Renault Kaptur — тест-ремонт ЗР

Kaptur – очередная модель, построенная на модернизированной платформе Global Access. По сути, это Duster в новой обертке – с тем же набором основных узлов и агрегатов.

Оценивать его ремонтопригодность будем с оглядкой на конкурентов‑одноклас­сников. Тем более что недавно мы проверяли по этому параметру Крету (ЗР, № 1, 2017), которая является одним из основных сопер­ников Каптюра.

Ремонтопригодность мы оцениваем в баллах. Они соответствуют суммарным нормочасам (по официальной сетке), затраченным на проведение определенных операций.

Строптивый дуэт

Оба атмосферных бензиновых мотора достались Каптюру от Дастера без изменений, и особенности их обслуживания давно известны по многим машинам концерна Renault-Nissan.

Двигатель 1.6 HR16 (114 л.с.) хорошо знаком по моделям Note, Sentra и Fluence. Необслуживаемый цепной привод ГРМ рассчитан на весь срок службы мотора и неплохо справляется со своими задачами. Ремень навесного оборудования по регламенту меняют через каждые 90 000 км (или каждые четыре года). Увы, в его приводе не предусмотрен ролик-натяжитель. Заводская инструкция предлагает при замене ремня снимать шкив коленчатого вала, а для этого нужен специнструмент. Благо, есть альтернативный способ, хотя он тоже не из самых простых: старый ремень срезают, а новый устанавливают с помощью специнструмента или натягивают рукой на шкив водяного насоса, одновременно вращая коленчатый вал.

Самая сложная операция при обслуживании двигателя 1.6 – банальная, казалось бы, замена свечей. Это приходится делать каждые 30 000 км, и сначала нужно снять впускной трубопровод. Операция довольно трудоемкая и отпугнет многих любителей делать всё своими руками. На большинстве моторов машин-одноклассников индивидуальные катушки зажигания закрывает лишь декоративная крышка.

Снятие трубопровода начинаем с отсоединения от него всех шлангов и двух магистралей вентиляции картерных газов от клапанной крышки. Далее демонтируем патрубок от корпуса воздушного фильтра к дросселю и разъемы с датчиков давления и температуры воздуха на впуске. Откручиваем корпус электронной заслонки от коллектора и отводим его в сторону. Разъем на дросселе не мешает дальнейшей работе, как и шланги его подогрева.

Трубопровод зафиксирован снизу пятью длинными болтами «на 10» на головке блока, а сверху – двумя более короткими болтами на клапанной крышке. Для удобного доступа к нижним креплениям снимаем воздухозаборник. Он имеет простую фиксацию. Все прокладки на трубопроводе многоразовые. При сборке смажьте посадочное место патрубка на корпусе воздушного фильтра, иначе намучаетесь с его установкой.

Хорошо зарекомендовавший себя бензиновый двигатель 2.0 (143 л.с.) имеет единственный, но серьезный недостаток. Ремень привода ГРМ необходимо менять через каждые 90 000 км (или через четыре года), и эта операция довольно трудоемкая. Здесь не обойтись без специнструмента для выставления валов по меткам.

В приводе навесного оборудования у двигателя 2.0 есть привычный автоматический ролик-натяжитель. Регламент замены навесного ремня – как у привода ГРМ. Объединение производителем этих операций при обслуживании – очень разумный ход.

На моторе 2.0 доступ к индивидуальным катушкам зажигания свободный. Они закреплены болтами «на 8», свечи – под головку «на 16». Разъемы на катушках снабжены простыми фиксаторами. Правда, снимать их не очень удобно из-за близости каналов впускного трубопровода.

От общего к частному

Антифриз меняют через каждые 90 000 км (или через три года) – непривычно малый интервал. Сливных пробок нет, поэтому снимаем нижний патрубок радиатора (это обычный для французских машин прием). Он закреплен металлическим хомутом, подбираться к его усикам не очень удобно.

Стоящий перед расширительным бачком антифриза вроде бы выносной топливный фильтр – на самом деле компенсатор пульсаций топлива, у него внутри пустая полость. Аналогичная конструкция реализована и на Дастере. На самом деле фильтр встроен в топливный насос, расположенный в баке. Увы, он недоступен как отдельная запчасть, придется менять насос в сборе, по регламенту – через каждые 120 000 км. У большинства конкурентов фильтр тоже встроен в насос, но доступен как отдельная деталь.

Версии с мотором 2.0 оборудованы гидроусилителем руля, а двигателю 1.6 полагается электрогидравлический. Масло в обеих системах не подлежит регламентной замене. Все соединения на магистралях завальцованы, по­этому при необходимости сервисмены делают частичную замену жидкости – откачивают ее из расширительного бачка, доливают свежую и прогоняют по системе. И так несколько раз. Увы, в отличие от классического гидроусилителя, расширительный бачок системы ЭГУР в сборе с насосом и блоком управления расположен неудачно – практически под левой фарой. Доливать в него масло и контролировать уровень очень неудобно.

