременно, с одинаковой скоростью. на обе! оси момент отдавался одинаково.

Ответить#
0

Ньютон утверждает, что сила действия равна силе противодействия , оснований не доверять ему у меня нет))) А у вас получается что не равна . Еще раз — момент на колесе это сила его сцепления с дорогой на радиус колеса. Нет сцепления (противодействия) — нет и действия ( крутящего момента) При парттайме оси будут действительно жестко связаны и будут иметь равные обороты. Мощность направляемая в трансмиссию момент х обороты. Согласитесь что бы провернуть ось стоящую на земле надо затратить намного больше усилий чем на ось висящую в воздухе. Вот при равных оборотах момент и начнет динамически меняться на осях в зависимости от  сопротивления движению. В идеале , когда вы едете прямо на ровном однородном покрытии на одинаково накачанных шинах то распределение будет 50х50. Но как только вы допустим повернете руль покруче , то из-за разностей траекторий колеса одной из осей должны провернуться на месте ( обороты осей одинаковы, а путь разный) а это дополнительное сопротивление, и следовательно на этой оси будет больше момент ( паразитный) и машина будет стремится распрямить траекторию . А в описанной вами ситуации с диагональным вывешиванием , момент таки да на осях одинаковый и равен 0 ))) Продолжим ?

Ответить#
0

еще раз для умных с формулами и законами, по простому:разные моменты — это либо наличие муфты, которая допускает проскальзывание при одинаковых скоростях вращения, либо свободный диф межосевой (хотя и с ним при одинаковой скорости вращения осей моменты одинаковые будут). еще раз — в парттайме при включении имеется жесткая механическая связь от двигателя и до оси (карданы, коробка, раздатка). и пропорция момента, передаваемого на ось, зависит только размера шестеренок в раздатке. т.е. либо включен пп и 50/50, либо выключен и 100 на задний мост приходится. там нет в конструкции деталей, которые могут изменять эту пропорцию в процессе движения. можете погуглить, почитать описание работы, почитать про конструкцию и посмотреть чертежи, а не приводить здесь теорию (может вы парттайм с TOD путаете?)При этом, на самой оси при наличии свободного межосевого дифа момент распределяется между колесами в зависимости от сцепления конкретного колеса с поверхностью, как и на моноприводе с дифференциалом.Поэтому нельзя на парттайме ездить с постоянно включенным ПП по твердой сухой поверхности, т.к. когда машина проезжает препятствие последовательно — сперва передней парой колёс, а затем задней, то в это время, пока одна из пар движется по плоской поверхности, вторая преодолевает дугу. То есть расстояния, пройденные передней и задней парой колёс в один промежуток времени, будут разными (аналогично в повороте — оси / колеса проходят разный путь). У парт-тайма, при отсутствии межосевого дифференциала, нет инструмента разрешения подобных конфликтов. Из-за этого и возникают всякие неприятности типа козления в повороте, повышенной нагрузки на стальные детали трансмиссии и преждевременного износа резиновых колёсных шин.Если есть система ЕСП, то она может перераспределять момент на ОСИ, путем подтормажевания одного из колес и-или уменьшать его на обе оси в целом, «задушивая» двигатель.

Ответить#
0

Ваши умозаключения «по простому» противоречат законам физики , при этом вы не видите разницы между моментом и мощностью ( которая момент на обороты) и подменяете одно другим. И откройте же вы наконец сами какой-нибудь учебник ну или хотя бы сообщения на форуме к этой статье ( там тоже объясняют про распределение момента )! Или давайте обменяемся почтой , я более подробно распишу все процессы или ссылок накидаю.

Ответить#
0

Не мучайся) 90% водил внедорожников не понимают и никогда не поймут, как распределяются моменты, мощности и т.п. в их машинах. Ну и ездят по бездорожью соотвественно) Точнее не ездят)

Ответить#
0

Учи физику, двоешник. Тогда может и понимание прийдет, почему так легко порвать передний мост на парттайме выезжая задом из канавы и т.п. Да, да. Именно потому, что на него пойдет почти 100% момента. А не 50/50.

Ответить#
0

При езде задом передний мост легко рвется не из-за того, что на него идет 100 процентов вместо 50, а из-за того что шестеренки в мосту крутятся в «неправильную» сторону. Они на такое не рассчитаны. А почему рвется именно передний, а не задний? Потому что он гораздо слабее.