Полноприводные версии Каптюра доступны только с мотором 2.0, который агрегатируется с четырехступенчатым автоматом или шестиступенчатой механикой. Задняя подвеска у модификации со всеми ведущими независимая, в багажник уложена докатка. Переднеприводные версии идут с мотором 1.6 в паре с пятиступенчатой механикой или вариатором. Сзади у них более компактная упругая балка, освободившая место для откидываемой площадки с полноразмерной запаской.

Масло во всех узлах и агрегатах трансмиссий обоих типов залито на весь срок их службы. Однако инженеры всё же позаботились об удобных технологических отверстиях для замены жидкостей.

У обеих механических коробок схожие корпусы и, соответственно, одинаковое расположение и вид сливных и заливных пробок. Автомат с индексом DP8, как и его старшие родственники DP0 и DP2, имеет единое отверстие для слива и залива масла. Под пробкой расположена мерная трубка, которую выкручивают при сливе масла, а затем ставят на место. Ее высота определяет нормальный уровень масла в прогретой коробке. У большинства автоматов других производителей сделаны отдельные, более удобные отверстия для замены жидкости.

Несмотря на заводской регламент, дилеры рекомендуют менять масло в вариаторе JF015E через каждые 40 000 км. Операцию проводят со снятием поддона, промывают маслозаборник и меняют фильтр тонкой очистки. Для залива жидкости используют отверстие контрольного щупа. Замена масла не составляет особого труда и заметно продлевает жизнь вариатору. При выполнении этой операции дилеры сбрасывают счетчик старения масла. Его показания имеют информационный характер и не влияют на работу агрегата.

На версиях с мотором 1.6 передние суппорты закреплены болтами «на 13» в направляющих с отливами под ключ «на 15». У модификаций с двигателем 2.0 передние тормозные диски – увеличенного диаметра. Суппорты закреплены на двух направляющих под шестигранник «на 7». У всех Каптюров на задней оси установлены барабанные тормоза. Штуцеры для тормозной жидкости расположены удобно на всех механизмах, регламент ее замены – каждые 90 000 км (или три года). Интервал неожиданно велик, обычно это 30 000 км (или два года).

В общем

У машин с разными моторами компоновка подкапотного пространства практически одинаковая. Аккумулятор зафиксирован сверху металлической планкой на двух шпильках с гайками «на 10». Клеммы имеют обычный крепеж, а на заводской батарее есть ручки – менять ее очень удобно.

Подкапотный блок предохранителей размещен рядом с аккумулятором. Его верхняя крышка закреплена двумя простыми защелками – спереди и сзади. Салонный блок расположен под торпедо, левее и ниже рулевой колонки. Его крышка закреплена шестью фиксаторами по периметру. Для снятия сдергиваем ее за нижнюю часть в месте небольшого углубления. Как обычно, французские блоки обделены обозначениями схем и запасными предохранителями.

Салонный фильтр расположен в ногах пассажира, с левой стороны. Регламент замены фильтрующего элемента – каждые 15 000 км. Доступ к крышке фильтра свободный, она зафиксирована двумя простыми защелками. А вот отверстие под ней меньше высоты сменного элемента, поэтому его приходится деформировать при установке.

Полноценную металлическую защиту картера ставят на заводе. Она зафиксирована восемью болтами «на 10». Для доступа к двум передним креплениям защиты приспускаем нижний пыльник бампера, открутив на нем три торкса Т30.

Доступ к лампам в фарах приемлемый. Патроны поворотников закреплены во внешних углах корпусов поворотом. Лампа ближнего света стоит в отдельном колодце, закрытом резиновой крышкой. Ее крепления и разъем хорошо видны. Аналогичная картина – с лампой дальнего света и габариткой, расположенными в соседнем колодце.

Противотуманки и ходовые огни в переднем бампере светодиодные. В случае перегорания отдельных сегментов придется менять элементы в сборе. Аналогичная ситуация – с дополнительным стоп-сигналом на крышке багажника.

Задняя противотуманка и секция заднего хода расположены в углах заднего бампера. К патронам ламп можно свободно подлезть, не поднимая автомобиль.

«Фонари» на крышке багажника – это декоративные отражатели, ламп в них нет. В фонарях на крыльях стоят лампы поворотников и стоп-сигналов, а габаритные огни – светодиодные. Технологические отверстия в нишах кузова не предусмотрены, поэтому для замены ламп придется снимать фонари. Закреплены они незамысловато: после откручивания креплений вытягиваем фонарь на себя. Демонтаж и установка не доставят особых хлопот. А вот плата с лампами зафиксирована на корпусе фонаря множеством направляющих и защелок, которые можно поломать.

ИТОГ

Renault Kaptur набрал 13,63 балла – это средний показатель. Подвели «француза» в основном двигатели. Для объективного сравнения с моноприводными конкурентами мы в итоговой оценке не учитывали работы по обслуживанию узлов полного привода.

Редакция благодарит техцентр «МосрентСервис» за помощь в подготовке материала.