Ответить#
0

Айрат, прежде чем давать советы, надо учиться. Откройте книжку и посмотрите как устроена раздаточная коробка парт тайма.

Ответить#
0

Илья, вот —вот , открывайте книгу и читайте как распределяется момент при парт-тайме. Можно здесь прочитать ссылка наверно сильно удивлены )))

Ответить#
0

Ситуацию когда в варианте с тремя дифференциалами в трансмиссии возможно лишь что будет вращаться только одно я решил проблему тем что придумал следующий вариант. В данном варианте такая ситуация что в конструкцию обычного дифференциала встроены по бокам планетарные редуктора. Таким образом получается что при движении ни одно из колёс никогда не остановится.
Поэтому я хотел бы спросить у работников сайта о возможности запатентовать этот механизм за моим именем — Ефимова Алексея Владиславовича.

Ответить#
+1

Сколько читаю про дифференциалы одного не могу понять — почему объясняют так сложно? Я вот попробую для чайников объяснить по своему. Мне кажется так понятнее. Потому, что даже менеджеры у официальных дилеров ни черта не понимают в этих вопросах. Итак, дифференциал (осевой или по-другому межколесный)- это устройство, которое позволяет колесам ведущей оси крутиться с разной скоростью. Это необходимо для прохождения поворотов и сохранения целостности трансмиссии и резины. Без него никак, это не обсуждается. Самый главный минус межколесного (осевого) дифференциала это то, что в сложной ситуации буксовать будет только одно колесо и при этом самое не нагруженное, т.е. имеющее слабое сцепление с дорогой. Поэтому на полноприводной машине full-time (Сузуки Гранд Витара, Тойота Land Cruiser, Prado) где присутствуют 3 дифференциала (1 межосевой и 2 межколесных (осевых)) возможна такая ситуация — буксует всего одно колесо! Потому, что межосевой диф отправляет всю энергию на менее загруженную ось, а межколесный диф эту энергию отправляет на менее загруженное колесо. Имеющаяся на этих машинах блокировка МЕЖОСЕВОГО диффа гарантирует, что будут буксовать 2 колеса — по одному на каждой оси и каждое из них опять же менее загруженное, чем другое колесо той же оси! Т.е. для подобной схемы диагональное вывешивание — очень и очень плохо. Тоже самое будет и на part-time (Мицу L200, все УАЗы и т.д.), так как ни там ни тут МЕЖКОЛЕСНЫЕ диффы не блокируются. Поэтому очень эффективны блокируемые (чаще самоблокируемые) ОСЕВЫЕ (межколесные) диффы. Вот например, если бы в продаже были переднеприводные авто с блокируемым диффом,  то я такое авто непременно купил бы. Так как его проходимость будет лучше, чем full-time с блокировкой только межосевого диффа и лучше, чем part-time. Почему не выпускают такие авто — для меня загадка. Поэтому совет тем, кто хочет реально высокую проходимость — берите машину хоть full-time, хоть part-time, но обязательно должна быть блокировка межколесного диффа (как правило заднего). Правда таких машин с конвейера очень мало. Как правило самоблокирующиеся дифферециалы ставят в специализированных центрах. Верх совершенства в этом вопросе — Геленваген. У него можно с панели заблокировать все 3 диффа. Соответственно, будут буксовать все 4 колеса. Точнее буксовать не будут, так как вы будете двигаться в любом случае!:-) А я пока прицелился на новый Chevrolet TrailBlazer (правда подержанный, новый уже не купить) — это part-time с самоблоком, установленном в заднем мосту на заводе. Т.е. колхозить ничего не нужно. На нем гарантированно будут крутить 3 колеса — 2 сзади и одно (менее нагруженное) из передних. Но, учитывая, что передок у машины почти всегда тяжелее задницы слабонагруженное переднее колеса может в общую копилку проходимости дать больше, чем сильнонагруженное заднее. Даже не подключая «передок» на этой машине можно много где проехать благодаря заднему межколесному самоблокируемому диффу. Буду рад, если хоть кому-то мое сочинение облегчит понимание этого вопроса.

Ответить#
+5

у Pajero Sport(с 2008 года) блокировка межосевого диффа и заднего — с конвейера. То есть для движения достаточно сцепления с землей одного заднего колеса.

Ответить#
0

Дмитрий Пафнутов, после ваших разъяснений я наконец-то допёр, почему такое распределение моментов (мощностей) на диффе и на жесткой связи осей. Спасибо!

Ответить#
0